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service français de trains de nuit exploité par SNCF Voyageurs De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Intercités de nuit désigne, depuis 2012, le service de trains de nuit réguliers proposé par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), réalisé avec des voitures Corail.
Type | Marque |
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Pays d'origine | France |
Marché(s) | Chemin de fer |
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Propriétaire(s) actuel(s) | SNCF |
Site officiel | www.sncf-voyageurs.com/fr/voyagez-avec-nous/en-france/intercites/voyagez-de-nuit |
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Les Intercités de nuit se distinguent par l’absence d’arrêts commerciaux entre minuit et cinq heures du matin, le regroupement des voyageurs par destination, la présence d’un personnel de bord spécifique, un matériel modernisé (notamment à la suite du lancement du plan « France Relance ») et de nouveaux services. Ils font partie, depuis 2010, des « trains d'équilibre du territoire » (TET).
Cette offre, qui a permis de maintenir un certain nombre de trains de nuit promis à l’extinction par la concurrence du TGV, souffrait toutefois, dès l'origine, de certaines faiblesses : non homogénéité du parc (en partie seulement modernisé) notamment pour les liaisons transversales et le renfort en période de pointe, disparition rapide de l’offre voitures-lits (fin 2007, ce matériel ayant été vendu d’occasion[1]), absence de voiture-restaurant ou de voiture-bar à bord. Les voitures utilisées, bien qu’une partie soit rénovée, accusent désormais un âge de près de quarante ans.
La modestie des prestations plaçait l'offre Intercités de nuit à un niveau de qualité plutôt inférieur à ses réseaux voisins comparables, dont les dessertes ont aussi été drastiquement réduites (telles que « Trenhotel » en Espagne, ou la suppression du réseau « CityNightLine » allemand en ).
Le , après une présentation le lors de la Nuit blanche à Paris[2], la SNCF regroupe une partie de ses trains de nuit sous la nouvelle marque « Lunéa ». Ce lancement a été accompagné d’un investissement de 5 millions d’euros de 2004 à 2007 pour la modernisation des 257 voitures-couchettes[3]. De 2004 à 2009, les trains de nuit hors Lunéa sont progressivement supprimés.
Entre 2008 et mi-2011, la SNCF proposait également des TGV nocturnes iDNight, avec un bar-discothèque et des places uniquement assises (il ne s'agissait donc pas à proprement parler de trains de nuit), attirant une clientèle plus jeune, séduite par des prix attractifs[réf. nécessaire]. Ces trains ont été supprimés le , pour non-rentabilité.
Le , la SNCF annonce la suppression de la marque Lunéa, par son regroupement avec les autres marques (Téoz, Corail et Corail Intercités) sous l’appellation unique « Intercités[4] ».
En 2015, le parc Intercités de nuit est composé de 347 voitures Corail « nuit ». Cependant, dès 2016, la disponibilité des voitures passe sous les 222 nécessaires pour assurer les besoins impératifs du trafic[5].
L'État et la SNCF signent, le , une convention sur les « trains d’équilibre du territoire » (TET) intégrant les trains de nuit dans son périmètre[6]. L'objectif de la convention est, au moment de sa signature, de rétablir l'équilibre économique de la SNCF sur l'activité des trains classiques de longue distance tout en assurant la pérennité des dessertes. Dorénavant, l’État définit les dessertes, la SNCF produit et commercialise le service correspondant, et le déficit d'exploitation (différence entre les coûts de production du service et les recettes issues des voyageurs) est compensé par l’État à l'activité Intercités de la SNCF.
Quelques très rares trains Corail de nuit sont néanmoins exploités en dehors de la convention TET (principalement des trains supplémentaires pour les pointes hivernales vers les vallées alpines).
Cependant, l’avenir de ces relations nocturnes reste incertain : la croissance rapide du déficit d'exploitation des TET n'apparait pas soutenable pour l’État et le matériel engagé arrive en fin de vie (aucune nouvelle commande de matériel n’ayant été envisagée et celui non utilisé est déjà dirigé vers les chantiers de démolition ou vendu à quelques très rares unités, une voiture-couchettes de 1re classe Corail sert ainsi de dortoir au Chemin de fer de la baie de Somme).
En , le secrétaire d'État chargé des transports, Alain Vidalies, confie « une mission d'analyse et de proposition [recueillant] les avis formulés par l'ensemble des parties intéressées » à une commission composée d'élus parlementaires, présidée par le député Philippe Duron. Elle rend son rapport « TET d'avenir[7] » en : sur la base que les trains de nuit représentent un quart du déficit annuel des TET (100 millions d'euros sur les 400), la commission recommande la suppression de toutes les lignes de nuit, à l'exception de Paris – Briançon, Paris – Toulouse – Latour-de-Carol et Paris – Rodez – Albi. La ligne Paris – Nice, la moins déficitaire, n'est pas retenue dans cette liste.
Les propositions de la commission sont dans l'ensemble reprises par l’État, qui engage alors la suppression de la plupart des lignes de nuit en 2016-2017. En , Alain Vidalies, annonce que, dès le , toutes les lignes Intercités de nuit ne seront plus assurées par l’État à l'exception des trains Paris – Briançon, Paris – Rodez et Paris – Toulouse – Latour-de-Carol. Devant la levée de boucliers des élus, la SNCF déclare que ces annonces n'auraient pas d'effet immédiat sur la circulation de ces trains, qui rouleront encore pour la plupart au moins pendant l'été 2016, en attendant les résultats de l'appel à manifestation d'intérêt, sauf pour les trains Luxembourg – Nice / Cerbère et Strasbourg – Cerbère qui, eux, sont supprimés après le . Les lignes supprimées pourront ultérieurement être reprises, soit directement par les régions affectées, soit par d'autres opérateurs, surtout la ligne Paris – Côte d'Azur (convoitée par les Chemins de fer russes)[8].
Le , Alain Vidalies présente la « mise en œuvre de la feuille de route du Gouvernement pour un nouvel avenir des Trains d’Équilibre du Territoire ». Les trois lignes de nuit pressenties (Paris – Briançon, Paris – Rodez et Paris – Latour-de-Carol) seront conservées à raison d'un aller-retour quotidien. Les autres lignes seront progressivement supprimées.
En , les Chemins de fer russes entament des négociations avec la SNCF pour l'exploitation, via une compagnie privée, de trains de nuit de grand confort sur les lignes nationales françaises à longue distance, en particulier Paris – Nice[8]. Des voitures-lits russes sont d'ailleurs expérimentées sur cette liaison du au .
En , une note interne de la SNCF préconise la suppression totale des Intercités de nuit. Les trains de nuit ne seraient plus compétitifs en raison de la concurrence du covoiturage, des offres aériennes et hôtelières à bas coûts, ainsi que des petits prix sur les liaisons ferroviaires de jour[9].
Des élus locaux et des comités d'usagers, particulièrement ceux des territoires enclavés des Hautes-Alpes, des Pyrénées et du Massif central, s'opposent à ces suppressions, estimant que la SNCF a dégradé le service par les multiples interruptions de dessertes, les retards, les ouvertures tardives des réservations et font valoir un taux d'occupation correct des trains restés en circulation[10]. Cette situation est déplorée par la Ministre des transports Élisabeth Borne comme « une casse du service public[11] ».
Les défenseurs du maintien de ces dessertes estiment que ce service, convenablement géré et valorisé, serait viable économiquement, en s'appuyant sur l'exemple autrichien Nightjet[12]. Par ailleurs, le Parlement européen réfléchit à la relance des trains de nuit, pour réduire la pollution du transport aérien en Europe[13].
Le soir du , la SNCF organise une « émergente » (inspirée du hackathon américain) où sont réunis des créateurs, stylistes, influenceurs, entrepreneurs (notamment de jeunes pousses), ainsi que des clients et experts de la SNCF. Cette manifestation se déroule dans un train nocturne Paris – Biarritz spécialement affrété, avec comme but de réinventer le voyage en train de nuit en repensant le décor, les services à bord ou encore en redéfinissant les destinations proposées[14].
En , Élisabeth Borne annonce un investissement de 30 millions d'euros de la part de l'État, afin de rénover le matériel roulant (installation de prises électriques et du Wi-Fi, remplacement des couchettes et réfection des sanitaires) et de pérenniser au-delà de 2020 les liaisons restantes[15].
À l'été 2020, la décision est prise de relancer les Intercités de nuit, avec dans un premier temps (vers 2021-2022) la réintroduction des liaisons Paris – Nice et Paris – Tarbes. Quant au matériel roulant, en attendant un possible appel d'offres pour acheter de nouvelles rames[16], la SNCF envisage de louer auprès de la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB des voitures neuves utilisées sur ses trains Nightjet[17] ; toutefois, elle rénove aussi 71 voitures Corail affectées à ce service (avec notamment l'installation du Wi-Fi), pour un coût de 44 millions d'euros[18]. En effet, il y a un attrait des trains de nuit auprès des jeunes voyageurs qui, en raison des problématiques de pollution atmosphérique et d'effet de serre, ne prendront plus l'avion[19].
Pour des raisons d'aménagement du territoire, ou encore en l'absence d'une autre desserte directe, les liaisons listées ci-dessous sont conventionnées par l'État. Il s'agit de services assurés quotidiennement et/ou en fin de semaine, voire uniquement durant la saison d'été[20] :
Depuis les années 1990, le réseau de trains de nuit en France n’a cessé de se réduire, les liaisons les moins rentables étant abandonnées.
À titre d’exemple, l’offre sur la ligne côtière Nantes – Bordeaux, qui comportait quatre trains de nuit dans les années 1990 vers Lyon, les Alpes et la Méditerranée, a entièrement disparu à partir du .
Signe de banalisation, ces trains, jadis baptisés, ont perdu leur nom (préfixe « ex ») en même temps qu’ils perdaient leurs voitures-lits.
Ligne | Nombre de voitures | Nombre de places | Accès aux vélos (non pliés / démontés) | Possibilité de voyager en place assise |
---|---|---|---|---|
Paris – Latour-de-Carol | 3 | 150 | non | oui |
Paris - Aurillac | 3 | 150 | non | oui |
Paris – Tarbes | 7 | 378 | oui | oui |
Paris – Toulouse | 9 à 10 | 534 | oui | oui |
Paris – Cerbère | 7 | 378 | oui | oui |
Paris – Rodez (Albi) | 3 | 150 | non | oui |
Paris – Nice | 7 | 378 | oui | oui |
Paris – Briançon | 7 lorsqu'il est jumelé au Paris – Nice, 10 quand il circule seul, 14 en pointes hivernales | 378 | oui | oui |
Par souci d'économie, chaque train de nuit est jumelé à un autre sur une partie de son trajet (sauf exceptions), c'est-à-dire qu'il est rattaché à un train ayant un trajet global différent mais qui emprunte une portion de trajet commune.
Selon les périodes, les trains Paris-Austerlitz – Tarbes – Lourdes (Hendaye en période estivale), qui n'effectue pas d'arrêt commercial entre Les Aubrais et Saint-Gaudens, Paris-Austerlitz – Latour-de-Carol - Enveitg, qui n'a pas de desserte commerciale entre Les Aubrais et Auterive, et Paris-Austerlitz – Cerbère, qui n'assure pas d'arrêt commercial entre Les Aubrais et Castelnaudary, sont jumelés au train Paris-Austerlitz – Toulouse-Matabiau. De surcroît, les trains précités et le Paris-Austerlitz – Rodez (Albi-Ville) sont jumelés entre Paris et Brive-la-Gaillarde (gare non commercialement desservie). Enfin, les trains Paris-Austerlitz – Nice-Ville et Paris-Austerlitz – Briançon circulent ensemble entre Paris et Valence-Ville (non commercialement desservie).
Les quatre différents niveaux de confort sont les suivants :
Dans les deux classes, sur chaque couchette, outre une couette, un oreiller et une petite bouteille d’eau, est disposée une boîte de confort, sous cellophane, comportant lingette rafraîchissante, bouchons d’oreille, des mouchoirs et une petite lingette pour nettoyer l'écran d'un téléphone portable[réf. souhaitée].
Les deux classes sont équipées de compartiments-couchettes pour dames seules étiquetés « réservés aux femmes[36] » : Ce service permet à la clientèle féminine voyageant seule ou accompagnée d’enfants de moins de 12 ans, de louer des places dans des compartiments-couchettes qui lui sont dédiés.
Le nouveau service de « Restauration Intercités » propose la livraison, en compartiment, de coffrets « en-cas » ou petit-déjeuner, à réserver à l'avance, dans les deux classes de couchettes. Il est aussi possible de se procurer en-cas et boissons chaudes à bord du train pendant la nuit dans la voiture-services, en s'adressant à l'intendant « Service à bord Intercités de nuit ».
Enfin, deux systèmes de fermeture des portes des compartiments-couchettes assurent la sécurité des voyageurs : un verrou et un système d’entrebâillement de la porte. En outre, dans certaines gares, un accueil/filtrage ne laisse l’accès libre au quai sur lequel stationne un Intercités de nuit qu’aux seules personnes munies d’un titre de transport valide, dans le but d’empêcher toute intrusion à bord.
Sièges inclinables : cette formule, plus économique que la couchette, facturée au prix d’une place assise normale de seconde classe, en voiture à allée centrale, est proposée sur la majorité des services, mais ni oreiller ni couverture ne sont mis à la disposition du voyageur. Pour des raisons de sécurité, de faibles veilleuses restent allumées en permanence.
Une voiture-services, présente dans la majorité des Intercités de nuit, comporte un coin-détente et un local aménagé pour vélos non démontés. Il comportait des distributeurs automatiques de boissons fraîches et chaudes, ainsi que de friandises (ces distributeurs ont été supprimés en 2015, mais il est possible de demander une bouteille d'eau gratuite à l'employé de bord). Il est possible de voyager gratuitement avec son vélo, s’il est plié, démonté et rangé dans une housse spéciale.
Il existe sept types de voitures différentes que l'on peut retrouver dans les Intercités de nuit :
Le service Lunéa a connu en 2007 des problèmes d’invasion de parasites (punaises de lits) à bord de ses trains[37],[38],[39],[40].
Face à la prolifération rapide de ces insectes et confrontée à une impossibilité matérielle à garantir un nettoyage de fond en comble chaque jour, la SNCF invite les usagers à signaler tout problème au service clientèle[41].
Les sacs de couchage ainsi que les oreillers des Intercités de nuit sont lavés à 60 °C après chaque utilisation et présentés sous scellés plastiques, ce qui donne l’assurance au voyageur qu’ils n’ont pas été utilisés par une autre personne depuis leur dernier lavage.
1 200 000 voyages ont été effectués en Intercités de nuit en 2013, soit en moyenne environ 3 288 voyageurs par nuit. Ils représentent ainsi 3 % des voyages effectués en Intercités mais également, selon la SNCF, 25 % du déficit des trains Intercités[42].
En 2015, lorsqu'il était encore quotidien, le train Paris – Portbou a transporté 144 000 passagers (soit 197 voyageurs par train)[43].
En 2022, 600 000 voyageurs étaient attendus sur les sept lignes de train de nuit en fonctionnement[44] (Paris – Toulouse, Paris – Rodez, Paris – Lourdes, Paris – Latour-de-Carol, Paris – Cerbère, Paris – Briançon et Paris – Nice). La fréquentation réelle pour cette année est de 637 103 passagers[45], soit une moyenne d'environ 1 745 par nuit[réf. souhaitée].
Au 5 janvier 2024, moins d'un mois après son lancement, la ligne Paris - Aurillac avait déjà été empruntée par 2200 voyageurs pour 23 circulations effectives. Ce qui fait une moyenne d'environ 95 voyageurs par train[46].
Ligne | Fréquentation en 2022[45] | Fréquentation en 2023 |
---|---|---|
Paris – Briançon | 133 453 | 144 490 |
Paris – Nice | 151 000 | 160 534[47] |
Paris – Toulouse | 157 840 | 191 284 |
Paris – Cerbère | 63 510 | 82 090 |
Paris – Lourdes (Hendaye) | 51 280 | 86 332 |
Paris – Latour-de-Carol | 40 880 | 52 870 |
Paris – Rodez (Albi) | 39 140 | 48 039[48] |
TOTAL | 637 103 | 764 839 |
En 2023, plus de 760 000 voyages ont été effectués en train de nuit, soit une augmentation de près de 130 000 voyages sur un an, pour une desserte identique[49].
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