Лучшие вопросы
Таймлайн
Чат
Перспективы
Дорога
путь сообщения, полоса земли для передвижения Из Википедии, свободной энциклопедии
Remove ads
Доро́га — путь сообщения для передвижения людей, прогона скота и транспорта, основная часть транспортной (дорожной) инфраструктуры государства.
В других источниках указано, что дорога (ж.) — ездовая полоса; накатанное или нарочно подготовленное различным образом протяженье, для езды, для проезда или прохода; путь, стезя; направленье и расстоянье от места до места[1]; в технике — сухопутные сообщения, в отличие от водных путей[2]; полоса земли, предназначенная для передвижения, путь сообщения, и место, по которому надо пройти или проехать, путь следования, как например путь от Белого моря к Онежскому озеру — Осударева дорога[3].
Появление дороги, и связанной с ней инфраструктуры, снижает уровень бедности, за счет увеличения торговли, оживления предпринимательства и снижения цен на товары, а также улучшает бытовые условия населения. Благодаря дорогам, население обслуживается автомобилями скорой медицинской помощи, полиции, пожарных, спасательных, ремонтных и строительных служб. Развитая дорожная сеть позволяет распространять медицинские и образовательные услуги в ранее недоступных районах[4].
Remove ads
История
Суммиров вкратце
Перспектива
Древние времена
Наиболее древние обустроенные дороги относятся к IV тысячелетию до н. э. К началу данного тысячелетия относятся дорога, найденная у города Ур в Месопотамии, и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери. Одна из наиболее древних дорог в Европе, названная Свит-Трек, обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в XXXIX веке до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 см и датируются III тысячелетием до н. э.. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до н. э.
Развитие дорожной сети связано с появлением вьючного и колёсного транспорта. В государствах древнего мира строительство дорог имело очень большое значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов[5]. В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи при Дарии I (522—486 до н. э.) была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2,6 тыс. км; на царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами[5].
Во время правления основателя китайской династии Цинь — Цинь Шихуана (221—210 до н. э.) — сеть дорог общей длиной 7,5 тыс. км опоясывала страну; дороги были шириной 15 метров с тремя полосами, причём, центральная полоса предназначалась для императора.
К началу нашей эры в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути. К таким дорогам относятся Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.
Наиболее развитая сеть дорог сложилась в Древнем Риме[5].
Римские дороги
К самым древним благоустроенным дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312—244 годы до н. э.) и Фламиниева дорога (220 год до н. э.).[5] Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственником земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.
Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 м, дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 м.[5] Иногда дороги оборудовались колеёй для повозок. Рядом с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.
На римских дорогах стояли мильные камни или миллиарии — цилиндрические каменные столбы высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см, на которых указывалось расстояние до Рима и имя императора. Масса таких столбов достигала двух тонн. Золотой миллиарий, от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, был установлен императором Октавианом Августом у храма Сатурна на римском форуме.
Октавиан Август также ввёл систему почтовой службы.[5] Курьеры доставляли почтовые сообщения по всем дорогам Рима. Почтовая служба была настолько хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км. Почтовая служба была опасным занятием, так как курьеры часто становились целью для разбойников и врагов Рима.
На магистральных дорогах для частных лиц были построены гостиницы, а для официальных лиц — станции, на которых меняли лошадей, можно было получить ночлег и питание, содержали станцию жители близлежащего селения.
Вдоль дорог для духовной поддержки путников также сооружались храмы, в основном в честь богов, защищающих путешественников, — Меркурия, бога торговли и покровителя путешественников и Дианы, защитницы дорог. Также возле дорог императорами и состоятельными гражданами сооружались памятники, прославлявшие императоров, военачальников, победы римских войск.
Для поездки послов, военачальников и чиновников, доставки посланий, оружия, строительных материалов, осуществления государственных пассажирских и грузовых перевозок необходимо было предъявить подорожную, подписанную наместником провинции от имени императора.
Общая длина римских дорог (с учётом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км.[5] В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима[5]. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.
Дороги инков
В Америке развитую дорожную сеть для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тыс. км.[5] Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы через определённые промежутки, также на дорогах были установлены столбы с указанием расстояний.
Дороги в Средние века
После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе пришла в упадок. Основным становится внутреннее водное сообщение, например, в Киевской Руси важное значение имел торговый путь «из варяг в греки». Дорожные работы в Средние века в основном заключались в ремонте грунтовых дорог и строительстве мостов. Монашеский орден «Братьев-мостостроителей» за время своего существования (XII—XVI века) построил около 1700 мостов[5].
В VIII веке активно строились дороги в Арабском халифате. Наиболее качественно были сооружены дороги, ведущие в Багдад[6].
В Италии дорожное строительство начало вновь развиваться в XV—XVI века, построены дороги, ширина которых рассчитана на проезд двух экипажей[5].
Дороги в Новое время
Возрождение строительства дорог в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были нужны дороги для эффективного централизованного управления. Первоначально проводили восстановление римских дорог, соединяя их уцелевшие участки, затем перешли к строительству новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой крупной дорогой, появившейся во Франции, стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Чтобы ускорить сооружение дороги, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в Париж на обратном пути должны были захватить с собой камни и привезти в указанное место.[5] В 1621 году в Англии были установлены ограничения на движения по дорогам, включавшие предельный вес повозки, а также предписание экипажам двигаться с одной стороны[5]. В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту под названием «Школа мостов и дорог»[5]. В дальнейшем оно получило мировую известность.
В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные власти, что привело к неудовлетворительному их состоянию. В целях исправления ситуации появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году, для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36,8 тыс. км дорог. «Бунты Ребекки» в Кармартеншире в 1839—1844 годах привели к распаду системы дорожных трестов.
Постепенное совершенствование повозок в XVI—XVII веках, начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, улучшения дорожной сети. Появились экипажи с кузовом, подвешиваемыми на ремнях, затем на деревянных рессорах, а позднее на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были неудобны.
В конце XVIII века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж — камни в форме усечённой пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания[5]. Во Франции пакеляж внедрял П. Трезаге, в Великобритании — Т. Телфорд. Подобное покрытие просуществовало до 1930-х годов, пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта[5].
В 1806 году шотландский инженер Джон Мак-Адам предложил покрытие (макадам) толщиной 25 см, состоящее из двух слоёв щебня: более крупного — внизу, мелкого — вверху. При этом покрытии воздействие колёс также обеспечивало уплотнение основания[5]. Впоследствии Мак-Адам стал главным инженером Британии. В 1828 году для укатки щебёночного покрытия ввели катки, в 1859 году появились паровые катки.[5] В конце XIX века предпринимались попытки найти дешёвый и эффективный способ улучшения качества дорог: песок, гравий и щебень пытались бетонировать, смещав с водным раствором гашёной извести (или цемента, алебастра, летучей золы, силикатного клея, концентратом некоторых солей)[7].
Дороги в новейшее время
В XX веке ситуация в дорожном хозяйстве кардинально изменилась в связи с появлением автомобильного транспорта. Использование скоростных и тяжёлых автомобилей выдвинуло новые требования к дорожному покрытию. Появилось беспыльное покрытие, кода щебень стал поливаться расплавленным природным асфальтом (или полученным из нефти битумом, или каменноугольной смолой (пеком), или древесным варом (сосновым дёгтем), отслужившей резиной, некоторыми пластмассами, и производимыми пиролизом из древесины, опавшей листвы, скошенной травы, пищевых отходов и подобного мусора синтетическими смолам — липкими, нерастворимыми водой, органическими массами)[8]. В 1902—1914 годах на дороге из Ниццы в Монте-Карло швейцарским врачом Э. Гуглильминетти проведена поливка каменноугольным дёгтем и засыпка песком.[5] В дальнейшем технология усовершенствовалась, и дорожное покрытие — асфальтобетон стал производиться из щебня строго определённого размера, а состав битума улучшался специальными химическими присадками[5].
Некоторые дороги были превращены в пересекающие целые континенты скоростные многополосные автомагистрали, с разделительными полосами, барьерными ограждениями, многоуровневыми развязками, огромными мостами и тоннелями и многоэтажными автостоянками. Однако даже к началу XXI века оставалось ещё множество дорог низших классов, в том числе грунтовые, лесовозные, зимники, где часто, чтобы выбраться из глубокой грязи, приходится подкладывать ветки деревьев под колёса буксующих автомобилей[9][10].
По данным на 2024 год, более одного миллиарда человек (примерно одна восьмая часть населения мира) не имеют доступа к всепогодным дорогам[11].
Remove ads
Виды дорог
Городские и загородные дороги делятся на три основные категории: магистрали (англ. arterials, в городах это магистральные улицы), дороги районного значения (en:collector road), и дороги местного значения. При этом отдельно выделяют скоростные автомагистрали, которые характеризуются отсутствием светофоров, пешеходных переходов, наличием разноуровневых развязок, отсутствием пересечений в одном уровне с линиями железных дорог прочими дорогами, пешеходными переходами либо велодорожками[12].
В настоящее время большинство дорог в развитых странах являются дорогами с твердым покрытием (то есть имеют дорожную одежду — дорожное покрытие из асфальта, бетона и т.п. и основание, на котором оно уложено). Однако остается немало и грунтовых дорог, особенно в менее развитых странах.
Remove ads
Дорожное строительство
Дорожное строительство является сложной, трудоёмкой, дорогостоящей деятельностью даже в самых благоприятных природно-климатических условиях. Дорога должна удовлетворять множеству требований по качеству, надёжности, долговечности, пропускной способности, удобству использования и обслуживания и многому другому.
В России разработана Транспортная стратегия, которая определяет цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу. Например, ключевой задачей транспортного комплекса на период 2014—2030 годов определён переход к инновационному типу развития. Это предполагает создание новых технологий и материалов, их совершенствование и использование[13]. Учитывая важность поставленных задач, Счётная палата Российской Федерации (СП России) периодически проводит анализ развития и применения новых технологий на практике. Так, в 2021 году анализ СП России показал, что развитие дорожной отрасли пока нельзя назвать инновационным[14].
Государственный дорожный надзор
Суммиров вкратце
Перспектива
По требованию статьи 5.2.4 ГОСТ 50597-2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию …» — покрытие проезжей части не должно иметь дефектов в виде выбоин, просадок, проломов, колей и иных повреждений. По требованию статьи 5.1.2 и 5.1.3 ГОСТ Р 50597-2017 — покрытие проезжей части дорог и улиц, укрепительных полос и полос безопасности не должны иметь загрязнений грунтом. Покрытие тротуаров и площадок остановочных пунктов (мусор, грязь) и отдельных разрушений не допускаются и обязаны быть удалены в течение 3-х суток[15].
По требованию статьи 4.5.1 ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства» — через населённые пункты вне зависимости от интенсивности движения на дорогах с твёрдым покрытием обязаны быть тротуары или пешеходные дорожки с ограждением. Которые в условиях сильно пересечённой местности при высоких насыпях или глубоких выемках могут быть размещены на откосах на присыпных бермах[16]. Кроме того, по требованию ГОСТ Р 55706-2013, «Освещение наружное» дороги должны быть освещены[17].
По требованию статьи 13.1 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» и пункта 11 Положения о ГИБДД МВД России утвержденным Указом Президента России от 15 июня 1998 года № 711 — государственный надзор за обеспечением сохранности автомобильных дорог общего пользования, возложен на территориальные отделы Госавтоинспекции ГИБДД УМВД России[18][19].
За ненадлежащее содержание автомобильных дорог общего пользования и ж/д переездов, нарушитель вне зависимости от форм собственности, привлекается по статье 12.34 КоАП России[20].
По требованию пункта 9 статьи 55.25 Градостроительного Кодекса России, за автомобильными дорогами, проездами на придомовой территории, государственный надзор возложен на территориальные управления Государственной жилищной инспекции (ГЖИ)[21].
Remove ads
См. также
Примечания
Литература
Ссылки
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads