Лучшие вопросы
Таймлайн
Чат
Перспективы

Як-40

пассажирский самолёт Из Википедии, свободной энциклопедии

Як-40
Remove ads

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — в переводе с англ.«мелкая треска») — первый в мире трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт 3-го класса для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Краткие факты Тип, Разработчик ...
Thumb
Кабина Як-40К
Remove ads

История создания

Суммиров вкратце
Перспектива
Thumb
ЯК 40 Аэрофлот значок [3]

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году.

До Як-40 ОКБ А. С. Яковлева никогда не занималось проектированием многоместных пассажирских самолётов, основным направлением ОКБ были учебные, боевые и спортивные самолёты. Появление на местных авиалиниях самолёта Як-40 позволило заменить летавшие долгое время на внутренних советских линиях устаревшие поршневые самолёты Ил-12, Ли-2 и Ил-14[4].

При проектировании самолёта перед конструкторами стояла задача найти компромисс между надёжностью, обеспечивающий высокую безопасность полёта, и экономичностью, также непритязательность к аэродрому и современный комфорт для пассажиров. Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах, в хвостовой части предусмотрен откидной посадочный трап[4].

Опытный образец построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя двухконтурными турбореактивными двигателями (ТРДД) АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Тогда же самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове, а первые самолёты были переданы «Аэрофлоту».

Thumb
Герб рабочего посёлка Быково Московской области

Первые регулярные рейсы Як-40 начались из аэропорта Быково, что нашло отражение в гербе городского поселения Быково Раменского района Московской области в 2009 году[5].

Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров[6].

С 1975 года начал выпускаться вариант самолёта Як-40К для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка на нём была увеличена до 3200 кг. Одновременно с пассажирскими вариантами выпускался административный вариант самолёта с салонами 1-го и 2-го класса[7].

Thumb
Летающая лаборатория Jak-40LL, предназначенная для испытаний двигателей и воздушных винтов

Серийное производство самолёта было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40 заводской номер 9840459 был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года[8]. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.

Модернизация СибНИА

В 2012 году в СибНИА имени С. А. Чаплыгина начаты инициативные работы по ремоторизации Як-40. На одной из машин заменили сначала один, а позднее два двигателя на Garrett TFE731[англ.]. После успешной обкатки третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. В ноябре 2016 года модернизированный самолёт в двухдвигательном исполнении, получивший наименование Як-40МС, совершил свой первый полёт[9][10].

Проект не предполагал участия ОКБ им. Яковлева, заявившего о незаинтересованности в работе над самолётом[11].

Впоследствии, двухдвигательная машина стала основой для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга. В рамках соответствующих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) самолёт получил наименование демонстратора технологий СТР-40ДТ (самолёт турбореактивный 40 демонстратор технологии). Модернизированный Як-40 с новым крылом большего размаха и меньшей площади из композиционных материалов и с законцовками (винглетами), с дальностью, увеличенной с 3-х до 5 тысяч км, при значительно большей скорости[12].

Заявленная цель проекта — отработка технологий, использованных в ТВС-2ДТС (ЛМС-9), для скоростных самолётов. Начало лётных испытаний было запланировано на конец 2017 года[12]. Позднее сроки перенесены на 2019 год.

В 2018 году на нём полностью заменили крыло на композитное. В декабре 2018 года самолёт начал выполнение программы испытательных полётов[13]. Предполагалось, что НИОКР закончится созданием прототипа нового полностью композитного самолёта в размерности и компоновке Як-40[14].

4 декабря 2018 года СТР-40ДТ впервые взлетел с заводского аэродрома Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова — Ельцовка. Машиной управлял экипаж во главе с командиром Игорем Мосейкиным, руководителем авиационного сертификационного центра СибНИА.

В апреле 2017 года научный руководитель СибНИА Алексей Серьёзнов сообщил, что специалисты института планируют изготовление композитного фюзеляжа самолёта, что позволит создать полностью композитный прототип Як-40[15].

В июле 2019 года СибНИА завершил работы над самолётом на базе ЯК-40. Установленные два двигателя вместо трёх и цельнокомпозитное крыло позволило увеличить крейсерскую скорость до 700 километров в час вместо 500 км/ч у ЯК-40 и снизить расход топлива до 560-590 килограммов в час вместо 1150. Созданный летающий прототип, согласно СибНИА, соответствует заданным требованиям программы МинПромторга[16].

Remove ads

Конструкция и общие сведения о самолёте

Суммиров вкратце
Перспектива

Як-40 - ближнемагистральный самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов. Состав экипажа: командир ВС, второй пилот, бортмеханик и бортпроводник. Самолёт представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и трёхопорным шасси, убирающимся в полёте. В хвостовой части расположены три турбореактивных двигателя и вспомогательная силовая установка. Средний двигатель оборудован реверсивно-тормозным устройством, уменьшающим посадочную дистанцию самолёта[17].

Планер

  • Фюзеляж — представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок. В поперечном сечении фюзеляж имеет круглую форму, а в хвостовой части эллиптическую. Фюзеляж технологически разделён на три части: носовая, средняя и хвостовая. Фюзеляж между шпангоутами № 2 и № 33 герметичный.

В носовой герметичной части фюзеляжа расположены кабина экипажа и отсеки оборудования, в средней части находится пассажирский салон, в хвостовой части багажное отделение, гардероб, буфет, туалет, входной трап с нишей и отсек среднего двигателя[17].

В носовой негерметичной части фюзеляжа размещена передняя стойка, в хвостовой части к фюзеляжу крепятся оперение, пилоны с двигателями, средний двигатель и трап для входа пассажиров. Под полом пассажирского салона проходят тяги управления, электро- и радиопроводка, трубопроводы, а также размещены антенны радиооборудования. Носовой кок является радиопрозрачным обтекателем антенны метеолокатора. К хвостовому коку крепятся два щитка реверсивно-тормозного устройства[17].

Пол пассажирской кабины выполнен из стеклотекстолитовых панелей с сотовым заполнителем. Пол кабины экипажа и пол пассажирской кабины над крылом зашит гладкими дюралевыми листами. Окна пассажирской кабины круглые, имеют по два стекла: внутреннее толщиной 6 мм и наружнее толщиной 3 мм. Фонарь кабины экипажа имеет семь окон, два из которых являются форточками[17].

Задний входной трап расположен в негерметичной зоне фюзеляжа. Управление трапом электрогидравлическое или ручное. На самолёте имеются следующие двери и люки: входная дверь на шпангоуте № 33; верхний аварийный люк в фонаре кабины экипажа; аварийная дверь в пассажирском салоне; три аварийных люка пассажирском салоне; дверь кабины экипажа.

  • Крыло

Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей кессонной конструкции. По виду в плане крыло трапециевидной формы. Часть консоли крыла загерметизирована и является топливным кессоном. Носовая часть каждой консоли оборудована воздушным противообледенительным устройством. Основной силовой набор крыла: носовая балка, передний и задний лонжероны, стрингеры, и элементы поперечного набора — нервюры. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В корневых частях консолей сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси. Отсек консоли крыла между носовой балкой и передним лонжероном используется для размещения агрегатов топливной системы. На концах каждой консоли установлены законцовки с бортовыми аэронавигационными огнями и двумя съёмниками статического электричества. Стыковка консолей производится по оси симметрии самолёта[17].

Механизация крыла — на каждой консоли расположены три выдвижных закрылка и две секции элерона с триммером на правой корневой секции. Элероны — расположены у задней кромки крыла на его концах и отклоняются одновременно в противоположные стороны для создания крена. На каждой консоли установлены корневой и концевой элероны. Элероны имеют весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Закрылки — однощелевые, выдвижные, расположены в хвостовой части крыла. Для обеспечения синхронности выпуска и уборки все закрылки кинематически связаны между собой[17].

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, Т-образное с высокорасположенным стабилизатором.

Вертикальное оперение — состоит из киля и руля направления, снабжённого триммером. Горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Носовые части киля и стабилизатора выполнены с воздушным противообледенительным устройством. Стабилизатор переставной в полёте, угол установки может меняться от +3 до −6 градусов. Рули высоты и направления однолонжеронной конструкции, имеют осевую аэродинамическую и весовую балансировку[17].

Шасси

Шасси самолёта Як-40 выполнено по трёхопорной схеме и состоит из двух главных и одной передней опоры. Передняя опора крепится в носовой части фюзеляжа и и убирается вперёд по полёту в фюзеляж, в нишу шасси, расположенную в отсеке под кабиной экипажа. Основные опоры установлены в корневых частях консолей крыла и в полёте убираются по направлению к оси фюзеляжа. Амортизация опор воздушно-гидравлическая.

Передняя опора, с рычажной подвеской колёс, поворотная. Колесо нетормозное. Отсек передней опоры закрывается створками. Управление поворотом колеса передней опоры производится от гидросистемы, педалями руля направления.

Основные опоры шасси рычажного типа и состоят из амортизационной стойки, колеса, складывающегося подкоса с замками выпущенного и убранного положения. Колёса основных стоек снабжены тормозами и антиюзовым автоматом.

Управление выпуском и уборкой шасси электрогидравлическое[17].

Силовая установка

Thumb

Три турбореактивных двигателя АИ-25 (3×1500 кгс), разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником. При этом средний (хвостовой) двигатель на Як-40 отличался сильным дымным выхлопом, особенно на взлётном режиме. В связи с этой особенностью, во многих авиаотрядах Як-40 получил прозвище «окурок»[источник не указан 2120 дней].

В боковые двигатели воздух поступает через короткие прямые воздухозаборники, а в средний двигатель через воздухозаборник, расположенный в основании передней кромки киля, и далее через S-образный канал. Воздухозаборники всех трёх двигателей обогреваются воздухом системы противообледенения.

Топливо размещено в двух кессон-баках крыла, максимальный запас топлива — 4000 кг.

Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.

В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9, который применяется для запуска двигателей[17].

Гидравлическая система

Состоит из двух автономных систем: основной и аварийной. Основная система питается от двух насосов, аварийная от насосной станции. Рабочая жидкость — АМГ-10.

Основная система предназначена для: управления стеклоочистителями лобовых стёкол кабины пилотов; поворота колёс передней стойки шасси; выпуска и уборки щитков реверсивно-тормозного устройства; выпуска и уборки закрылков; управления стабилизатором; уборка и выпуска шасси; торможения колёс основных стоек шасси.

Аварийная гидросистема предназначена для: аварийного выпуска закрылков; аварийного управления стабилизатором; аварийного выпуска шасси; стояночного торможения колёс основных стоек шасси; выпуска и уборки бортового трапа. Аварийная гидросистема предназначена для питания некоторых самолётных потребителей в случае падения давления в основной системе[17].

Система управления

Система управления самолётом включает: управление рулём высоты, элеронами, рулём направления, триммерами, стопорение рулей и элеронов на стоянке. Самолётом управляют два пилота, сидящие рядом. Каждый пилот имеет свою колонку управления со штурвалом и педали. Колонки управления, штурвалы и педали обоих пилотов жёстко связаны между собой. Управление самолётом может осуществляться экипажем и с помощью автопилота.

Управление рулём высоты производится с помощью штурвальных колонок или рулевой машиной автопилота через механическую проводку[17]

Управление элеронами осуществляется штурвалами, установленными на штурвальных колонках, через механическую проводку.

Управление рулём направления осуществляется двумя парами педалей через механическую проводку.

Управление триммерами электродистанционное с помощью электромеханизма.

Система управления стабилизатором электромеханическая.

Система управления закрылками электрогидромеханическая.

Система стопорения рулей высоты, направления и элеронов электромеханическая состоит из трёх механизмов стопорения[17].

Оборудование кабин

Кабина экипажа двухместная, в ней установлены регулируемые кресла, два штурвала, приборные доски с комплектом пилотажно-навигационных приборов. На центральной доске расположены приборы контроля силовой установки и индикатор метеолокатора. Между креслами расположен средний пульт, на котором установлены рычаги управления двигателями[17].

Пассажирский салон расположен в средней части фюзеляжа. Салон оборудован системой вентиляции и обогрева. Воздух для обогрева и вентиляции отбирается от двигателей и через систему охлаждения и регулятор температуры поступает в кабину. В кабине в зависимости от компоновки устанавливают необходимое количество кресел. В туалете смонтированы унитаз, трубы и санитарный бак. Для перевозки багажа имеется багажное отделение, расположенное по правому борту в хвостовой части пассажирской кабины[17].

Электрооборудование

Первичная система электроснабжения самолёта — это постоянный ток напряжением 27 В. Вторичная — система переменного однофазного тока напряжением 115 В и переменного трёхфазного тока напряжением 36 В. Переменный ток подаётся путём преобразования энергии постоянного тока. Аварийная система электроснабжения — постоянный ток напряжением 24 В, питание от двух аккумуляторных батарей. Электрическая система выполнена по однопроводной схеме. В качестве минусового провода используется корпус самолёта[17].

Радиоэлектронное оборудование

Бортовое радиоэлектронное оборудование позволяет вести двухстороннюю радиосвязь, как между самолётом и наземными станциями, так и между самолётами, находящимися в воздухе, обеспечивает определение расчётного местоположения самолёта, позволяет совершать посадку по приборам и производить вывод самолёта на радиомаяк. Радиооборудование размещено в носовой части фюзеляжа. Все пульты управления и приборы индикации установлены на приборной доске и пультах в кабине экипажа[17].

Remove ads

Модификации

Подробнее Тип, Описание ...
Remove ads

Як-40 в Западном мире

Суммиров вкратце
Перспектива

Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах[21] и своими характеристиками смог заинтересовать зарубежных покупателей. Самолёт совершил демонстрационные полёты во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки. Одних демонстрационных полётов Як-40 совершил около 500 000 км. У конструкторов была прекрасная возможность проверить самолёт в любых климатических условиях, на аэродромах с разным покрытием, при полётах в горах и долинах. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса сертификации (во многом из-за того, что СССР не допускал зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться[22].

Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым советским самолётом[21][22], получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран.

Як-40 стал первым советским самолётом, который продавался в страны, имеющие собственную развитую авиационную промышленность[7].

Помимо Западной Европы «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме Boeing о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории Северной Америки, но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло[22].

Италия

В Италии Аэрофлот имел долю (30 %) в региональной авиакомпании Aertirrena из Флоренции, под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и Австралии. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании[23], а 19 июня 1971 года отправился в тур по маршруту Флоренция → АнкараТегеранЛахорНью-ДелиКалькуттаРангунБангкокСингапурДенпасарКупангДарвинМаунт-АйзаМельбурнСиднейКанберраРомаШарлевильДарвинКупангДжакартаКуала-ЛумпурБангкокСонгкхлаРангунКалькуттаДелиЛахорКарачиИсфаханДиярбакырСтамбул → Флоренция[24].

После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657[23] (именно в этот период он попал в кадр рекламного фильма о Як-40), а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE (также оказавшийся в фильме) и I-JAKI)[22], которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании Olympic Airways[25].

Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию Avio Ligure, которая была создана специально под эксплуатацию Як-40[26]. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в аэропорту Генуи выкатился с ВПП в море[25].

В 1980 году Avio Ligure закрылась[26]. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания Cadabo (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания Alinord (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в либерийскую авиакомпанию Air Liberia Trp и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из гранатомёта во время гражданской войны[23].

ФРГ

Thumb
Як-40 авиакомпании General Air

В начале 1970-х годов германская авиакомпания General Air направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в кредит 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30 % и погашение кредита в течение 4-х лет с гарантией от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15 % от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из аэропорта Гамбурга[2].

Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел аварию при посадке в аэропорту Саарбрюккена[27], после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её банкротству[2].

В 1975 году оставшиеся четыре самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте.

Remove ads

Як-40 в Латинской Америке

Суммиров вкратце
Перспектива
Thumb

Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южноамериканский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3[22].

Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией Aerocóndor de Colombia. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе Барранкилья сборочное производство[28].

«Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: 2 % годовых сроком на 15 лет[22].

Як-40 (рег. CCCP-87791)[29], произведённый в 1969 году на Саратовском авиационном заводе[30], был разобран и морем доставлен в Барранкилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено 29 полётов в 10 городах. Также демонстрационные полёты выполнялись в Эквадоре (11 полётов в 5 городах), Перу (13 полётов), Венесуэле, Боливии, Бразилии, Чили, Аргентине и Уругвае. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура[21].

Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах Центральной и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил Коста-Рику, Панаму, Мексику, США и Канаду. Из Канады в Аляску и перелетев через Берингов пролив приземлился на территории СССР — в Анадыре и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением КВС Арсения Леонидовича Колосова налетал более 100 тысяч километров и посетил 14 стран[6].

Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией Aerocóndor de Colombia был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барранкилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: Куба, Боливия и Гватемала[28].

Remove ads

Демо-тур в Африке

Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597).

Первой точкой на маршруте была столица Эфиопии Аддис-Абеба. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): Аддис-Абеба → НайробиДар-Эс-СаламЛусакаЛагосСанта-ИсабельДакарНуакшотРабатТунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран[31].

Thumb
Вариант компоновки салона Як-40 бизнес-класса
Remove ads

Лётно-технические характеристики

Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием. Источник данных: «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год[32]

Технические характеристики
Лётные характеристики
Remove ads

Эксплуатация

Суммиров вкратце
Перспектива

Самолёт использовался с 1970 года в 19 странах мира[34].

В России по состоянию на 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов числилось 265 самолётов Як-40, из них 138 находились в эксплуатации[48].

По состоянию на февраль 2020 года в мире продолжается эксплуатация, по меньшей мере, пяти десятков самолётов этого типа. Наибольшее количество эксплуатируется Вологодским авиапредприятием (6 единиц) и Syrian Arab Airlines (6 единиц). Также Як-40 продолжают эксплуатироваться в Чехии, Украине, Казахстане, Ливии[49].

Remove ads

Происшествия

Суммиров вкратце
Перспектива

По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 107 самолётов Як-40[50]. Як-40 пытались угнать 10 раз, при этом погибли 3 человека. Всего в этих происшествиях погибло 864 человека[51].

Подробнее Дата, Бортовой номер ...
Remove ads

Як-40 в музеях и на постаментах

Суммиров вкратце
Перспектива
Подробнее Тип, Бортовой номер ...

Ещë один Як-40 в качестве постамента также стоял в посëлке Войвож (Республика Коми) в период с 2001 по 2006 год. Впоследствие, был демонтирован и порезан на металлолом.

Remove ads

Примечания

Литература

Loading related searches...

Wikiwand - on

Seamless Wikipedia browsing. On steroids.

Remove ads