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Réseau de bus Marne et Brie
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Le réseau de bus Marne et Brie est un réseau de transports en commun par autobus circulant en Île-de-France, organisé par l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités. Il est exploité par le groupe Keolis à travers la société Keolis Grand Paris Vallée de la Marne depuis le .
Cet article est une ébauche concernant les transports en Île-de-France, les transports en commun, la Seine-et-Marne, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne.
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Le réseau se compose de 34 lignes de bus qui couvrent principalement les départements de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et de la Seine-et-Marne, dont deux lignes express. Il dessert notamment les bassins de vie Chellois, Clichy-Montfermeil, Torcy et Pontault-Combault, avec des lignes pouvant aller jusqu’à Coubron, à Noisy-le-Grand ou encore à Ozoir-la-Ferrière. Au total, ce sont 33 communes de l’Est francilien qui sont concernées, représentant environ 600 000 habitants[1],[2],[3].
L’exploitant assure également trois services de transport à la demande (Bassin Chellois, Claye-Souilly et Hôpitaux de Marne-la-Vallée), ainsi que la gestion de plusieurs stations de bus déléguées, basées à Hôpital de Montfermeil, Noisy-Champs et Noisy-le-Grand-Mont d’Est.
Il s’agit du premier réseau de bus ouvert à la concurrence en Île-de-France à intégrer, à compter du , des lignes jusqu’alors exploitées par la RATP, qui sortiront ainsi du giron du la régie.
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Histoire
Résumé
Contexte
Premières liaisons dans le bassin Chellois
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À la fin des années , deux services d'autobus privés relient, à l'intérieur de Chelles, la gare aux quartiers éloignés : l'autobus des Coudreaux et l'autobus du Pin.
Après la Seconde Guerre mondiale, Chelles se préoccupe des transports en commun entre le centre-ville et les quartiers périphériques. La Société des transports urbains chellois (TUC) exploite alors cinq lignes d'autobus, desservant la mairie de Chelles, la gare du Chénay-Gagny, aux quartiers de la Noue-Brossard, des Pissottes, du Bel-Air, de la Madeleine, des Coudreaux, du Rêve, de Chantereine, et Villeneuve.
Création des Transports Urbains Chellois
Le réseau des Transports Urbains Chellois (TUC) se développa ensuite durant un peu moins d'une trentaine d'années, suivant le développement de la ville (création des zones industrielles de la Tuilerie et de la Trentaine) et l'accroissement démographique.
Dégradation de la situation
Mais c'est à partir de que la situation commença à se dégrader : la Société des transports urbains chellois était devenue déficitaire. Cette situation s'est conjuguée, au fil des mois, avec une détérioration du climat social au sein de l'entreprise[4].
Le déficit financier des TUC se traduisit précisément par une détérioration de la qualité des véhicules. Les années ont passé et la majorité des cars a atteint la limite d'âge (plus de dix années) alors que la moyenne autorisée est de sept années. Même très bien entretenus, les cars subissaient des pannes qui provoquaient des retards et le mécontentement des utilisateurs. Ces véhicules ne présentaient plus les garanties de confort, ni de sécurité optimale. De plus, trois véhicules manquaient pour assurer la desserte des lignes existantes. Ce fut l'origine principale de la multiplication des conflits sociaux[5].
Le conflit social de fin sonna la fin de la crise : le personnel faisait grève pour obtenir du matériel plus récent, en plus d'un juste salaire. Au terme d'un long bras de fer (plus de trois semaines de conflit), la situation commença à s'améliorer : plusieurs véhicules d'occasion furent achetés. Ils étaient certes d'occasion, mais le renouvellement du parc était en cours à la satisfaction générale. Les revendications salariales furent également entendues et le travail reprit progressivement le [5].
De plus, les arrêts n'étaient pas ou très mal matérialisés, les dessertes de certains quartiers étaient très mal assurées et les horaires peu ou pas respectés. Les quelques quatre-mille lycéens de la cité scolaire (Lycée Gaston Bachelard et Louis Lumière) de l'époque étaient souvent contraints de faire de l'auto-stop[6].
Des TUC à Apolo7 : "Aux grands maux, les grands remèdes"
Pour arriver à la fin du conflit de trois semaines, d'âpres négociations ont été menées tant du côté des chauffeurs en grève que de la ville de Chelles, de la société Transdev, dont dépendaient les TUC, et de la RATP pour aboutir le , à un protocole d'accord entre tous les partenaires[5].
Sous le regard attentif du Syndicat des transports parisiens (STP) et à l'initiative de la Ville et des maires du bassin de transport, Transdev et la RATP mirent en place un partenariat bipartite, afin de remettre de l'ordre dans les transports en commun et permettre le développement du réseau TUC en améliorant la qualité. D'un côté, Chelles et les communes voisines s'organisèrent par l'intermédiaire d'une structure intercommunale, le Syndicat intercommunal des transports du bassin chellois et des Communes Environnantes (SITBCCE), déléguant ainsi leurs compétences en matière de transport public. De l'autre côté, la RATP et Transdev constituent une société commune que sera appelée la Société des transports du bassin chellois.
Sans ces accords et la mise en place du syndicat intercommunal, qui doit obtenir une aide financière de la région, du département et du Syndicat des transports parisiens (STP), la situation aurait perduré ou, pire encore, la Ville de Chelles aurait pu se trouver dépourvue de tout mode de transports en commun. En effet, les TUC étaient en grande difficulté financière, proches de la faillite, et le règlement imposé par le STP ne permettait pas un rachat pour et simple des lignes existantes. Dans tous les cas, les transports urbains chellois restaient propriétaires de leur réseau même s'ils décidaient de cesser son exploitation[7].
Fin , un pré-calendrier d'exécution fut établi : constitution du syndicat intercommunal, réalisation des études et concertation afin de déterminer le projet le plus adapté à la situation, création de la société d'exploitation (STBC) au cours du premier trimestre , adoption du nouveau réseau par le syndicat (SITBCCE) et le STP au plus tard le pour une mise en application à la rentrée scolaire suivante[5].
Création du réseau urbain Apolo 7 en 1997
Apolo7 est l'acronyme de Autobus POur assurer des Liaisons Optimales sur les 7 communes du bassin chellois. Lors de sa création, le réseau couvrait sept villes (Chelles, Vaires-sur-Marne, Brou-sur-Chantereine, Courtry, Claye-Souilly, Villevaudé, Le Pin), puis avec l'intégration de la ligne 13, le réseau s'est étendu à deux villes supplémentaires (Villeparisis et Mitry-Mory), soit un territoire de 100,5 km2 comptant 131 541 habitants[Note 1]. Il est composé de sept lignes qui permettent d’effectuer seize mille voyages chaque jour[8]. En une année, les bus du réseau[Note 2] parcourent plus d'un million de kilomètres[9].
Lancement du réseau
Le nouveau réseau issu de la restructuration des transports urbains chellois sera appelé Apolo7. Ce nom a été trouvé en , à l’occasion d’un concours organisé dans une école de Chelles[10].
C'est au début du mois de que les transports urbains chellois, après plus de trente ans d'existence, laissèrent place au tout nouveau réseau Apolo7 : les onze lignes TUC numérotées furent remplacées par les lignes A, B, C, D, E et F du nouveau réseau Apolo7. Si les cinq premières concernant Chelles, elles suffisent à assurer la couverture de la ville mais avec une offre inférieure de 15 %.
Ce tout nouveau réseau fut élaboré en peu de temps : neuf mois seulement au lieu des deux années qu'exige normalement ce type de restructuration, ce qui occasionna quelques dysfonctionnements. Mais l'urgence de la restructuration excusa le mauvais départ et des ajustements furent rapidement effectués[7]. Ainsi, la signature de la convention définitive n'est intervenue que le [11]. De plus, les changements furent très importants : outre la modification des habitudes des usagers, la simplification du nombre des lignes fit beaucoup de mécontents, même s'il n'y eut aucune suppression pure et simple de desserte.
Par exemple, pour le même trajet, direct auparavant, le voyageur a dû subir une correspondance. L'exemple type était le Spécial scolaire des Arcades, même s'il ne touchait que vingt-cinq des mille huit cents cartes scolaires distribuées, qui se traduisit par son intégration dans la nouvelle ligne C, le trajet direct devenant alors un peu plus tortueux avec, par conséquent, un allongement du temps de transport, limité toutefois à dix minutes[12].
Mais, aux Coudreaux, les habitants se plaignent des suppressions de lignes et de l'allongement de la durée du trajet entre les Coudreaux et le centre-ville chellois qui atteint aujourd'hui trente-cinq minutes. Les habitants se plaignaient des bus souvent bondés ; les personnes âgées du quartier devaient prendre l'habitude de parcourir une distance plus importante pour rejoindre l'arrêt le plus proche de leur domicile. Ces dysfonctionnements existaient également à Chantereine et au Mont-Chalâts[4]. Ces inconvénients, indubitablement gênants, ont été toutefois contrebalancés par une amélioration du service proposé[7].
Ce nouveau réseau s'est accompagné de la poursuite du renouvellement d'un tiers du parc roulant issu des transports urbains chellois, de l'aménagement des points d'arrêts (installations de poteaux de signalisation), de l'information aux usagers qui se développa progressivement et de l'adaptation de certains horaires[7].
Le nouveau réseau nommé Apolo7 fut mis en service en . Il était alors composé de six lignes :
Réseau restructuré en septembre 1997
À la création du réseau, chaque ligne avait une vocation bien définie. La ligne A assurait une desserte complète de Chelles, notamment des établissements scolaires comme la Cité Scolaire et Jéhan de Chelles, avec une fréquence renforcée, notamment toutes les 10 minutes en heure de pointe. La ligne B reliait Chelles à Courtry en passant brièvement par les Coudreaux, mais dut adapter son itinéraire pour éviter les problèmes de circulation dans la rue Delambre. La ligne C, seule à desservir le centre commercial Chelles 2, assurait aussi une desserte scolaire vers le collège Weczerka. La ligne D reliait Chelles à Vaires et desservait les zones d’activités et les quartiers résidentiels en fonction des horaires de pointe ou scolaires. La ligne E, initialement destinée à relier Chelles à Claye-Souilly via Madeleine et Courtry, vit son itinéraire modifié avec l’intégration de son second parcours dans la ligne B en heure de pointe. Enfin, la ligne F, isolée du reste du réseau, desservait Brou-sur-Chantereine et la clinique de Brou, avec des extensions scolaires vers le collège René Goscinny, succédant à une ancienne ligne du réseau TUC.
À Chelles, le quartier de Chantereine était desservi par deux lignes : la ligne A passait par la Place des Fêtes, c'est-à-dire par l'est du quartier alors que la ligne C passait par l'ouest. D'ailleurs, aujourd'hui, l'itinéraire est réutilisé par la ligne A version .
En , le réseau Apolo7 effectuait 2,8 millions de voyages par an[13].
De plus, jusqu'en septembre , toutes les lignes desservaient le centre-ville chellois à travers une boucle centrée sur le Parc du souvenir. À cette époque, l'arrêt Mairie des bus allant à la gare était observé à l'ancien emplacement du poteau TVF au bout de la rue René Sallé. D'ailleurs, ce poteau est du même type que celui utilisé par les lignes du temps des TUC. Les bus prenaient la rue Louis Eterlet et l'avenue de la Résistance où des arrêts Poste et Marché étaient observés. Ils tournaient à gauche sur le boulevard Chilpéric où se trouvait l'ancienne, trop petite, gare routière. La suite du circuit est le même que celui utilisé actuellement. Mais c'est après la mise en place de nouveaux plans de circulation et de stationnement destinés à fluidifier le trafic et privilégier les transports en commun que cette configuration évolua. C'est depuis lors que sur les rues Adolphe Besson et le boulevard Chilpéric, il existe des voies en site propre[14].
Premier bilan trois ans après
Après trois années de fonctionnement, un premier bilan fut effectué : Pierre Becquart, alors directeur de la société exploitante du réseau, expliqua qu'à la création de cette dernière, il fallait adapter l'offre à la demande des usagers, mettre en cohérence les horaires des bus avec ceux de la SNCF. Un travail d'ajustement des passages des bus avec les établissements scolaires, afin de faire correspondre aux heures principales d'entrée et de sortie des élèves des collèges et des lycées, fut effectué. Le réseau a été simplifié avec, en plus, un renouvellement du parc de véhicules. En , la flotte était composée d'une trentaine de bus. De plus, de véritables arrêts de bus clairement identifiés ont été créés, et la nouvelle gare routière vient d'être livrée[14].
En , 95 % des usagers empruntent les transports en commun aux heures de pointe et à cette période la journée, les trente véhicules dont la STBC disposait, étaient engagés sur le réseau. Quotidiennement, ce furent environ 10 000 voyageurs qui étaient transportés[15].
En , une nouvelle ligne de bus est créée pour relier le bassin chellois aux villes de Villeparisis et de Mitry-Mory, rendant ainsi la desserte, anciennement assurée uniquement à des fins scolaires, régulière (desserte des lycées chellois pour les élèves habitant dans ces villes). Cette nouvelle ligne numérotée 13 sera exploitée par la STBC, exploitant du réseau Apolo7, en pool avec le réseau de bus CIF[16].
Après avoir effectué un grand renouvellement du parc, un deuxième a débuté en afin de renouveler le matériel roulant à raison de trois ou quatre véhicules par an. Les nouveaux bus mis en service sont désormais dotés de filtres à particules et de palettes escamotables pour l'accueil à leur bord de personnes à mobilité réduite[17].
Restructuration du réseau Apolo 7 en février 2005
Présentation des lignes restructurées
Le , une seconde restructuration des lignes A, C et D du réseau Apolo 7 est mise en œuvre pour répondre à l’évolution des besoins des usagers, mieux desservir les secteurs en développement et renforcer les liaisons intercommunales. Avec la suppression de la ligne F, le réseau est désormais composé de cinq lignes. À cette date, le réseau enregistre déjà quatre millions de voyages annuels, soit une augmentation de 40 % en huit ans depuis sa création en [18]. Cette réorganisation vise à adapter l’offre de transport à plusieurs dynamiques : les nouveaux modes de vie et les secteurs d’urbanisation récents, comme le quartier de l’Aulnoy ; l’évolution de la carte scolaire, avec la hausse des effectifs au lycée Jéhan de Chelles et l’ouverture d’une nouvelle entrée au lycée Lumière ; l’impact croissant du forfait Imagine’R qui facilite la mobilité des jeunes ; et enfin, les effets de la mise en place des 35 heures, générant de nouveaux besoins de déplacements liés aux loisirs et à la consommation.
C'est pourquoi, il a fallu améliorer la desserte du centre commercial Chelles 2 : auparavant uniquement accessible via l’ancienne ligne C, il est désormais desservi par les lignes A, C et D, en complément des lignes 113 et 211 exploitées par la RATP, présentes depuis . De même, les lycées de Chelles, autrefois desservis en permanence par la seule ligne A, le sont désormais par les lignes A, C et D, tandis que la ligne B n’y accède qu’aux heures et périodes scolaires[18].
La ligne A conserve ses terminus d’origine, mais dessert désormais la place Henrion, le quartier de Chantereine, les lycées de Chelles, le centre commercial Chelles 2 et le nouveau quartier de l’Aulnoy. La ligne C, devenue structurante, relie la gare de Chelles - Gournay à celle de Vaires - Torcy, dessert le quartier de l’Aulnoy via la D934, assure une liaison directe entre les cliniques de Brou-sur-Chantereine et de Chelles, et dessert la zone industrielle de la Trentaine aux heures de pointe. La ligne D devient une liaison intercommunale axée sur les déplacements de loisirs. Elle relie Vaires-sur-Marne à Villevaudé, tout en desservant les centres-villes, les lycées, les cliniques de Brou-sur-Chantereine et de Chelles tout au long de la journée. Elle hérite également d’une partie du tracé de la ligne F.
Ce nouveau réseau couvre l’ensemble des secteurs urbanisés, avec 250 points d'arrêts, soit un arrêt tous les 400 mètres en moyenne. L’objectif est de rendre l’ensemble de ces arrêts accessibles aux personnes à mobilité réduite, tout en les équipant d’abris voyageurs, de bancs et d’une signalétique plus lisible. À l', 80 arrêts avaient déjà été mis aux normes[18]. Parmi ces 250 points d'arrêts, 41 ont été créés dans le cadre de la restructuration, notamment dans le quartier de l’Aulnoy, désormais desservi par les lignes A et C[19]. Le nouveau réseau a été simplifié par rapport à celui de : la ligne F fusionne avec les nouvelles lignes C et D.
Une nouvelle ligne E est également créée le afin de compenser la déviation de la ligne A, tout en assurant une desserte systématique des lycées chellois, bien que sans en reprendre les mêmes fréquences[20]. Enfin, depuis le , la nouvelle entrée indépendante du lycée Lumière, située côté Chelles 2, est desservie par un arrêt dédié, nommé Lumière[21].
Réseau restructuré en février 2005
Premiers bilans
Selon les derniers comptages réalisés entre et , la fréquentation du réseau Apolo 7 a connu une hausse de 10,4 %. Cette augmentation témoigne de l’effet positif de la restructuration initiale sur l’usage des transports en commun, bien que des signes de saturation aient déjà été observés aux heures de pointe, phénomène sur lequel s’accordaient de nombreux spécialistes[19].
Pour évaluer la perception des habitants face à ces évolutions, une enquête a été menée auprès de la population du bassin de transport, qu’ils soient usagers ou non du réseau Apolo 7. Les résultats révèlent une satisfaction globale, avec une note moyenne de 7,3 sur 10 attribuée par les usagers. Néanmoins, plusieurs limites sont soulevées. Une part importante des personnes interrogées, soit 39 %, considèrent la fréquence des bus insuffisante, tandis que 25 % estiment qu’il manque des services à certains moments de la journée. Les critiques portent également sur la saturation des véhicules en semaine et aux heures de pointe, ainsi que sur le manque d’information, tant en cas de perturbation qu’en situation normale. Quant aux non-usagers, ils restent globalement peu informés sur l’existence et le fonctionnement du réseau[19].
Le manque de confort perçu dans les bus, particulièrement aux heures de pointe, a aussi été souligné. Pour faire face à cette situation, des moyens supplémentaires ont été jugés nécessaires : notamment le recrutement de conducteurs et l’acquisition de nouveaux véhicules. Selon les prévisions établies en , un équilibre financier devait être atteint à l’horizon . Pourtant, cet objectif fût atteint dès grâce à des recettes complémentaires, combinées aux soutiens constants du SITBCCE et de la communauté d’agglomération Marne et Chantereine, permettant ainsi de renforcer encore le développement des transports publics locaux[22].
Dans cette dynamique d’amélioration, il a également été proposé de mettre en place un service de transport à la demande. Ce dispositif devait répondre aux besoins exprimés pour des tranches horaires peu couvertes et des destinations encore non desservies, agissant ainsi comme un « supplément au supplément ». Par ailleurs, le président du SITBCCE s’est engagé à améliorer les conditions de transport aux heures de pointe et à élargir progressivement l’offre, notamment en journée, en soirée et les week-ends[22].
Ultimes réajustements du nouveau réseau
La restructuration a apporté son lot de réajustements dès le sur le réseau Apolo7. Ce jour-là, un nouvel arrêt de la ligne C nommé Base Olympique a été créé à l’intersection du quai du Port et du boulevard de la Marne, afin de faciliter l’accès à la l'île de loisirs de Vaires-Torcy. Dans le même temps, à la demande de la commune de Courtry, l’itinéraire de la ligne B a été modifié entre les arrêts Pasteur et Stade, nécessitant la création d'un nouvel arrêt Debussy, commun aux lignes B et D, situé à l’emplacement de l’ancien arrêt Stade, déplacé et désormais situé au sud du stade.
Quelques jours plus tard, le , l’arrêt Dispensaire de la ligne C, en direction de la gare routière, a été déplacé au bout de la rue Gabriel Mortillet, motivé par une erreur de tracé liée à l’arrêt Vergers. Celui-ci, bien qu’affiché vers la gare routière, n’avait jamais réellement existé. Sa fusion avec celui de la ligne A a entraîné la réorganisation de l’arrêt Dispensaire.
Depuis l'été , les services partiels de la ligne B, habituellement interrompus en juillet et en août, sont maintenus face à leur forte popularité, offrant un trajet plus rapide vers la gare de Chelles[23].
L'année marquant les dix ans du réseau, un bilan a mis en évidence une progression de la fréquentation de 40 %, accompagnée d’une augmentation de l’offre de par rapport à . À la rentrée scolaire, l'accueil de la clientèle RézoPlus a quitté son ancien emplacement du marché, il se trouve désormais dans l'enceinte de la gare Chelles - Gournay.
L’année , marquant le dixième anniversaire du réseau Apolo7, fut l’occasion de dresser un bilan très positif : la fréquentation aillant progressé de 40 % depuis , tandis que l’offre de transport a augmenté de 25 %[9]. À la rentrée scolaire, l’accueil clientèle RézoPlus a quitté son ancien emplacement dans le marché pour s’installer dans l’enceinte de la gare de Chelles - Gournay, côté gare routière.
Dans ce contexte favorable, les propositions émises par les usagers lors de l’enquête de satisfaction menée en commencèrent à être mises en œuvre. Dès , une hausse significative de la fréquence des bus fut opérée sur les lignes A, B, C et E, rendue possible par l’acquisition de deux nouveaux véhicules et la création de cinq postes de conducteurs. Affectés principalement aux heures de pointe, ces bus ont permis d’ajouter 28 courses supplémentaires : 21 sur la ligne A, assurant désormais un passage toutes les 10 minutes en heure de pointe et un bus toutes les 20 minutes environ en heure creuse, du lundi au vendredi. Le samedi, la fréquence fut doublée. La ligne B bénéficia de cinq rotations supplémentaires aux heures de pointe du matin et du soir, la ligne C de deux courses supplémentaires le matin, et la ligne E de quatre trajets entre 10 h et 16 h, renforçant ainsi l’accessibilité au réseau Paris-Est pour les habitants de Le Pin, Villevaudé et Claye-Souilly.
Parallèlement, la ligne D, prolongée depuis le jusqu’au hameau de Bordeaux afin d’assurer une meilleure couverture de la commune de Villevaudé, notamment pour les scolaires[23], continua d’être exploitée pendant la période estivale dès , portée par son succès croissant.
Enfin, pour mieux répondre aux besoins de mobilité en dehors des horaires traditionnels, un service complémentaire au réseau Apolo7, baptisé Apolo+, fut lancé en avec le soutien financier de la région Île-de-France via le STIF. Ce service fonctionnait en soirée du lundi au samedi de 20 h à 23 h, ainsi que les dimanches et jours fériés de 7 h 30 à 22 h. Il resta en service jusqu’au [24], date à laquelle il fut remplacé par la navette du bassin chellois.
Desserte du quartier de Chantereine
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Depuis la grande restructuration du réseau en , l’itinéraire de la ligne A a été modifié à quatre reprises dans le quartier de Chantereine, en réponse aux réaménagements urbains et aux attentes des habitants. Le , à la demande de l’association de quartier et en concertation avec le syndicat de transports du bassin chellois , un premier ajustement est opéré : un nouvel arrêt Turgo est créé rue Firmin Bidart, l’arrêt Michelet est maintenu, tandis que l’arrêt Place Henrion est provisoirement supprimé[25]. Puis, le , l’itinéraire est de nouveau modifié à la suite du réaménagement partiel de la route nationale 34 au niveau de l’arrêt Chantereine : l’arrêt Turgot est supprimé, celui de Michelet conservé, Place Henrion est réintroduit, et l’arrêt Chantereine déplacé vers le sud et réaménagé[26].
Une nouvelle évolution intervient le : seuls les bus en direction de Sciences empruntent désormais la rue du Panorama et desservent l’arrêt Pierre Curie, tandis que ceux en direction de la gare routière passent par la rue Nobel pour desservir deux nouveaux arrêts : Pierre Curie et Place Molière. Cette dernière redevient un point de passage des bus Apolo7 après plus de trois ans d’absence, puisqu’elle était auparavant desservie jusqu’au par l’ancienne ligne C, qui reliait la Place Henrion à la gare routière via Chelles 2, hors dimanches et jours fériés. Enfin, le , à la suite d’une concertation menée dans le quartier les et , les habitants votent majoritairement (164 voix contre 98) en faveur d’un nouvel itinéraire : les bus circulent désormais dans les deux sens sur les avenues Émile-Guerry et Firmin-Bidart, les arrêts Albert Sarraut et Pierre Curie sont supprimés, et l’arrêt Place Molière est rétabli dans les deux sens. Ainsi, la ligne A retrouve dans Chantereine un tracé similaire à celui de l’ancienne ligne C avant la restructuration de .
Comités locaux d'usagers
Le marque le lancement de l’opération La Réappropriation de l’Espace Bus, visant à instaurer la montée par l’avant et la validation systématique des titres de transport sur l’ensemble du réseau Apolo7. Ce dispositif, généralisé à toutes les lignes à partir du , repose sur un principe simple : monter par l’avant, où se trouvent les valideurs, et descendre par l’arrière (ou par la porte centrale dans les bus articulés). Cette mesure vise à fluidifier les flux de passagers, éviter les bousculades, améliorer les conditions de transport, mais aussi garantir une meilleure équité économique pour les opérateurs, tels que la STBC, rémunérés en fonction du nombre de validations. En outre, la validation systématique permet d’ajuster plus finement l’offre aux besoins en suivant la fréquentation réelle des ligness[27],[28]. Néanmoins, dans la pratique, notamment sur les services scolaires, cette règle demeure difficilement applicable en raison de l’affluence.
Le , l’itinéraire scolaire de la ligne C desservant le collège Weczerka a été modifié à la suite de l’ouverture d’un nouveau pont SNCF à Chelles : l’arrêt Impériaux a été supprimé au profit de deux nouveaux arrêts : Vieux Moulin et Carrefour des Déportés. Dans le même temps, pour la desserte de la zone industrielle de la Trentaine, les arrêts Vieux Moulin et Impériaux ont été supprimés dans le sens vers Chelles.
C’est dans cette dynamique de modernisation et d’échange avec les usagers qu’a été lancé, début , le CLUB B (Comité Local d’Usagers des Bus de la ligne B), à l’initiative du syndicat intercommunal de transport du bassin chellois. Ce dispositif pilote, visant à favoriser le dialogue entre les voyageurs, les élus, les autorités organisatrices et les transporteurs, a été étendu à la rentrée avec la création du CLUB D-E, pour les lignes D et E. Depuis le second trimestre , ces comités d’usagers sont appuyés par un site internet dédié, permettant à tous les voyageurs du réseau Apolo7 de signaler incidents, dysfonctionnements ou suggestions via un forum participatif, renforçant ainsi l’implication des usagers dans l’amélioration du service.
Ajustements ultérieurs du réseau
Le , la ligne 13 est intégrée au réseau Apolo7, bien que certaines de ses rotations continuent d’être assurées par les Cars Interurbains de France (CIF).
En parallèle, dès , un renouvellement progressif de la signalétique aux arrêts a été entrepris, incluant de nouveaux pictogrammes destinés à identifier clairement les dessertes scolaires[Note 3]. L’année suivante, à la rentrée , des avancées notables sont réalisées en matière d’information voyageurs : désormais, les horaires affichés aux arrêts correspondent aux heures de passage précises du bus à chaque point d’arrêt, et non plus à l’ensemble des horaires de la ligne[29].
Le , le réseau connaît un renforcement important de l’offre sur les lignes A, B, C et E. Ce renfort comprend vingt-quatre courses supplémentaires en semaine et dix-huit le samedi, principalement en heures creuses et en soirée. Ce développement, cofinancé par le STIF et le Syndicat intercommunal de transport du bassin chellois et des Communes Environnantes (SITBCCE), nécessite l’achat de deux nouveaux véhicules. Ces évolutions permettent également d’améliorer les correspondances en heure de pointe avec les trains de la ligne P du réseau Transilien Paris-Est : sept nouvelles correspondances sont assurées en direction de Paris, ainsi que trois en provenance de Paris[30].
Le , le réseau continue de se développer avec la création de la ligne F. Celle-ci reprend le tracé de l’ancienne ligne D à son lancement en . Depuis les gares de Chelles et de Vaires-sur-Marne, elle dessert les quartiers sud du territoire, notamment les secteurs densément peuplés de l’avenue du Maréchal Foch et de la Grande Prairie, les zones commerciales du Vieux Moulin et des Halles d’Auchan, ainsi que les zones d’activités économiques de la Trentaine et du Triage. À Vaires-sur-Marne, elle traverse les quartiers denses de Paul-Algis et des Pêcheurs, l'île de loisirs de Vaires-Torcy et les quartiers pavillonnaires bordant les boulevards de la Marne et de Lorraine. La ligne F devient la seconde du réseau, après la ligne A, à fonctionner les dimanches et jours fériés. Elle propose un passage toutes les 30 minutes tout au long de la semaine, avec 58 rotations du lundi au vendredi, 42 le samedi, et 24 le dimanche matin. Elle reprend également les dessertes scolaires précédemment assurées par la ligne C en direction du collège Weczerka, ainsi que les trajets à destination de la zone industrielle de la Trentaine[31],[32]
Ajustements du réseau en février 2013
Restructuration du réseau Apolo 7 en avril 2018
Après plusieurs années de concertation entre Île-de-France Mobilités, la communauté d’agglomération Paris - Vallée de la Marne, la commune de Chelles et la Société des transports du bassin chellois (STBC), un nouveau réseau de bus est validé en par l’autorité organisatrice des transports d’Île-de-France. Ce réseau vise à remplacer l’ancien, jugé vétuste et peu lisible. Sa mise en service a lieu le , marquant une profonde restructuration des lignes existantes, accompagnée d’un renforcement de l’offre et d’une amélioration de la lisibilité[33],[34].
La nouvelle organisation du réseau a conduit à la création de neuf lignes, chacune avec des objectifs ciblés. La ligne 1 (ex-A) propose un itinéraire plus direct vers le quartier de l’Aulnoy, avec des horaires renforcés. La ligne 2 (ex-C) dessert mieux Mont-Chalâts et gagne en lisibilité. La ligne 3 (ex-B et 13) suit désormais un parcours unique, renforçant la desserte de Courtry. La ligne 4 (ex-E) devient plus directe et rapide, tout en améliorant l’accès au centre commercial de Claye-Souilly. La ligne 5 relie Chelles à Lagny - Thorigny via plusieurs communes avec une fréquence adaptée aux heures de pointe. La ligne 6 relie Chelles à Vaires - Torcy, prolongée jusqu’au collège Goscinny aux horaires scolaires. La ligne 7 reprend une partie de la ligne B avec une meilleure desserte de la ZAC de la Tuilerie. La ligne 8 (ex-F) garde son itinéraire mais propose un passage toutes les 20 minutes en pointe. Enfin, la ligne 9 reprend la desserte du quartier des Abbesses avec une meilleure lisibilité et des horaires en correspondance avec les trains. Les dessertes scolaires sont désormais séparées des lignes régulières et identifiées par l’indice "s".
Réseau restructuré en avril 2018
Accessoirement, cette restructuration est marquée par la suppression de plusieurs arrêts (RN 34, Arcades, Docteur Roux, François Trinquand, Lavoisier, Villeparisis - République, Claye-Souilly - Zone d'Activité), la création des arrêts Château Gaillard, Laussedat, Général Leclerc, Daguerre, Désiré Lefèvre, Foch, Petits Prés, Mairie de Pomponne et Gare de Lagny - Thorigny, la fin de la desserte des hameaux de Villevaudé depuis les gares de Chelles et de Vaires et le renommage de certains arrêts, suivant les noms du réseau de bus RATP pour ne citer qu'eux.
Cette restructuration est toutefois critiquée par des usagers à cause des désagréments qu'elle provoque, notamment en ce qui concerne les lignes scolaires 3s, 7s et 9s très achalandées au point de ne plus pouvoir monter dans le bus à certains moments[35].
Ajustements ultérieurs du réseau de 2018
Plusieurs évolutions sont venues compléter la restructuration initiale. Le , vingt courses supplémentaires ont été ajoutées entre la gare de Chelles - Gournay et Maurice-Bacquet afin d’améliorer la desserte des lycées Louis-Lumière et Gaston-Bachelard aux heures de pointe, permettant un passage toutes les 10 minutes en moyenne. Par ailleurs, des services scolaires ont été renforcés sur les lignes 1, 2 et 6 le mercredi midi (sorties) et le samedi (entrées et sorties).
Dans le cadre de l’ouverture de la station Hôpital de Montfermeil de la ligne 4 du tramway, les lignes 1 et 5 ont été prolongées jusqu’à ce nouveau terminus à partir du . Cette modification s’est accompagnée de suppressions : les arrêts Denis Papin Corot et Cité Forestière sur la ligne 1, et Rond-Point des Sciences sur la ligne 5[36].
Le , à la demande de la communauté d’agglomération Paris - Vallée de la Marne, les lignes 1 et 3 ont échangé leur desserte dans les quartiers de Madeleine et Chantereine, dans le cadre d’une expérimentation de six mois visant à améliorer l’accès au lycée Jehan de Chelles depuis les Coudreaux, Madeleine et Courtry. L’essai ayant été concluant, la modification est devenue permanente.
Enfin, le , La navette du Bassin chellois a été remplacée par le TàD Bassin chellois, intégré à l’offre Transport à la demande d'Île-de-France organisé par Île-de-France Mobilités.
La coopération entre la STBC et Keolis CIF pour l’exploitation des lignes 3 et 3s a pris fin le : la STBC assure désormais seule leur gestion.
Les Autobus du Fort
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La ligne 701 est créée le , à l’initiative de la société TRA (filiale du groupe Sud Cars, en partie financée par la CGEA) dans le but de renforcer la desserte du quartier des Abbesses à Gagny. Elle adopte dès l’origine un fonctionnement en boucle depuis la gare du Chénay-Gagny, avec des services assurés uniquement en semaine, de 6h05 à 8h35, puis de 16h55 à 19h40, à raison d’un passage toutes les 15 minutes. Au fil des années, le contexte institutionnel du groupe connaît plusieurs transformations. En , la CGEA adopte le nom de Connex afin de refléter ses ambitions à l’international.
L’exploitation de la ligne 701 est sous traitée en à la société Les Autobus du Fort (autre filiale du groupe Sud Cars), afin d'améliorer la lisibilité des lignes non rattachées au réseau de bus départemental de la Seine-Saint-Denis qu'exploitait les TRA. Fondée le , les Autobus du Fort étaient à la base une entité indépendante gérant un petit réseau local centré sur les communes de Villepinte, Aulnay‑sous‑Bois, Gagny, Fontenay‑sous‑Bois et Chelles.
En , le groupe Sud Cars est définitivement intégré à Connex, avant que ce dernier ne devienne Veolia Transport en , dans un souci d’unification avec sa maison mère. En , la fusion de Veolia Transport avec Transdev donne naissance à Veolia Transdev, qui prendra le nom simplifié de Transdev en , à la suite du désengagement de Veolia Environnement.
Le , une nouvelle organisation est mise en place : Les Autobus du Fort deviennent une entité sœur de Transdev TRA, partageant le même siège et intégrées au sein du même groupe. À partir de cette date, les lignes jusque-là sous-traitées sont exploitées mutuellement par les TRA et ADF, ce dernier pleinement reconnu comme opérateur à part entière du réseau de bus de Seine-Saint-Denis.
Le , la ligne est prolongée jusqu’à la gare de Chelles-Gournay et l’arrêt Rue de la Bergerie est desservi dans la rue éponyme en direction de Chelles en commun avec la ligne 214 de la RATP. L’amplitude horaire est légèrement élargie avec un premier départ à 6h et un dernier départ à 19h50 depuis les deux terminus, et un service est créé aux heures creuses avec une fréquence de trente minutes.
Le , la ligne est prolongé jusqu'au collège Pablo Neruda à Gagny par le quartier de Maison Blanche et le centre-ville. Toutefois, cette extension s’accompagne d’une baisse notable de fréquence : alors que la ligne proposait auparavant un passage toutes les 15 minutes en heures de pointe et 30 minutes en heures creuses, elle fonctionne désormais à raison d’un bus toutes les 40 minutes environ sur l’ensemble de la journée.
Sit'bus
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Le , le réseau de bus Sit’bus est mis en service. Il comprend alors neuf lignes desservant sept communes : Émerainville, Lognes, Noisiel, Ozoir-la-Ferrière, Pontault-Combault, Pontcarré et Roissy-en-Brie. L’exploitation est assurée par N’4 Mobilités, filiale du groupe Transdev[37].
Le , la ligne 509 est supprimée et ses dessertes sont intégrées à la ligne 505.
Le , une restructuration complète est mise en œuvre : les lignes 503 à 508 sont remplacées par cinq nouvelles lignes identifiées par les lettres A à E. Cette réorganisation s’accompagne d’un renforcement de l’offre, avec une fréquence de passage d’un bus toutes les 15 minutes en heures de pointe, et toutes les 30 à 60 minutes en heures creuses ainsi que le samedi[38],[39],[40].
Aux origines des Transports Rapides Automobiles (TRA)
L’exploitation des Transports Rapides Automobiles (TRA) assurait principalement la desserte du nord-est du département de la Seine-Saint-Denis, et, dans une moindre mesure, de l’ouest de la Seine-et-Marne, couvrant ainsi un territoire de vingt-cinq communes regroupant près de 720 000 habitants.
Un réseau privé encadré par la loi
La création de la RATP et de l’Association des Transporteurs Privés de la Région Parisienne (APTR) repose sur deux lois fondamentales : la loi n° 48-506 du , instituant ces deux entités, et la loi n° 49-874 du sur la coordination des transports parisiens, complétée par son décret d’application n° 49-1473 du . Ce cadre juridique attribue à la RATP une zone de desserte exclusive, limitant par conséquent l’action des transporteurs privés regroupés dans l’APTR. La TRA, société privée, est alors cantonnée à des dessertes périphériques, notamment dans le département actuel de la Seine-Saint-Denis.
Dans ce contexte, la TRA assure historiquement la desserte du canton du Raincy, mais se heurte à des contraintes réglementaires : ses lignes ne peuvent effectuer de trafic local à l’intérieur du périmètre réservé à la RATP. Inversement, cette dernière ne peut étendre ses lignes dans les zones dévolues aux opérateurs privés. Ces freins institutionnels entravent l’adaptation du réseau de transport aux besoins croissants des habitants de la grande banlieue.
Vers une collaboration inédite avec la RATP
L’élection d’un gouvernement de gauche en marque un tournant. Charles Fiterman, ministre communiste des Transports, et Claude Quin, président de la RATP, également communiste, impulsent un rapprochement inédit entre les deux mondes du transport francilien. Le , une convention tripartite est signée entre la RATP, la TRA et le département de la Seine-Saint-Denis, puis ratifiée par le Syndicat des Transports Parisiens (STP) six jours plus tard.
Ce partenariat vise à mieux organiser l’exploitation des lignes d’autobus dans 14 communes du canton du Raincy. Le Conseil général prend en charge l’équilibre financier sous la tutelle du STP. La TRA conserve l’exploitation opérationnelle des lignes tandis que la RATP en définit les niveaux de service et en assure le contrôle. Les deux opérateurs s’engagent aussi à contribuer à parts égales au développement futur du réseau.
Restructuration du réseau et renforcement de l’offre
La mise en œuvre concrète de cette association intervient le : toutes les lignes de la TRA sont alors renumérotées dans la série des 600, selon le nouveau référentiel commun. Grâce à une rationalisation de l’exploitation, la TRA parvient à accroître son offre de 8 à 10 % sans moyens supplémentaires. Les usagers bénéficient également d’une baisse de tarifs d’environ 30 %, permise par l’adoption de la billetterie RATP.
Cette modernisation s’accompagne d’un déploiement progressif de l’information voyageurs : fin , neuf lignes sont équipées de plans itinéraires au format RATP, et 117 véhicules arborent déjà la nouvelle livrée commune avec bandeaux normalisés. Toutefois, des ajustements sont nécessaires : dès mars , certaines lignes (comme le 612 et le 613) connaissent une durée de vie très brève, victimes d’une seconde vague de restructuration effective au .
Un nouveau remaniement intervient le , avec la suppression ou la fusion de plusieurs lignes (612, 617, 632, 641, etc.), la création de nouvelles dessertes (613, 615B), et le prolongement de certaines lignes RATP comme la 151 jusqu’à Aulnay-sous-Bois. Une opération de communication est organisée les et avec gratuité et renforcement du service sur les lignes modifiées.
Rééquilibrage institutionnel et clarification des rôles
En , une nouvelle convention tripartite vient consolider l’organisation mise en place. Le Conseil général de la Seine-Saint-Denis devient officiellement l’autorité organisatrice de second rang pour le réseau, tandis que la RATP conserve la gestion du réseau et la TRA continue d’exploiter les lignes en tant que délégataire de service public, désormais conventionné avec le département. Cette étape marque une volonté accrue de territorialisation du service public de transport.
Remise en concurrence et fin de l’association avec la RATP
Au début des années , la convention entre les trois partenaires est renouvelée à plusieurs reprises. Toutefois, sa fin approche : en , le Conseil général de la Seine-Saint-Denis, désireux de conserver la maîtrise des “transports de proximité”, lance un appel d’offres en vue d’attribuer une nouvelle délégation de service public. Deux grands groupes privés se portent candidats : Veolia Transport et Keolis. En , c’est Veolia qui remporte la DSP pour une durée initiale de douze ans.
Mais cette décision intervient alors que la loi de décentralisation de a désigné le Syndicat des transports d’Île-de-France comme autorité organisatrice unique pour toute la région Île-de-France. Le STIF invalide donc la convention longue durée du Conseil général et impose une “convention de type 1”, alignée sur le régime en vigueur dans les autres départements. Cette nouvelle convention, datée du , réduit la durée du contrat à quatre ans, avec une mise en concurrence systématique par la suite.
Le revirement du STIF provoque un désengagement du Conseil général, qui refuse de verser les subventions prévues et demande au STIF de les assumer. Un bras de fer s’engage, menaçant l’exploitation dans certains quartiers sensibles. Finalement, un compromis est trouvé en : le département accepte de financer la transition jusqu’à fin décembre, date à laquelle le STIF reprend l’ensemble des responsabilités.
Entre-temps, son lot de modifications
Le , à l'occasion de la mise en service de la T'Bus de la société de transport Les Courriers de l'Île-de-France, la ligne 670, qui desservait le quartier du Vert-Galant sous forme de service circulaire au départ de la gare du Vert-Galant, est supprimée[41].
Le , la ligne de bus 613 a bénéficié d’un important renforcement dans le cadre du label Mobilien, avec un financement de 1,8 million d’euros assuré par le Syndicat des Transports d’Île-de-France. Cette amélioration visait notamment à faciliter les retours vers le secteur du plateau de Clichy-Montfermeil[42]. L’amplitude horaire a été élargie, avec un début de service avancé à 5 h (au lieu de 5 h 30) et une fin repoussée à 1 h du matin (au lieu de 21 h). En semaine, la fréquence a été augmentée, passant de cinq à quatre minutes en heures de pointe et de trente à quinze minutes en heures creuses, ainsi que toute la journée du samedi. Le dimanche, les premiers départs ont été avancés d’une heure. Forte de ces améliorations, la ligne 613 enregistre alors près de 5 000 voyageurs par jour, en faisant l’une des lignes les plus fréquentées du département.
Le , une vaste restructuration de l’offre intervient à l’est du réseau, notamment à Montfermeil et Clichy-sous-Bois, pour mieux desservir ces territoires souvent enclavés[43]. C’est dans ce contexte que la gestion du réseau évolue définitivement vers un modèle ouvert, régi par le STIF, qui deviendra plus tard Île-de-France Mobilités.
Les lignes 601a et 601b fusionnent en une ligne 601, avec un passage renforcé par Chêne-Pointu et une nouvelle traversée de la rue du Général-de-Gaulle. La ligne 602 adopte un itinéraire unique toute la journée, avec une fréquence accrue aux heures de pointe et une correspondance à Chelles avec le réseau Apolo7. La 603 abandonne Courtry pour s’arrêter à Coubron, avec un service plus fréquent. La 604 est plus directe en contournant le quartier des Bosquets, désormais desservi par les lignes 623 et 642. La 623 relie Gagny à Sevran-Livry en passant par Chêne-Pointu, tandis que les lignes 642a et 642b fusionnent en une ligne unique prolongée jusqu’à 0h30. Les services scolaires deviennent la ligne 644, semi-directe vers le lycée Schweitzer. La 642c devient la ligne 643, supprimée un an plus tard. Enfin, la ligne 645 est créée entre Coubron et l’hôpital de Montfermeil. Cette réorganisation, issue d’une concertation entre les acteurs locaux, s’accompagne du renfort de dix bus et de l’embauche de 33 conducteurs[43].
Fin de la convention historique TRA–RATP
La convention tripartite entre la RATP, la TRA et le Conseil général de Seine-Saint-Denis prend officiellement fin le , marquant la clôture de plus de 25 ans de collaboration[44]. Durant une phase transitoire, la RATP continue d’assurer la maintenance des points d’arrêt jusqu’en . Désormais, l’ensemble du réseau passe sous la responsabilité de Veolia Transport, qui assure la diffusion des horaires et la communication, en remplacement de la RATP.
Ce changement s’accompagne d’un rebranding progressif : les bus abandonnent la livrée vert jade à bande colorée typique de l’association RATP-TRA, au profit de la livrée STIF gris argent ornée de silhouettes symbolisant la mobilité en Île-de-France, avec le logo rouge de Veolia. D’ici deux ans, 154 des 179 véhicules en circulation[Note 4] doivent adopter cette nouvelle identité visuelle, les autres étant remplacés par des bus neufs[44]. En attendant, les anciens véhicules perdent les éléments visuels propres à la RATP, comme les autocollants frontaux et les bandeaux latéraux indiquant numéro de ligne et dessertes, ce qui complique parfois l’identification des lignes, sauf pour les bus GX 327 et GX 427 équipés d’affichages électroniques.
Sur le plan de l’exploitation, Veolia Transport prévoit une hausse de fréquentation de 6 % à l’horizon , avec la création de dix postes de conduite dès le . Jusque-là, le réseau exploité par la TRA restait déficitaire : en , le Conseil général avait compensé 6 millions d’euros, une somme similaire étant prévue pour . À partir de , l’effort financier est partagé avec le STIF, le département cotisant désormais au même titre que les autres collectivités franciliennes. Cette nouvelle gouvernance vise à rationaliser les coûts grâce à une meilleure formation des conducteurs, une réduction de la consommation de carburant, des frais d’entretien et des primes d’assurance[44].
Dans la continuité de cette réorganisation, deux lignes évoluent le : la 609a devient la ligne 609 et est prolongée jusqu’à la gare de Villepinte, tandis que la 609b prend le numéro 610 et rejoint désormais la gare de Sevran - Beaudottes[45].
À la fin des années un projet prévoyait la création d’une ligne transversale issue de la fusion des lignes 614, 627 et 637, ainsi que celle d’une ligne circulaire destinée à relier les différents quartiers de la ville sans rupture de charge, facilitant ainsi l’accès aux zones économiques et équipements publics[46]. Toutefois, la fusion des lignes 614 et 616 a remis en question ce schéma, si bien qu’en , les lignes 616 et 637 subsistent telles quelles.
Ligne Express 100 Roissy-Chelles
La ligne Express 100 est mise en service le [47], assurant la liaison entre la gare de l'aéroport Charles-de-Gaulle Terminal 1 et Montfermeil. Ce tracé provisoire préfigure un itinéraire plus structurant, dans l’attente de la mise en service du pôle de correspondances du Rond-Point des Sciences à Chelles[48], ouvert le , qui devient alors son terminus oriental définitif. D’abord exploitée en commun par Transdev TRA et Keolis CIF[49], la ligne connaît dès ses débuts un élargissement de ses points de desserte avec, en , l’ajout de trois arrêts : deux à Sevran et un dans la zone aéroportuaire de Roissy-en-France, afin de renforcer l’accessibilité des quartiers de Freinville et Rougemont, et d’assurer une connexion au hub postal[50]. Depuis 2011, la ligne n’est plus soumise à une interdiction de trafic local entre Chelles et Clichy-sous-Bois, ce qui renforce son rôle d’axe interterritorial stratégique[49].
Côté fréquentation, les objectifs fixés à l’origine par le STIF (plus de 900 voyages par jour de semaine) sont rapidement dépassés, avec un premier bilan chiffrant à 1 250 voyageurs hebdomadaires dès février 2011. L’autorité organisatrice estime alors que la ligne a un fort potentiel de croissance, jusqu’à cinq fois supérieur, à mesure de son appropriation par les usagers[51]. Sur le plan financier, la ligne coûte environ trois millions d’euros par an à Île-de-France Mobilités, qui prend en charge l’intégralité des dépenses.
Le , la ligne bascule sous la responsabilité de la filiale Keolis Mobilité Roissy (KMR)[52], qui déploie de nouveaux véhicules Mercedes-Benz Intouro et modifie partiellement le tracé avec cinq nouveaux arrêts (dont Sevran-Beaudottes) tout en supprimant certains points jugés redondants ou moins pertinents. Un an plus tard, le , la ligne cesse de desservir le centre-ville de Clichy-sous-Bois, alors en travaux pour accueillir le tramway T4. Le nouvel itinéraire, plus direct, se calque alors sur celui de la ligne 613[53]. Le , une nouvelle modification est apportée à la faveur de la mise en service du prolongement de la ligne 4 du tramway : la ligne 100 adopte un itinéraire suivant l’ex-RN 403.
Désenclavement du plateau de Clichy-Montfermeil
Le , dans le cadre du renforcement du réseau à l’initiative du STIF, plusieurs lignes ont été adaptées pour améliorer la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil. Les lignes 601 et 602 sont renforcées, avec des fréquences accrues grâce à l’ajout de bus, notamment articulés sur la 601. La 604 prolonge son service jusqu’à 22h30, tout comme la 623. La 616 voit son offre améliorée vers l’hôpital Jean-Verdier et le sud d’Aulnay-sous-Bois, tandis que la 620 dessert désormais toute la journée la station Bobigny Pablo Picasso, facilitant l’accès à la ligne 5 du métro[54].
À partir de , à la suite de la transformation de Veolia Transdev en Transdev, plusieurs adaptations ont poursuivi cet effort de désenclavement. La mise en œuvre de l’offre RER B Nord +[Note 5] entraîne une refonte des lignes 607, 620 et 642[55],[56],[57]. La 607 devient une ligne unique avec des fréquences et amplitudes horaires renforcées. La 620 est déviée et étendue au dimanche, la 642 bénéficie d’un renfort entre Villepinte et Vert-Galant. La ligne 634 est supprimée et son itinéraire repris par la ligne 44 de Keolis CIF.
Évolution du réseau
De à , plusieurs lignes sont supprimées (680, 683, 684, 686) après la fermeture de l’usine PSA d'Aulnay-sous-Bois[58]. D’autres sont renforcées : la 602 et la 613 voient leur capacité et fréquence accrues, cette dernière avec des horaires étendus jusqu’à 2h05 pour assurer les correspondances avec les derniers RER[59],[60]. En parallèle, la fusion des lignes 614 et 616 donne naissance à une nouvelle 616 prolongée jusqu’au centre commercial O’Parinor, avec desserte du collège Simone-Veil et un itinéraire simplifié[61]. La ligne 627 propose un service partiel jusqu’au centre commercial[62].
Le réseau continue d’évoluer en à avec des renforts sur les lignes 609, 610, 615, 618, 601 et 602, et la création de la ligne 611 issue d’une restructuration partielle de la 609[63],[64]. Une nouvelle ligne 640 résulte de la fusion des lignes 640 et 641 dans le cadre du TCSP du Barreau de Gonesse[65].
Le , l’ouverture de la ligne 11 du tramway entraîne le renforcement des lignes 609 et 610, cette dernière voyant son terminus déplacé à la gare de Dugny - La Courneuve[66]. La ligne 620 est prolongée à la zone du Pont Yblon pour remplacer partiellement la ligne 152 de la RATP[67].
Le , la 642 est scindée : la partie sud devient la ligne 643. La 617 dessert la nouvelle zone logistique de PSA, et les lignes 609 et 616 sont prolongées respectivement à la station Fort d’Aubervilliers et au centre commercial O’Parinor[68],[69].
Prolongement de la ligne 4 du tramway
À compter du , la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil connaît une énième restructuration à l'occasion de l'ouverture de la station Hôpital de Montfermeil sur la ligne 4 du tramway. Ainsi, les lignes 601 et 645 sont supprimées[70]. La ligne 602 dévie de son parcours pour desservir la station Notre-Dame des Anges, voit sa longueur relativement réduite avec la fin du parcours circulaire à Coubron et le report du terminus à Corot[71] et ses services partiels ramenés à Hôpital de Montfermeil[72]. La ligne 603 fait un détour par le quartier du Chêne Pointu en lieu et place du parcours direct utilisant la route nationale 370[73]. La ligne 604 voit son tracé rallongé avec la desserte du quartier des Oiseaux, permise par deux nouveaux arrêts[74]. Le tracé de la ligne 605 est plus direct, abandonnant donc la desserte du quartier du Plateau[75]. La ligne 623 ne dessert plus le quartier de Franceville au profit d'un parcours direct sur la route nationale 370 jusqu'au niveau de la station Romain Rolland[76]. La ligne 643, détournée pour desservir Notre-Dame des Anges, est prolongée jusqu'au nouveau quartier de Maison Blanche à Neuilly-sur-Marne et abandonne la desserte du quartier du Chêne Pointu pour un tracé plus direct entre Romain Rolland et La Lorette[77]. Enfin, une navette cadencée au quart d’heure est mise en service en renfort de la ligne 4 du tramway, uniquement aux heures de pointe, elle suit au plus près l’itinéraire de cette dernière entre les stations Gargan et Hôpital de Montfermeil et dessert l’ensemble des stations intermédiaires.
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Ouverture à la concurrence
Résumé
Contexte
En raison de l'ouverture à la concurrence des réseaux d'autobus en Île-de-France, le réseau de bus Marne et Brie naît le , issu de la fusion des réseaux de bus Apolo 7, Sit'bus, d'une partie de celui de Seine-Saint-Denis et certaines lignes express.
Un appel d'offres a donc été lancé par l'autorité organisatrice, correspondant à la délégation de service public numéro 9 établie par Île-de-France Mobilités, afin de désigner une entreprise qui reprendra l'exploitation pour une durée de 7 ans. C'est finalement Keolis, via sa filiale Keolis Grand Paris Vallée de la Marne, qui a été désigné lors du conseil d'administration du [2].
Première étape : exploitation des lignes de la grande couronne
Le réseau marque une première étape lors de sa mise en service le avec l'exploitation des lignes de grande couronne. Il s'agit des lignes 1, 2, 3, 3s, 4, 4s, 5, 6, 7, 7s, 8, 8s, 9 et 9s du réseau de bus Apolo 7 et de la ligne Express 19 du réseau de bus Seine-et-Marne Express exploitées par Transdev STBC, des lignes 500, 501, 502, A, B, C, D et E du réseau de bus Sit'bus exploitées par Transdev N’4 Mobilités, des lignes 602, 603, 604, 605, 613, 623, 643, 644 et 701 du réseau de bus de Seine-Saint-Denis exploitées par Transdev TRA et Transdev Les Autobus du Fort, de la ligne Express 100 exploitée par Keolis Mobilité Roissy et de la ligne 421 du réseau de bus RATP sous-traitée à Transdev N'4 Mobilités.
Seconde étape : exploitation des lignes de la petite couronne
Le réseau marque une seconde étape le avec l'intégration des lignes de petite couronne. Il s'agit des lignes 206, 207, 209, 211, 212, 213, 220, 310, 311, 312, 320 et 321 du réseau de bus RATP. Le lot n°9 est le premier à permettre l'ouverture à la concurrence des lignes de bus historiquement exploitées par la RATP, ainsi que le seul de Paris et de la petite couronne à ne pas contenir entièrement des anciennes lignes exploitées par la RATP. Il marque ainsi le premier transfert de lignes hors du giron de la régie, opérateur historique, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des transports en commun en Île-de-France.
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Lignes du réseau
Résumé
Contexte
Lignes 01 à 09
Lignes 10 à 19
Lignes 100 à 109
Lignes 420 à 429
Lignes 500 à 509
Lignes 600 à 609
Lignes 610 à 619
Lignes 620 à 629
Lignes 640 à 649
Lignes 701 à 709
Lignes A à E
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Gestion et exploitation
Résumé
Contexte
Les réseaux de transports en commun franciliens sont organisés par Île-de-France Mobilités. L'exploitation du réseau de bus de Marne et Brie revient à Keolis Grand Paris Vallée de la Marne depuis le .
Centres Opérationnels Bus
L'exploitant Keolis Grand Paris Vallée de la Marne remise près de 350 véhicules[2] répartis au sein de six COB situés sur les communes de Coubron, Chelles, Bussy-Saint-Martin et Pontault-Combault. Les dépôts ont pour mission de stocker les différents véhicules, mais également d'assurer leur entretien préventif et curatif. L'entretien curatif ou correctif a lieu quand une panne ou un dysfonctionnement est signalé par un machiniste.
Tarification et fonctionnement
La tarification des lignes d'autobus d'Île-de-France est unifiée et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket « bus-tram », qui remplace le ticket t+ au [81], permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro, ni le Transilien et le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant de façon directe les dessertes aéroportuaires via autoroute, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.
Les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[82].
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Galerie de photographies
Mercedes-Benz Intouro II de Keolis Mobilité Roissy à l'arrêt Les Bosquets à Montfermeil, circulant sur la ligne Express 100 le .
Mercedes-Benz Citaro C1 de Transdev N'4 Mobilité circulant sur l'ancienne ligne 504 de l'ancien réseau Sit'bus à Roissy-en-Brie le .
Mercedes-Benz Citaro C1 Facelift de Transdev N'4 Mobilité à proximité de l'arrêt Parc animalier Hi Han à Roissy-en-Brie, circulant sur la ligne A le .
Solaris Urbino 12 III de Transdev N'4 Mobilité circulant sur la ligne 502 le .
Renault Trafic de Transdev STBC de l'ancien service de transport à la demande Apolo+ proposé par l'ex-réseau de bus Apolo7, à Chelles le .
Volvo 7900 Hybrid de Transdev STBC en Gare de Chelles - Gournay le .
Mercedes-Benz Citaro K C2 de Transdev TRA circulant sur la ligne 701, à proximité de la gare du Chénay-Gagny le .
Mercedes-Benz Citaro C2 de Transdev TRA circulant sur la ligne 643, sur l'Avenue Léopold Sédar Senghor à Neuilly-sur-Marne le .
Heuliez Bus GX 427 de Keolis Grand Paris Vallée de la Marne circulant sur la ligne 602 à Le Raincy le .
Man Lion's City A37 Hybride de Keolis Grand Paris Vallée de la Marne circulant sur la ligne 613 à Chelles le .
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Identité visuelle
Logo de l’ancien réseau de bus Apolo 7 jusqu’au .
Livrée d'un Mercedes-Benz Citaro arborant le logo Apolo 7 en .
Logo de l’ancien exploitant Transdev TRA avant à la fin de son activité le .
Logo de l’ancien réseau de bus TRA.
Logo de l’ancien exploitant Transdev Les Autobus du Fort avant à la fin de son activité le .
Logo de l’ancien exploitant Les Autobus du Fort avant son intégration au groupe Transdev.
Logo de l’ancien réseau de bus Sit'bus jusqu’au .
Logo du nouvel exploitant Keolis Grand Paris Vallée de la Marne au début de son activité le .
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Notes et références
Voir aussi
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