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Curtiss JN "Jenny" é a desginação de uma família de biplanos de dois lugares construídos pela Curtiss Aeroplane Company de Hammondsport, que mais tarde se tornou a Curtiss Aeroplane and Motor Company.
JN "Jenny" | |
---|---|
Um Curtiss Jenny JN-4, 1918. | |
Descrição | |
Tipo / Missão | Treinador de uso civil e militar |
País de origem | Estados Unidos |
Fabricante | Curtiss |
Período de produção | 1915-1919 |
Quantidade produzida | 6813 |
Custo unitário | $5465 |
Introduzido em | 1915 |
Variantes | Curtiss N-9 Curtiss JN-6H Ver seção "Variantes" |
Tripulação | 2 |
Especificações (Modelo: JN-4D) | |
Dimensões | |
Comprimento | 8,33 m (27,3 ft) |
Envergadura | 13,3 m (43,6 ft) |
Altura | 3,01 m (9,88 ft) |
Área das asas | 32,7 m² (352 ft²) |
Alongamento | 5.4 |
Peso(s) | |
Peso vazio | 630 kg (1 390 lb) |
Peso máx. de decolagem | 871 kg (1 920 lb) |
Propulsão | |
Motor(es) | 1 x motor a pistão de oito cilindros em "V" Curtiss OX-5 |
Potência (por motor) | 90 hp (67,1 kW) |
Performance | |
Velocidade máxima | 121 km/h (65,3 kn) |
Velocidade de cruzeiro | 97 km/h (52,4 kn) |
Autonomia | 2 h(s) |
Teto máximo | 2 000 m (6 560 ft) |
Notas | |
Dados de: The Encyclopedia of World Aircraft[nota 1] |
Apesar de a série Curtiss JN ter sido originariamente produzida como avião de treinamento para o Exército Norte americano, o "Jenny" (apelido derivado da sigla "JN") continuou atuando depois da Primeira Guerra Mundial como avião civil, vindo a se tornar a "espinha dorsal" da aviação civil dos Estados Unidos no pós Guerra".[2]
Milhares de Jennys excedentes foram vendidos a preços baixos para o mercado privado depois da Guerra, tornando-o essencial no período conhecido como "barnstorming" que ajudou a despertar a aviação civil nos Estados Unidos durante a década de 1920.[3]
A Curtiss combinou as melhores características dos modelos "J" e "N" (ambos de treinamento), construídos para o Exército e para a Marinha, e começaram a produzir a série "JN" ou "Jenny" em 1915.[5] A Curtiss construiu apenas um pequeno número dos modelos JN-1 e JN-2. O projeto foi encomendado por Glenn Curtiss a Benjamin D. Thomas, projetista bem sucedido em outras empresas como a Vickers-Armstrongs e a Sopwith Aviation Company.[6]
O JN-2 era um biplano de asas de mesma envergadura com os ailerons sendo controlados por suportes de ombro localizados na cabine traseira.[7] Ele tinha uma performance deficiente, especialmente na subida devido ao peso excessivo. O melhorado JN-3 incorporava envergaduras diferentes com ailerons apenas nas asas superiores, controlados por uma espécie de "volante". Além disso, uma barra para os pés foi adicionada para controlar o leme.[8]
O modelo JN-2, foi entregue em julho de 1915 e entrou em serviço no mês seguinte. Depois de várias reclamações dos pilotos e dois acidentes com quedas, sendo um deles fatal, o comandante do esquadrão decidiu manter o modelo em terra até a chegada de um modelo revisado, o J-3, o que ocorreu em outubro quando dois exemplares do J-3 chegaram e os seis J-2 restantes foram reformados para essa nova versão. Em março de 1916 esse oito JN-3s foram enviados ao México para serviços de reconhecimento aéreo durante a "Expedição Pancho Villa" de 1916–1917.[4]
Depois do sucesso com o JN-3, a Curtiss produziu uma versão melhorada, conhecida como JN-4, recebendo pedidos do Exército Norte americano e em dezembro de 1916, do Royal Flying Corps para um avião de treinamento a ficar baseado no Canadá, esta última era chamada extra oficialmente pelo RFC de "JN-4 (Canadian)".[9] A versão canadense do JN-4, também conhecida como "Canuck", era construída com um bastão de controle no lugar do volante ao estilo Deperdussin usado nos demais JN-4, assim como outras alterações, incluindo: ailerons em todas as quatro asas, um leme maior e mais arredondado, e uma estrutura interna mais leve.[9]
O Curtiss JN-4 é possivelmente o avião Norte americano mais famoso da Primeira Guerra Mundial, tendo sido muito usado para treinar pilotos durante o conflito, com uma estimativa de que 95% dos treinandos tenham voado um JN-4.[10] Ele era um biplano biposto (estudante na frente do instrutor) de controle duplicado. Sua hélice em configuração de tração e a manobrabilidade, faziam dele a opção ideal para treinamento inicial de pilotos, com um motor V8 Curtiss OX-5 de 90 hp fornecendo velocidade máxima de 121 km/h e teto de serviço de 2.000 m.[8][11]
Os britânicos usaram o JN-4 (Canadian) fabricado no Canadá pela Canadian Aeroplanes Ltd.[12] em conjunto com o Avro 504, para o treinamento primário de seus pilotos. Muitos dos pilotos do RFC aprenderam a voar nos JN-4, em Ontário e mais tarde nas instalações de inverno de Campo Taliaferro, Texas.[13]
Apesar de projetado especificamente como avião de treinamento, os "Jenny" foram extensivamente modificados enquanto em serviço para assumir outras funções. Devido a sua robustez e estrutura facilmente adaptável capas de ser modificada para uso de esquis como trem de pouso, ele voou durante anos, inclusive em condições de tempo muito adversas.[14] O compartimento removível atrás das cabines permitia o seu alongamento ou armazenamento de equipamentos e suprimentos adicionais, fazendo dos JN-4 a primeira "ambulância aérea", executando essa função durante a Guerra e nos anos seguintes a ela.[15] A maioria dos 6.813 Jennys construídos eram desarmados, no entanto, alguns tinham instaladas metralhadoras e compartimentos de bombas para treinamento avançado, exclusivamente em bases nos Estados Unidos. nenhum foi usado em serviço na Primeira Guerra Mundial.
A fábrica da Curtiss em Buffalo, Nova Iorque, era a maior fábrica desse tipo do Mundo, mas devido à enorme demanda, de novembro de 1917 a janeiro de 1919, seis diferentes fabricantes estiveram envolvidos na produção do modelo definitivo, o JN-4D.[10] A produção de peças sobressalentes ou recondicionadas, continuou até 1927, sendo que a maior parte dos últimos pedidos eram para o mercado civil do Canadá e dos Estados Unidos.[16]
A versão final do avião foi a JN-6, equipada com um motor Hispano-Suiza 8 (V8) de 150 hp, com a primeira encomenda sendo feira pela Marinha em 1918. Uma versão hidroavião foi construída para a Marinha, mas de tão modificada, era essencialmente um outro avião, designado N-9. No uso pelo exército, os JN-4 e JN-6 usavam a configuração JNS ("S" de "standardized"). Os "Jenny" permaneceu em serviço no exército dos Estados Unidos até 1927.[10]
Depois da primeira Guerra, milhares de "Jennys" foram vendidos para o mercado civil, incluindo um para Charles Lindbergh em maio de 1923 com o qual ele fez seu "voo solo".[17][18] Aviões do estoque excedente do exército, também foram vendidos, alguns ainda "na caixa" por preços irrisórios entre $ 200 e $ 500, mas chegando a apenas $ 50 em algumas situações, literalmente "inundando" o mercado.[10] Como os voos comerciais e privados não eram regulamentados nos Estados Unidos na época, os pilotos encontraram nos "Jenny", com sua baixa velocidade e grande estabilidade, o avião ideal para voos de exibição e acrobacias dando origem ao período que ficou conhecido como "era barnstorming" entre as duas Grandes Guerras, juntamente com o quase idêntico Standard J-1. Alguns continuavam voando na década de 1930.[16]
A estrutura básica do JN-4 foi utilizada para produzir modelos mais modernos pelas empresas Weaver Aircraft Company / Advance Aircraft Company / Waco, como, por exemplo, o Waco 6.[16]
Apesar de a primeira série de JN-4 ser virtualmente idêntica ao JN-3, a série JN-4 é considerada como a produzida baseada em pedidos de 1915–1919.[19]
Cerca de 50 Jennys sobreviveram em museus e com proprietários privados.
Estas são as características do "Jenny" JN-4D[nota 1]
O selo raro, conhecido como "Inverted Jenny" foi resultado de um erro do operador, que depois de ter impresso a vinheta central em azul com a figura do Curtiss JN-4HM #38262 do Exército (primeiro avião postal), em uma prensa de controle manual, imprimiu a moldura em vermelho invertida em apenas uma página de 100 selos, numa outra prensa.[36]
Como essa "inversão" ocorreu em apenas uma página, este selo passou a ser o erro de impressão mais raro e de maior valor conhecido pelo USPOD de todos os tempos. Um único exemplar desse selo (posição 57 na página em questão), foi vendido num leilão em 2007 por nada menos que $ 977.500,00.[37]
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