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Invepar

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Invepar
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A Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A., ou Invepar, é uma empresa privada brasileira de gestão de ativos de infraestrutura. A companhia atuou no segmento de mobilidade urbana e hoje concentra suas operações nos segmentos de concessões aeroportuárias e rodoviárias, mantendo participação minoritária em ativos de mobilidade urbana.

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A holding chegou a operar diretamente 12 concessionárias, mas, desde então, vem reduzindo sua participação no mercado de concessões.[5] Atualmente, a dívida da holding se aproxima de R$ 1,6 bilhão, enquanto a dívida consolidada do grupo (holding e subsidiárias) está próxima de R$ 3,0 bilhões.[6]

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Ativos e operações

A empresa possui as seguintes participações:

História

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Perspectiva

A Invepar foi constituída em 17 de abril de 2000,[8] por iniciativa do BB Carteira Livre I Fundo de Investimento em Ações — fundo exclusivo da Previ — e da então Construtora OAS. Seu objetivo era reunir e gerir participações societárias no setor de infraestrutura, com ênfase inicial em concessões rodoviárias.[9]

Desde sua constituição, a companhia detinha participações em concessionárias de infraestrutura de transporte, entre elas a Linha Amarela S.A. (LAMSA), responsável pela operação da Linha Amarela no município do Rio de Janeiro, e a CLN (Concessionária Litoral Norte), operadora de trechos rodoviários no estado da Bahia.[9] Esses ativos iniciais sustentaram a estratégia de concentrar investimentos em concessões de longo prazo, especialmente no segmento rodoviário.

O Instituto Invepar foi criado em 2002 como o braço institucional do grupo voltado à promoção de políticas de sustentabilidade e responsabilidade social empresarial. Suas atividades concentram-se no apoio e na cogestão de projetos socioambientais desenvolvidos pelas empresas do grupo, com foco nas comunidades localizadas no entorno de suas operações, abrangendo áreas como meio ambiente, educação, cultura, esporte e lazer. Em 2005, o instituto obteve a qualificação de Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (OSCIP), nos termos da Lei nº 9.790/1999.[10]

2008–2012 – Expansão

Em 30 de outubro de 2008, foi celebrado um acordo de investimento que resultou no ingresso das fundações Petrobras de Seguridade Social (Petros) e Fundação dos Economiários Federais (Funcef) no capital da companhia.[11] Com a entrada desses investidores institucionais, o Grupo OAS permaneceu como acionista líder estratégico da holding, com papel relevante na definição da estratégia corporativa e na prospecção, negociação e aquisição de ativos e concessões nos anos subsequentes.[12]

Expansão no setor rodoviário

Em 2009, foi constituída a CART (Concessionária Auto Raposo Tavares), responsável pela administração do Corredor Raposo Tavares, com aproximadamente 444 quilômetros de extensão. A concessionária foi criada após a Invepar vencer, no final de 2008, a concorrência internacional promovida pelo Governo do Estado de São Paulo, que concedeu à holding o direito de exploração do trecho por um prazo de 30 anos.[10][13][14] A proposta vencedora previa uma tarifa 16,11% inferior ao teto estabelecido no edital, além do pagamento de R$ 634 milhões a título de outorga. O contrato de concessão foi assinado em 17 de março de 2009, data que marcou também o início oficial da operação, estando previstos investimentos da ordem de R$ 1,3 bilhão nos cinco primeiros anos da concessão.[10][13][14]

Em 2010, a holding ampliou sua presença no setor rodoviário com a entrada de duas novas concessões em sua carteira: a CBN (Concessionária Bahia Norte), responsável pela administração de trechos estratégicos do sistema viário da Região Metropolitana de Salvador, e a CRT (Concessionária Rio-Teresópolis), operadora de ligação rodoviária entre a Região Metropolitana do Rio de Janeiro e a Região Serrana do estado. A expansão contribuiu para a diversificação geográfica e operacional da companhia.[15]

Em 2011, o consórcio Invepar–Odebrecht venceu a licitação para a implantação e operação do Complexo Viário e Logístico Suape/Express Way, no estado de Pernambuco. O empreendimento passou a ser administrado pela CRA (Concessionária Rota do Atlântico), representando a entrada do grupo em um projeto de logística e mobilidade regional voltado à integração do Porto de Suape com a malha rodoviária local.[16]

Entrada no setor metroviário

Em 2009, a Invepar adquiriu o controle da concessionária responsável pela operação do MetrôRio. Segundo a companhia, foram compradas 61.774.477 ações ordinárias com direito a voto emitidas pela Oeste Participações — controlada pelo Citigroup Venture Capital e então maior acionista do MetrôRio — ao valor unitário de R$ 13,62, totalizando aproximadamente R$ 841,4 milhões. A operação correspondeu a 96,22% do capital social e votante detido pela Oeste e previa a possibilidade de aquisição dos 3,78% remanescentes em poder de acionistas minoritários, entre eles o Banco Opportunity, nas mesmas condições.[17]

Paralelamente, a Invepar adquiriu 15.781.817 ações ordinárias emitidas pelo MetrôRio, equivalentes a 14,99% do capital social e votante então detido pela Fundação Vale do Rio Doce de Seguridade Social (Valia), ao preço de R$ 9,78 por ação, em transação que totalizou cerca de R$ 154,3 milhões.[17] Consideradas em conjunto, as aquisições somaram aproximadamente R$ 995,7 milhões. As ações foram posteriormente transferidas para a Megapar, empresa integralmente controlada pela Invepar, e, com isso, o grupo consolidou sua atuação no segmento de transporte metroviário urbano.[17]

Reestruturação societária e internacionalização

Em 2012, a Invepar recebeu aportes de capital da Petros e da Funcef que totalizaram aproximadamente R$ 1,3 bilhão, distribuídos nas proporções de 41,5% e 58,5%, respectivamente. No mesmo ano, a companhia incorporou a V.P.R. Brasil Participações S.A. (Via Parque–Rímac), então controlada pelo Grupo OAS, em operação que reestruturou de forma relevante sua base societária. Como consequência, a partir de 21 de março de 2012, a composição acionária da Invepar passou a ser formada por Previ (25,56%), Funcef (25,00%), Petros (25,00%) e Grupo OAS (24,44%), estabelecendo uma estrutura de capital mais equilibrada, com participações próximas de 25% entre os principais acionistas.[18]

A incorporação da V.P.R. também permitiu à holding assumir o controle da LAMSAC (Línea Amarilla S.A.C.), concessionária responsável pela construção, manutenção e operação de um dos maiores projetos viários da Região Metropolitana de Lima, no Peru. Com isso, a companhia ampliou sua atuação internacional e consolidou investimentos fora do território brasileiro.[18]

Diversificação de modais e grandes projetos

Também em 2012, o Consórcio Rio Olímpico, do qual a Invepar fazia parte, venceu a licitação para implantar e operar o Corredor Expresso Transolímpico, no município do Rio de Janeiro, apresentando a maior proposta de outorga, no valor de R$ 57,970 milhões. O projeto, promovido pela Prefeitura do Rio de Janeiro, previa a concessão dos serviços de implantação, operação e manutenção de um trecho de cerca de 13 quilômetros entre Deodoro e Barra da Tijuca, com sistema de pedágio e faixas exclusivas para ônibus do tipo BRT, integrando o conjunto de investimentos em infraestrutura urbana associados à preparação da cidade para os Jogos Olímpicos de 2016.[19][18]

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Aeroporto de Guarulhos à noite

Na sequência, um consórcio liderado pela Invepar venceu o leilão de concessão do Aeroporto Internacional de Guarulhos, que passou a operar sob a marca GRU Airport. Com isso, a holding entrou no segmento aeroportuário de grande porte.[18] A concessão do aeroporto de Guarulhos, localizado na Região Metropolitana de São Paulo, possui prazo de 20 anos e foi arrematada por R$ 16,213 bilhões, com ágio de 373,51%, pelo consórcio formado pelas empresas Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A. e ACSA (Airports Company South Africa), da África do Sul. Conforme estabelecido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a concessionária assumiu a obrigação de executar as obras necessárias à preparação do aeroporto para a Copa do Mundo de 2014.[20][21]

No segmento metroviário, a Invepar firmou contrato de outorga de opções de compra e de venda de ações da Concessionária Rio Barra S.A., detentora da concessão para construir, operar e manter a Linha 4 do metropolitano do Rio de Janeiro. Após a assinatura do contrato, os direitos e obrigações foram cedidos à sua controlada MetrôBarra S.A., responsável pela execução e gestão do empreendimento metroviário.[18]

Foi criada a PEX (Passe Expresso), responsável pelo serviço de passagem em pistas automáticas e exclusivas na praça de pedágio da Linha Amarela S.A. (RJ), na ponte Rio Niterói (RJ), na Via Lagos (RJ) e nas praças de pedágio da Concessionária Bahia Norte (BA).[18]

Em 2013, a Invepar passou a integrar o Consórcio VLT Carioca, vencedor da licitação para a construção e operação do sistema de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), destinado a ligar a Zona Portuária do Rio de Janeiro ao centro financeiro da cidade.[22] O contrato foi estruturado sob a forma de parceria público-privada (PPP), com prazo de 25 anos, cabendo à iniciativa privada a execução das obras de implantação, a aquisição dos trens e sistemas, bem como a operação e manutenção do VLT ao longo do período contratual. O custo total do empreendimento foi estimado em R$ 1,2 bilhão, contando com aporte de aproximadamente R$ 532 milhões em recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade durante os três primeiros anos de implantação do projeto.[22][23]

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Estrutura Governamental, Invepar 2014[5]

Ainda em 2013, a companhia venceu o certame relativo à contratação, na modalidade de concessão, para a recuperação, operação, manutenção, conservação, implantação de melhorias e ampliação do sistema rodoviário BR-040 DF/GO/MG.[5][23][24] A proposta apresentada pela Invepar previa tarifa básica de R$ 3,22528, representando um deságio de 61,13% em relação ao teto estabelecido, de R$ 8,29763 por praça de pedágio, ou R$ 9,74 a cada 100 quilômetros. O prazo da concessão foi fixado em 30 anos. Questionado à época sobre o retorno esperado do projeto, o presidente da companhia não divulgou estimativas numéricas, afirmando apenas que se tratava de um investimento de longo prazo, compatível com o horizonte de concessão e com as expectativas de seus investidores.[24]

Em 2014, a Invepar assinou o contrato de concessão referente à licitação da BR-040 DF/GO/MG, formalizando a criação da concessionária Via 040, que iniciou a prestação de serviços aos usuários em outubro do mesmo ano. Na área aeroportuária, foi inaugurado o Terminal 3 do GRU Airport. Houve ainda a assinatura de aditivo contratual da CBN para a construção da Via Metropolitana Camaçari–Lauro de Freitas. A companhia constituiu, também, a PEX Peru S.A.C., filial voltada à operação de sistemas de pagamento eletrônico por meio de tags veiculares no Peru.[5]

Ao fim do período 2008-2012, a expansão havia ampliado o portfólio e a presença geográfica do grupo, com entrada em modais de maior escala (aeroportos e projetos urbanos) e em ativos de longa maturação, o que elevou a necessidade de capital e a exposição financeira que se tornaria mais visível nos anos seguintes.

2013–2015 – Início da crise

Cenário macroeconômico – crise brasileira de 2013–2017

A partir de 2013, a economia brasileira entrou em um ciclo de deterioração que se estendeu até 2017, com desaceleração do crescimento, piora das condições financeiras e aumento da incerteza. Em março de 2013, o Banco Central iniciou um ciclo de aperto monetário, revertendo a orientação mais expansionista dos anos anteriores.[25]

A gravidade do quadro tornou-se mais evidente a partir de 2015, quando a recessão se aprofundou, a inflação e os juros atingiram níveis elevados e o desemprego aumentou. O ambiente foi agravado por choques externos, como a desaceleração da economia chinesa e a queda dos preços internacionais do petróleo, com efeitos sobre setores relevantes da economia nacional.[26]

Crescimento acelerado

Esse ambiente macroeconômico adverso encontrou a Invepar em um momento de forte expansão. A partir de 2011, a companhia havia adotado uma estratégia de crescimento acelerado baseada na aquisição de ativos intensivos em capital, com projetos de longo prazo e elevado período de maturação. A combinação entre altos volumes de investimento, aumento do endividamento e o progressivo encerramento das linhas de crédito mais baratas passou a pressionar de forma significativa a estrutura financeira da empresa, quadro posteriormente agravado pelos efeitos da Operação Lava Jato sobre o setor de infraestrutura.[27][28]

Os efeitos dessa estratégia tornaram-se evidentes nos resultados financeiros a partir de 2011, quando a companhia registrou prejuízo líquido de R$ 59,6 milhões. Embora em 2012 tenha sido apurado lucro líquido de R$ 24,5 milhões, o desempenho revelou-se insuficiente para reverter a tendência de deterioração financeira, marcada pelo crescimento do endividamento e pela incorporação de novos ativos ainda em fase inicial de operação.[29]

Em 2013, último ano de forte expansão de receitas antes do aprofundamento da crise, a Invepar apresentou crescimento expressivo do Ebitda ajustado e da receita líquida, impulsionados principalmente pelos segmentos de aeroportos, rodovias e mobilidade urbana. Esse avanço, contudo, foi acompanhado por aumento relevante dos custos operacionais e das despesas financeiras, sobretudo no segmento aeroportuário. Como resultado, a dívida líquida mais que dobrou, alcançando R$ 4,18 bilhões ao final do exercício, consolidando um quadro de desequilíbrio financeiro estrutural.[29][30]

Em 2014, a deterioração financeira tornou-se mais aguda. A companhia registrou prejuízo líquido de R$ 262,9 milhões, revertendo o lucro apurado no exercício anterior, em um contexto marcado pela explosão das despesas financeiras, que ultrapassaram R$ 968 milhões no ano. Esse aumento esteve associado, sobretudo, ao elevado nível de endividamento e à mudança no tratamento contábil do Aeroporto Internacional de Guarulhos após a entrega do Terminal 3.[31]

Apesar do crescimento das receitas e do Ebitda, os resultados operacionais não foram suficientes para conter o avanço da crise financeira. O endividamento líquido da empresa aumentou 81,5% em relação a 2013, alcançando R$ 7,58 bilhões, enquanto a alavancagem atingiu 5,3 vezes o Ebitda ajustado, refletindo a dependência crescente de financiamentos para sustentar os investimentos em concessões e consolidando um cenário de desequilíbrio financeiro que se aprofundaria nos anos seguintes.[31]

Auge do endividamento e socorro emergencial

Após registrar prejuízo bilionário em 2015, a Invepar entrou em 2016 sob forte questionamento quanto à sua capacidade de honrar compromissos de curto prazo e manter a continuidade operacional. Os resultados do exercício de 2015, divulgados com atraso pela concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos, apontaram prejuízo de R$ 1,72 bilhão — quase quatro vezes superior ao de 2014 —, sendo R$ 956,2 milhões atribuíveis aos sócios controladores. A situação levou a auditoria independente a destacar “incerteza significativa” quanto à continuidade operacional da companhia.[32][33]

Diante do risco iminente de insolvência, os fundos de pensão Previ, Petros e Funcef — acionistas da Invepar — realizaram um aporte emergencial de R$ 1 bilhão em novembro de 2015, por meio da subscrição de debêntures. A emissão totalizou R$ 2 bilhões, contando ainda com investimento de R$ 500 milhões da gestora canadense Brookfield e outros R$ 500 milhões aportados por bancos credores, como Banco do Brasil, Bradesco, Citibank e BTG. Os recursos foram integralmente destinados ao pagamento de dívidas, em um contexto no qual a companhia possuía R$ 3,97 bilhões em obrigações de curto prazo e apenas R$ 1,23 bilhão em caixa disponível.[34]

Apesar de deter ativos relevantes, como o Aeroporto de Guarulhos e rodovias estratégicas, grande parte das concessões ainda demandava elevados investimentos e apresentava baixa geração de receita. Entre janeiro e setembro de 2015, a receita caiu 9%, para R$ 3,8 bilhões, enquanto a dívida líquida alcançou R$ 11,4 bilhões, elevando o indicador de alavancagem (dívida sobre geração de caixa) de 4,7 para 6,8 vezes em um ano. A deterioração foi agravada pela restrição de crédito após o envolvimento da construtora OAS — então acionista da companhia — na Operação Lava Jato, frustrando planos de abertura de capital que previam captar cerca de R$ 3 bilhões.[34]

O socorro financeiro gerou controvérsia, uma vez que os fundos de pensão, impedidos por seus regulamentos de ampliar participação acionária, recorreram à concessão de empréstimos com remuneração elevada, variando de IPCA mais 11,9% a IPCA mais 14,2%, e vencimento em nove anos. As debêntures foram garantidas por ações de controladas da Invepar, mecanismo que, segundo conselheiros independentes dos fundos, oferecia proteção limitada aos próprios investidores institucionais.[34]

Operação Lava Jato

A Invepar foi impactada pelos desdobramentos da Operação Lava Jato em razão da participação acionária da construtora OAS no grupo. Após a OAS tornar-se alvo das investigações envolvendo contratos da Petrobras, a empresa passou a enfrentar severas restrições de crédito, incluindo a suspensão de financiamentos à exportação pelo BNDES e sucessivos rebaixamentos de classificação de risco por agências como a Standard & Poor’s. Esse cenário comprometeu a capacidade financeira da acionista e gerou instabilidade na estrutura societária da Invepar. Em março de 2015, a OAS ingressou com pedido de recuperação judicial, declarando endividamento total de R$ 9,2 bilhões, dos quais R$ 8 bilhões foram incluídos no processo, e anunciou a venda de ativos, entre eles sua participação de 24,44% na Invepar, aprofundando as incertezas quanto à governança e ao controle acionário da companhia.[35]

No âmbito das investigações, a Invepar foi mencionada na 28ª fase da Operação Lava Jato, conduzida no Rio de Janeiro, que apurou suspeitas de pagamento de propinas ao ex-senador Gim Argello (PTB-DF). Como parte das diligências, a força-tarefa analisou comunicações envolvendo o então presidente da Invepar, Gustavo Rocha, que foi conduzido coercitivamente para prestar depoimento, bem como mensagens trocadas com Léo Pinheiro, ex-presidente da OAS, nas quais se discutia a possibilidade de contatos com o ex-parlamentar. Segundo informações constantes nos autos e em depoimentos colhidos pela Polícia Federal, também foram apuradas suspeitas relacionadas a pagamentos indevidos envolvendo a obtenção e a ampliação da concessão do Aeroporto Internacional de Guarulhos, sem que, à época, houvesse decisão judicial definitiva a respeito das responsabilidades individuais.[36]

Ao fim do período 2013-2015, a deterioração das condições macroeconômicas e o impacto setorial da Lava Jato coincidiram com uma fase de elevada alavancagem, culminando em pressão de liquidez e em medidas emergenciais de financiamento, com indicadores de endividamento e despesas financeiras já explicitados nas fontes citadas.

2016–2019 – Reestruturação e saída da OAS

Insolvência da OAS e alienação da participação na Invepar

No contexto de sua recuperação judicial, a construtora OAS obteve autorização judicial para alienar sua participação de aproximadamente 24,4% na Invepar, como forma de viabilizar o pagamento de credores. A fatia foi inicialmente ofertada em leilão em 14 de março de 2016, sem registro de interessados. Em abril do mesmo ano, encerrou-se o prazo para que os fundos de pensão Petros, Previ e Funcef — sócios da OAS na Invepar — exercessem o direito de preferência na aquisição das ações, opção que não foi utilizada. Segundo informações divulgadas à época, a decisão dos fundos esteve relacionada ao fato de já terem realizado aportes expressivos na companhia e à perspectiva de novas injeções de capital em um eventual processo de aumento de capital.[37]

Reestruturação

A partir de 2016, diante do agravamento de sua situação financeira, a Invepar passou a adotar medidas estruturais para reduzir o endividamento e recompor sua capacidade de investimento. Nesse contexto, a companhia contratou assessores financeiros e jurídicos para avaliar alternativas estratégicas, incluindo a alienação de participações acionárias consideradas não essenciais ao seu portfólio de ativos no Brasil.[38]

2016

Como resultado desse processo, a companhia decidiu vender seus ativos no Peru, incluindo a concessionária Línea Amarilla S.A.C. (Lamsac) e a operadora de pedágio eletrônico PEX Peru, com o objetivo de ampliar sua capacidade de investimento e liquidez no mercado brasileiro. Os acordos para a alienação desses ativos foram firmados em agosto de 2016 e concluídos em 20 de dezembro do mesmo ano, quando a Invepar vendeu a totalidade de suas participações nas duas empresas.[39][40]

A operação foi realizada com a francesa Vinci Highways, atuante no setor de concessões rodoviárias, e teve valor estimado em R$ 4,553 bilhões. Segundo informações divulgadas pela companhia, a venda gerou ganho de R$ 2,903 bilhões com a alienação da Lamsac e de R$ 36,9 milhões com a PEX Peru, contribuindo para a melhora do Ebitda ajustado e para a reversão do resultado líquido negativo no exercício de 2016.[41][40]

Em fato relevante, a Invepar informou que os recursos obtidos com a operação seriam destinados prioritariamente à liquidação de compromissos financeiros e ao reforço de investimentos em suas controladas no Brasil. A companhia destacou que a venda dos ativos no Peru estava alinhada à estratégia de reorganização financeira e à concentração de esforços em concessões consideradas estratégicas para sua recuperação operacional.[42]

Tentativas de venda e interesse da Brookfield

Após a homologação do plano de recuperação judicial da OAS pela Justiça de São Paulo, em janeiro de 2016, a gestora canadense Brookfield surgiu como a principal — e, por um período, única — interessada na aquisição da participação da construtora na Invepar. A proposta apresentada girava em torno de R$ 1,3 bilhão a R$ 1,35 bilhão, valor definido após a realização de auditoria na companhia e que chegou a receber o aval dos credores da OAS. Pelas regras do plano de recuperação, na ausência de outros interessados no leilão, a Brookfield poderia adquirir a participação pelo preço previamente estabelecido.[43]

Entretanto, poucos dias após a homologação judicial do plano, a Brookfield retirou formalmente sua oferta. Segundo a própria gestora, a efetivação do negócio estava condicionada à revisão do acordo de acionistas da Invepar, o que lhe permitiria maior poder de decisão na gestão da companhia. A impossibilidade de chegar a um entendimento com os fundos de pensão Petros, Previ e Funcef — que detinham o restante do capital — levou à interrupção das negociações.[44]

Apesar da desistência, a OAS informou que daria continuidade ao processo de venda de sua participação, conforme previsto no plano de recuperação judicial, que estabelecia a publicação de edital e a realização de novo leilão. Outras empresas, como a francesa Vinci e a gestora brasileira GP Investments, em parceria com a americana Cerberus, chegaram a avaliar o ativo, mas as negociações não avançaram. De acordo com fontes de mercado, a perspectiva de permanecer como acionista minoritário ao lado de fundos de pensão e as limitações impostas pela estrutura de governança da Invepar reduziram significativamente o interesse de potenciais compradores.[44]

2017

Em 2017, a Invepar manteve a consolidação integral das empresas sobre as quais exercia controle direto, incluindo CART, CLN, GRUPar, GRU Airport, LAMSA, MetrôBarra, MetrôRio e Via 040. As demais participações foram mantidas sob controle compartilhado, sendo contabilizadas pelo método da equivalência patrimonial, caso das concessionárias CRT, CBN, CRA, VLT Carioca e ViaRio.[45]

No campo financeiro, a companhia realizou a terceira e a quarta emissões de debêntures conversíveis em ações, totalizando R$ 800 milhões. A Mubadala, gestora do fundo soberano de Abu Dhabi, figurou como principal investidora, integralizando R$ 650 milhões nessa rodada e adquirindo debêntures adicionais da terceira emissão. Consideradas as emissões anteriores, o investimento total da Mubadala na Invepar alcançou aproximadamente R$ 874 milhões. No mesmo período, a empresa concedeu exclusividade à Mubadala para a negociação de eventuais operações de fusões e aquisições (M&A), reforçando sua dependência de capital externo para a continuidade das operações.[46][47]

Em setembro de 2017, a Invepar solicitou a adesão da concessionária Via 040 ao processo de relicitação previsto na Lei nº 13.448/2017, que estabelece a repactuação amigável de contratos de concessão para posterior realização de novo leilão. A decisão foi motivada por uma combinação de fatores, incluindo a ausência de licenciamento ambiental para a duplicação integral da rodovia — cuja emissão cabia ao poder concedente —, a realização de apenas 73 quilômetros de duplicação autorizada, a queda no tráfego estimado e os impactos da prolongada recessão econômica. Esses elementos comprometeram o plano de negócios original da concessão, levando a companhia a optar pela devolução do ativo e aguardar a condução do processo pelos órgãos competentes.[45][48]

Negociações com o Mubadala

Após a insolvência da OAS e as tentativas frustradas de alienação de sua participação na Invepar, o fundo soberano de Abu Dhabi, Mubadala Investment Company, iniciou negociações para adquirir o controle da holding de infraestrutura. As tratativas envolviam a aquisição de aproximadamente 51% do capital social, por meio da compra de parte das ações detidas pelos fundos de pensão Previ, Petros e Funcef, além da participação de 24,4% então vinculada à OAS, conforme previsto em seu plano de recuperação judicial. Estimativas de mercado indicavam que o valor da operação poderia variar entre R$ 2 bilhões e R$ 2,5 bilhões, refletindo a transferência do controle e da gestão da companhia.[49][50]

A negociação foi estruturada em duas frentes paralelas: de um lado, propostas às fundações de previdência para a aquisição de parcelas de suas participações; de outro, a necessidade de um acordo com os credores da OAS, responsáveis por receber as ações da construtora. Inicialmente, o Mubadala apresentou uma oferta não vinculante para adquirir cerca de 40% do capital da Invepar, mas os próprios acionistas demandaram uma proposta que contemplasse o controle da companhia. Ao longo do processo, permaneceram em aberto discussões relativas ao preço e à forma de consolidação do controle, que poderia ocorrer por meio de compra direta de ações, injeção de capital com diluição dos acionistas ou uma estrutura mista.[49][50]

Em comunicados ao mercado, a Invepar informou que seus acionistas mantinham entendimentos em curso com potenciais investidores, sem a formalização de acordos vinculantes. O ambiente de negociação foi influenciado pela deterioração da situação financeira da companhia e pela desvalorização da participação oriunda da OAS, avaliada abaixo dos R$ 1,35 bilhão anteriormente discutidos com o grupo Brookfield. Apesar da contratação do BTG Pactual como assessor financeiro e da avaliação do ativo por outros grupos, como Atlantia e CCR, as negociações com o Mubadala não resultaram em mudança no controle acionário da Invepar.[49][50]

2018

Com o encerramento das negociações para uma eventual mudança de controle, a Invepar passou a concentrar seus esforços, em 2018, na gestão de uma estrutura financeira ainda bastante pressionada, marcada por elevado endividamento e restrições de liquidez. Ao longo do ano, a companhia realizou Assembleias Gerais de Debenturistas das 3ª e 4ª emissões de debêntures, nas quais foram aprovadas sucessivas prorrogações de vencimentos e aditamentos aos contratos de garantias, com o objetivo de evitar o vencimento antecipado dos títulos, cujo principal detentor era a Mubadala.[51][52]

Apesar dessas medidas de reestruturação, o resultado financeiro líquido permaneceu significativamente negativo, impactado sobretudo pela elevação do IPCA — índice que corrigia 40,6% da dívida da companhia e servia como base para a atualização a valor presente do passivo da concessão do GRU Airport. Ao final do exercício, aproximadamente 46% das despesas financeiras correspondiam a efeitos não caixa relacionados à atualização da outorga fixa de Guarulhos, evidenciando a rigidez do passivo da empresa. Fatores como a redução do CDI e da TJLP, o aumento pontual da posição de caixa e a diminuição de despesas bancárias mitigaram parcialmente o resultado, mas não foram suficientes para alterar o quadro de fragilidade financeira estrutural da Invepar.[52]

2019

No início de 2019, após sucessivos rebaixamentos de classificação de risco pela S&P Global Ratings — que atingiram tanto a holding quanto controladas como a CART e a MetrôBarra —, a Invepar convocou novas Assembleias Gerais de Debenturistas para deliberar sobre a concessão de waivers, com o objetivo de preservar a continuidade dos contratos e evitar a aceleração antecipada das dívidas. Nesse contexto de restrição financeira, a companhia manteve suspensos os planos de emissão de títulos no mercado internacional, diante das dificuldades de captação externa, concentrando seus esforços na gestão do passivo e na preservação da liquidez.[53]

Ainda em 2019, o Yosemite Fundo de Investimento em Participações, formado por credores da OAS, passou a integrar o bloco acionário da Invepar após a transferência das ações anteriormente detidas pela construtora, em cumprimento a decisão judicial proferida em maio daquele ano. Com a operação, o Yosemite assumiu participação de 24,44% no capital social da companhia, detendo 25% das ações ordinárias e 24,16% das ações preferenciais. A nova composição acionária manteve a Previ com 25,56% do capital total, enquanto Petros e Funcef permaneceram com 25% cada. A transferência decorreu do plano de recuperação judicial da OAS, homologado em janeiro de 2016, que previa a alienação da participação na Invepar por valor mínimo de R$ 1,3 bilhão; contudo, após leilão realizado em março daquele ano não atrair interessados, foi considerada vencedora a proposta apresentada pela sociedade de propósito específico constituída pelos credores da construtora.[52][54][55]

Em dezembro de 2019, a Invepar acertou a venda da Concessionária Auto Raposo Tavares (CART) ao grupo Pátria Investimentos, no contexto de sua reestruturação financeira, com parte dos recursos destinada à amortização de cerca de R$ 1 bilhão em dívidas junto ao fundo soberano Mubadala, principal credor da companhia, cuja dívida possui elevado custo financeiro, atrelado a IPCA mais 12% ao ano.[56] A empresa acumulava prejuízo de R$ 614 milhões até setembro daquele ano e avaliava novas alternativas para reforço de liquidez, mantendo-se aberta à venda de participações. A operação ocorreu em meio a instabilidades adicionais, como o conflito com a Prefeitura do Rio de Janeiro envolvendo a concessão da Linha Amarela (LAMSA), posteriormente revertido por decisões judiciais.[57]

Negociações com o fundo IG4 Partners

O fundo de investimentos IG4 Partners, especializado em ativos de infraestrutura, manifestou disposição em aportar cerca de R$ 1,7 bilhão para adquirir a Invepar. A negociação foi inicialmente revelada pelo jornal O Estado de S. Paulo e posteriormente confirmada por O Globo junto a fontes próximas ao fundo.[58]

Apesar do interesse do IG4, as negociações não avançaram. Segundo pessoas envolvidas no processo, a venda da companhia esbarrava em dificuldades estruturais de governança, decorrentes da composição acionária fragmentada e da ausência de consenso entre os sócios quanto ao valor dos ativos. Desde a transferência da participação da construtora OAS — então em recuperação judicial — ao fundo Yosemite, que representa seus credores, os acionistas da Invepar, incluindo os fundos de pensão Previ, Petros e Funcef, não conseguiram convergir sobre os termos de uma eventual alienação do controle. Enquanto os credores da OAS pressionavam por uma avaliação mais elevada, o interesse de potenciais compradores concentrava-se sobretudo nos ativos de mobilidade urbana, como o Aeroporto Internacional de Guarulhos e o MetrôRio, considerados os principais ativos estratégicos do grupo. Em contraste, as concessões rodoviárias despertavam menor apetite do mercado, em razão da queda de aproximadamente 18% no fluxo de veículos desde 2016, atribuída à desaceleração econômica e aos efeitos da Greve dos Caminhoneiros. Mesmo diante da proposta apresentada, não houve acordo entre as partes, e a oferta acabou não sendo aceita.[58]

Entre 2016 e 2019, a Invepar combinou desinvestimentos, reorganização societária e renegociações para preservar liquidez e continuidade operacional, mas encerrou o período com elevada dependência de credores e com impasses de governança que dificultaram uma solução definitiva de controle.

2020–2025 – Pandemia e reestruturação

Pandemia

Os efeitos da pandemia de COVID-19 impactaram de forma significativa os resultados de 2020, com queda nas receitas e redução do saldo de caixa, além do aumento das perdas estimadas para créditos de liquidação duvidosa, sobretudo no segmento aeroportuário.[59]

Em paralelo, diversas controladas e a própria holding enfrentaram rebaixamentos de classificação de risco por agências como Moody’s e S&P Global Ratings, em meio à deterioração do ambiente operacional e financeiro. Os rebaixamentos levaram à convocação de Assembleias Gerais de Debenturistas para aprovação de waivers, a fim de evitar o vencimento antecipado das debêntures, tanto na LAMSA quanto na Invepar. As deliberações abrangeram o pagamento de taxas de waiver, a autorização para uso de recursos provenientes da venda da CART e das alienações das participações na CRA e na CBN, além da aprovação formal dos termos do Acordo de Reestruturação da Dívida.[59]

2020

Venda de ativos

No início do ano, a companhia avançou na venda de participações relevantes. Em abril de 2020, foi concluída a alienação de 100% da participação na Concessionária Auto Raposo Tavares (CART), após o cumprimento das condições precedentes, incluindo aprovações de credores e da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP). No mesmo período, o Conselho de Administração aprovou a venda das participações detidas na Concessionária Bahia Norte (CBN), na Bahia, e na Concessionária Rota do Atlântico (CRA), em Pernambuco, operações que seriam concluídas em abril de 2021 com a Monte Equity Partners (Monte Capital).[59][60][61]

Em março e abril de 2020, a Invepar formalizou a opção pela alienação conjunta das ações da CRA, nos termos do contrato firmado pela Odebrecht Rodovias S.A., reforçando a estratégia de desinvestimento em ativos rodoviários. Parte dos recursos foi direcionada à amortização de dívidas e ao suporte às operações do grupo.[59]

Ainda em 2020, no âmbito da concessão da BR-040, a Via 040 e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) assinaram, em novembro, termo aditivo ao contrato de concessão, dando continuidade ao processo de relicitação previsto na Lei nº 13.448/2017 e no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O aditivo estabeleceu as condições de operação, manutenção e monitoramento da rodovia até fevereiro de 2022.[59]

Em 28 de setembro, foi celebrado o Acordo de Reestruturação da Invepar, que viabilizou a quitação de aproximadamente R$ 1,8 bilhão de um total de R$ 2,6 bilhões em dívidas vinculadas a emissões de debêntures. Como parte da operação, em 8 de novembro, as concessões do MetrôRio e do MetrôBarra, responsável pela operação da Linha 4 do metropolitano do Rio de Janeiro, foram transferidas para a Hmobi Participações S.A., holding criada no âmbito da reestruturação, como forma de liquidação das debêntures detidas pelos credores. A estrutura acionária da Hmobi refletiu as proporções das dívidas anteriormente detidas, com controle majoritário exercido pela Mubadala Capital, enquanto os demais credores, incluindo a Previ, permaneceram como acionistas minoritários, assegurados por acordo de acionistas. A reorganização contribuiu para a redução do endividamento e para o reequilíbrio da estrutura de capital da Invepar.[62][63]

2021 e 2022

Em 2022, a Invepar continuou a enfrentar incertezas regulatórias relevantes, especialmente no Rio de Janeiro. Em setembro daquele ano, a Companhia e sua controlada LAMSA foram notificadas pela Prefeitura do Rio de Janeiro quanto à abertura de processo administrativo para apurar a nulidade do 11º termo aditivo do contrato de concessão, que havia prorrogado o prazo por mais 15 anos. Após audiência realizada em dezembro de 2022, o processo foi suspenso até nova sessão, agendada para março de 2023, destinada à discussão de esclarecimentos relacionados ao laudo pericial elaborado em 2021.[64]

No campo societário e de gestão de ativos, a Companhia promoveu ajustes em sua estratégia. Diante da ausência de avanços no processo de alienação da Concessionária Litoral Norte (CLN), o ativo deixou de ser classificado como mantido para venda e, em junho de 2022, retornou ao perímetro de consolidação do grupo Invepar. Ainda em agosto de 2022, a Companhia informou o encerramento, sem êxito, do contrato firmado para a aquisição da participação de 20% detida pela Airports Company South Africa (ACSA) no Aeroporto de Guarulhos Participações S.A. (GRUPAR), em razão do não cumprimento de condições precedentes e do vencimento do prazo contratual.[64]

No âmbito financeiro, houve sinais pontuais de estabilização. Em janeiro de 2022, a agência S&P Global Ratings revisou positivamente os ratings da Invepar e das 3ª e 5ª emissões de debêntures, elevando-os do patamar de inadimplência (“D”) para ‘CCC+’ na escala global e para ‘brBB’ na escala nacional, com melhora específica dos ratings das debêntures para ‘brB+’. Em novembro de 2022, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou a revisão extraordinária do contrato de concessão do GRU Airport, em razão dos impactos econômicos da pandemia de COVID-19, autorizando o abatimento de R$ 304,2 milhões do valor da Outorga Fixa.[64]

Do ponto de vista dos resultados, o desempenho financeiro ainda refletiu o peso do endividamento e das obrigações contratuais. Em 2021, o Resultado Financeiro Líquido foi impactado pelo aumento da Atualização a Valor Presente (AVP) da Outorga Fixa do GRU Airport, reajustada pelo IPCA, além da variação monetária da dívida igualmente indexada à inflação; o AVP de GRU respondeu por cerca de 71% das despesas financeiras líquidas da holding. Em 2022, observou-se melhora relativa, com avanço de 43,3% no resultado financeiro em comparação ao ano anterior, impulsionado pelo aumento da receita de juros, pela redução de 26% no AVP da outorga e pela queda de 42% nas despesas com juros, em um processo ainda gradual de recomposição da posição financeira da Invepar.[64]

Monte Capital

A partir de 2020, a Monte Capital intensificou a análise dos ativos do grupo Invepar, assumindo o controle das concessões da CBN e da CRA e adquirindo a totalidade das ações do fundo Yosemite, que representava os credores da OAS. Com isso, passou a integrar o quadro acionário da holding a partir de 2022.[65] O fundo chegou a apresentar proposta vinculante para aquisição do controle da Invepar, mas as negociações não avançaram diante da ausência de consenso entre os fundos de pensão acionistas, que optaram por manter a estrutura societária existente.[66][65]

Monte Capital

A partir de 2020, a Monte Capital intensificou a análise dos ativos do grupo Invepar, assumindo o controle das concessões da CBN e da CRA e adquirindo a totalidade das ações do fundo Yosemite, que representava os credores da OAS. Com isso, passou a integrar o quadro acionário da holding a partir de 2022.[65] O fundo chegou a apresentar proposta vinculante para aquisição do controle da Invepar, mas as negociações não avançaram diante da ausência de consenso entre os fundos de pensão acionistas, que optaram por manter a estrutura societária existente.[65][66]

2023

Em 2023, a Invepar permaneceu sob forte pressão financeira, com renegociações recorrentes de dívidas, alienação de ativos e instabilidade regulatória em parte relevante de seu portfólio.

A controlada LAMSA seguiu envolvida em disputas judiciais relacionadas ao processo de encampação da concessão da Linha Amarela. O tema foi objeto de três sessões virtuais no Supremo Tribunal Federal (STF), todas encerradas com pedidos de vista, sendo a última realizada em 4 de dezembro de 2023. No mesmo ano, em maio, a LAMSA quitou antecipadamente o saldo de suas debêntures em razão do vencimento antecipado provocado por rebaixamentos de classificação de risco.[3]

No âmbito da holding, a Invepar firmou, em outubro de 2023, o 2º Aditivo ao Acordo de Reestruturação, redefinindo os termos de quitação parcial das 3ª e 5ª emissões de debêntures e alongando seus vencimentos até 2026. Como parte dessa reestruturação, foi celebrado contrato para venda da totalidade da participação da Invepar (92,92%) na Concessionária Litoral Norte (CLN), com quitação de passivos associados e encerramento de empréstimos junto ao Banco do Nordeste.[3][67]

Em relação à Via 040, foram renegociados contratos de dívida com bancos credores, estendendo prazos até 2027. Diante do término do prazo contratual e da ausência de relicitação concluída, decisão judicial determinou a manutenção da operação da rodovia até a finalização do novo certame. Ao final de 2023, a ANTT publicou o edital de concessão do trecho Belo Horizonte–Juiz de Fora, com leilão previsto para abril de 2024.[3]

No segmento aeroportuário, a GRU Airport obteve reequilíbrio econômico-financeiro reconhecido pela ANAC, com compensação de valores atualizados pelo IPCA por meio da redução da outorga fixa. Também foi assinado termo aditivo ao contrato de concessão, reprogramando pagamentos de outorgas e ajustando fluxos financeiros.[3]

Apesar de ajustes pontuais, a agência S&P Global Ratings manteve a Invepar em patamar especulativo, ainda que tenha elevado os ratings do nível de inadimplência (“D”) para “CCC+”, com perspectiva negativa.[3]

2024

Em 2024, a Invepar avançou na redução de seu portfólio operacional, ao mesmo tempo em que enfrentou novos rebaixamentos de rating e encerramento de concessões relevantes.

No caso da LAMSA, o STF reconheceu sua competência para julgar o litígio da encampação, anulando decisão anterior do STJ e mantendo suspensa a retomada da concessão pelo Município do Rio de Janeiro. O processo passou a tramitar sob a lógica de conciliação judicial, com audiências sucessivamente adiadas ao longo do segundo semestre de 2024.[68]

A alienação da Concessionária Litoral Norte (CLN) foi concluída em maio de 2024, marcando mais uma etapa da estratégia de desinvestimento da companhia. Em contrapartida, a extinção antecipada do contrato da Via 040 levou à transferência do saldo de empréstimos da concessionária para a holding Invepar, conforme previsto em instrumentos de garantia anteriormente firmados.[68]

No segmento rodoviário, o leilão do trecho Belo Horizonte–Juiz de Fora da BR-040 foi realizado em abril de 2024, seguido pela publicação do edital da chamada “Rota dos Cristais”. Em agosto de 2024, a Via 040 encerrou definitivamente suas operações, com os trechos redistribuídos entre a concessionária vencedora do leilão e o DNIT. Posteriormente, a concessionária ingressou com procedimento arbitral internacional contra a ANTT, pleiteando indenizações e reequilíbrios contratuais não reconhecidos.[68]

No âmbito financeiro, a S&P Global Ratings rebaixou novamente os ratings da Invepar e de suas debêntures, refletindo o enfraquecimento da estrutura de capital e a elevação do risco de crédito.[68]

No segmento aeroportuário, a GRU Airport assinou novo termo aditivo com a ANAC, prorrogando o contrato por mais 16 meses e condicionando a extensão à realização de R$ 1,4 bilhão em investimentos. Operacionalmente, houve recuperação gradual do fluxo de passageiros e cargas, acompanhando a normalização pós-pandemia.[68]

2025

LAMSA

Em 2025, após anos de litígio, a LAMSA e o Município do Rio de Janeiro celebraram acordo definitivo para encerrar as disputas relativas à encampação da Linha Amarela. O entendimento foi formalizado por meio do 12º Termo Aditivo ao Contrato de Concessão, assegurando a continuidade da operação até o término contratual, com tarifa de pedágio reajustada pelo IPCA.[69]

O acordo incluiu quitação ampla e irrestrita das controvérsias relacionadas aos 9º e 11º Termos Aditivos e foi homologado judicialmente pelo Presidente do Supremo Tribunal Federal em junho de 2025. Na sequência, foram revogados os atos normativos municipais que haviam autorizado a encampação, consolidando a permanência da concessão sob gestão privada.[69]

Via 040

A Via 040 encerrou formalmente suas atividades em agosto de 2024, mas em 2025 permaneceu em fase de liquidação operacional e financeira. A concessionária manteve obrigações residuais junto à ANTT e deu continuidade aos procedimentos arbitrais, buscando compensações financeiras decorrentes da extinção do contrato e de desequilíbrios não reconhecidos ao longo da concessão.[69]

VLT Carioca

No contexto de divergências entre a Mubadala Capital e a Invepar, foi concluída em março de 2025 a venda da participação da Invepar para a CCR no VLT Carioca. As ações, adquiridas em sua totalidade, representam 4,7273% do capital social, assim como os direitos creditórios detidos pela Invepar no sistema de transporte sobre trilhos. A CCR efetuou o pagamento de uma parcela de R$ 67 milhões e uma parcela adicional de R$ 30 milhões, já atualizada em relação ao IPCA.[70][71]

Reestruturação financeira

Em 2025, a Invepar enfrentou um período de maior pressão financeira, com inadimplência relacionada às 3ª e 5ª emissões de debêntures e antecipação de seus vencimentos em maio. O cenário gerou incerteza quanto à capacidade de continuidade operacional da companhia e levou à convocação de Assembleias Gerais Extraordinárias para deliberar sobre a possibilidade de ajuizamento de pedido de recuperação judicial, posteriormente suspensas em razão da abertura de negociações com os principais credores.[69]

As tratativas entre a Invepar e sua principal credora, a Mubadala Capital, permaneceram condicionadas à definição de um acordo de standstill e à reestruturação das obrigações financeiras da holding. Às vésperas de assembleia de acionistas destinada a deliberar sobre os próximos passos da companhia, as negociações encontravam-se paralisadas após a rejeição, pela Mubadala, de proposta apresentada pela Invepar para adoção de um standstill, que previa a suspensão do fluxo de pagamento das dívidas por seis meses como alternativa à recuperação judicial. À época, a Mubadala detinha aproximadamente R$ 325 milhões em debêntures da companhia, correspondentes a cerca de 51,5% desses títulos.[69][72]

Na sequência, a Mubadala declarou o vencimento antecipado das debêntures, alegando descumprimento contratual, incluindo a ausência de repasse aos credores de parte dos recursos obtidos com a venda da participação remanescente da Invepar no VLT Carioca, concluída em março de 2025, bem como da parcela contratualmente prevista das receitas mensais da Linha Amarela. Em resposta, a Invepar obteve medida cautelar judicial, que lhe concedeu proteção temporária contra credores enquanto avaliava o ajuizamento de recuperação judicial, estimada em cerca de R$ 670 milhões.[69][72]

O episódio marcou uma ruptura na relação entre a Invepar e a Mubadala, que já havia participado de reestruturações da dívida do grupo ao longo dos anos — incluindo, em 2021, a quitação de aproximadamente R$ 1,8 bilhão em obrigações em troca do controle integral do MetrôRio. Na petição apresentada à Justiça, a Invepar atribuiu suas dificuldades financeiras à deterioração do relacionamento com a credora, sustentando que a antecipação do vencimento das debêntures agravou sua situação econômico-financeira; por sua vez, interlocutores da Mubadala passaram a defender a recuperação judicial como mecanismo para reorganização das obrigações, diante da ausência de consenso extrajudicial.[69][72]

Ao longo do ano, a companhia celebrou sucessivos acordos de standstill, que suspenderam temporariamente a exigibilidade das dívidas e permitiram a continuidade das negociações. Em outubro de 2025, a Invepar firmou termo de dação em pagamento com a Mubadala Capital, quitando integralmente cerca de R$ 350 milhões em dívidas mediante a transferência de 60,3% do capital da LAMSA, mantendo participação minoritária residual. A operação resultou na extinção das obrigações vinculadas às debêntures e na rescisão do Acordo de Reestruturação anterior, ainda condicionada às aprovações regulatórias competentes.[69]

Ao fim do período, a Invepar operava com estrutura operacional reduzida, portfólio mais restrito e passivos remanescentes ainda em negociação, em continuidade ao processo de ajuste financeiro iniciado nos anos anteriores.

O interesse do BTG

Ao longo de 2025, o BTG Pactual passou a sondar a Invepar e seus ativos em meio ao agravamento da situação financeira da holding e à expectativa de uma possível recuperação judicial. O interesse concentrou-se principalmente no Aeroporto Internacional de Guarulhos, considerado o ativo mais relevante remanescente do grupo e apontado como central para uma eventual solução financeira.[73]

O banco manteve contatos com os fundos de pensão Previ, Petros e Funcef, controladores da Invepar, oferecendo-se para identificar potenciais interessados nos ativos, iniciativa aceita diante das dificuldades da companhia. Paralelamente, o BTG avaliou alternativas para fortalecer sua posição nas negociações, incluindo a tentativa de aquisição das debêntures detidas pela Mubadala Capital, maior credora da Invepar, operação que não avançou.[73]

Apesar disso, o banco ampliou sua exposição como credor ao adquirir, em outubro de 2025, a dívida do BDMG, no valor aproximado de R$ 191 milhões, e ao negociar a compra de créditos detidos pelo Banco do Brasil. Esses movimentos consolidaram o BTG como um dos principais interlocutores no debate sobre a reestruturação financeira da Invepar, ainda que sem a concretização de uma mudança de controle ou alienação imediata de ativos.[74]

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Atualmente

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Programa AmpliAR

Em março de 2025, no âmbito do programa federal Ampliar, a concessionária GRU Airport, controlada pela Invepar, incorporou 12 aeroportos regionais após ser a única interessada no processo competitivo promovido pelo governo federal. Os ativos incluídos foram os aeroportos de Lençóis e Paulo Afonso (Bahia), Barreirinhas (Maranhão), Porto Alegre do Norte (Mato Grosso), Araripina, Garanhuns e Serra Talhada (Pernambuco), São Raimundo Nonato (Piauí), Canoa Quebrada (Ceará), Cacoal e Vilhena (Rondônia) e Araguaína (Tocantins). Em todos os casos, a GRU Airport apresentou proposta com desconto zero sobre o fluxo de caixa projetado, critério que definiu a vencedora da disputa.[75]

O programa Ampliar foi concebido a partir de tratativas envolvendo o Aeroporto Internacional de Guarulhos, principal ativo da Invepar, cujo contrato de concessão se aproxima do término e cuja extensão vinha sendo discutida com o governo federal e o Tribunal de Contas da União (TCU). Como condição para viabilizar uma prorrogação mais ampla, o TCU determinou a realização de processo competitivo para a incorporação de aeroportos regionais à concessão.[75]

Pelo modelo do programa, concessionárias aeroportuárias em operação assumem a gestão e os investimentos em terminais regionais e, em contrapartida, obtêm reequilíbrios econômico-financeiros em seus contratos principais. A incorporação desses ativos passou a integrar a estratégia da Invepar para reforçar a sustentabilidade da concessão de Guarulhos em um contexto de elevada pressão financeira e negociações com credores.[75]

Histórico de Controladas e Estrutura Acionária

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Perspectiva
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Composição Acionária

Mais informação Acionistas, ON ...

O capital social da Invepar é representado por 429,2 milhões de ações: 143,1 milhões ON (ordinárias) e 286,1 milhões PN (preferenciais).[77]

Credores (2026)

No contexto das negociações de reestruturação financeira e da celebração de acordos de standstill, a Invepar registrava obrigações de R$ 1,544 bilhão junto a bancos, à Mubadala Capital e aos fundos de pensão acionistas (Previ, Petros e Funcef). O acordo foi firmado, de um lado, por Invepar, LAMSA (Linha Amarela), Via 040 e Línea Amarela Brasil (Lambra) e, de outro, por Mubadala, Itaú Unibanco, Bradesco, Banco do Brasil e BTG.[74][78]

Do total, R$ 678,8 milhões (44%) correspondiam às debêntures da 3ª e 5ª emissões da Invepar, com aproximadamente metade detida pela Mubadala e a parcela remanescente distribuída entre os fundos de pensão controladores. Os R$ 865,8 milhões restantes referiam-se a obrigações associadas a garantias prestadas por bancos em contrato de financiamento celebrado entre a Via 040 e o BNDES para os primeiros anos da concessão da BR-040. Após a devolução do ativo e a saída de operação da Via 040, os bancos garantidores passaram à condição de credores do contrato, com valores próximos entre si: Banco do Brasil, Bradesco e Itaú concentravam, cada um, pouco mais de R$ 223,7 milhões a receber, enquanto o BTG detinha crédito de R$ 194,5 milhões.[74][78]

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Referências

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