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日本国铁KiHa58系柴联车
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日本国铁KiHa58系柴联车是日本国有铁道(下文简称日本国铁或国铁) 自1961年起制造的急行形柴联车，在1960至1980年代广泛用于日本各地干线和地方路线的急行列车。
 | 此条目可参照日语维基百科相应条目来扩充。 (2025年10月8日) |
20世纪60年代，日本国铁为了提高行车速度与载客量、改善乘坐舒适度、进行动力无烟化，大量制造本型车以取代蒸汽机车牵引的列车，完善了日本全国的柴油急行列车路线网。
自1970年代起，国铁积极推行干线电气化，急行列车陆续改用电联车或升级为特急列车。柴联急行列车的运行范围逐渐缩小，自1980年代起，许多车辆被改装以行驶地方路线的普通列车。
1987年日本国铁民营化时，约有三分之二的车辆被JR公司接管。其中许多被改装成城郊列车或单人运营，用作非电气化地方路线的通勤普通列车，或升级内部装备行驶地方干线的快速列车。有些被改装成“快乐列车”行驶团体或观光列车。由于车辆老化与新车入线、区域核心路线电气化改用电联车，以及亏损的地方路线停驶，本型车数量逐渐减少与废车，于2020年11月30日从JR的路线完全消失。
KiHa 58系为基于相同设计理念制造的柴联车的总称，并非官方正式形式称号。广义上还包括北海道使用的KiHa 56系和碓冰岭专用车KiHa 57系（为横川站至轻井泽站之间的ABT齿轨区间而设计的车辆）。另外也有富士急行铁道订购的车辆以及转让给其他公司的车辆。
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开发背景
自 1950 年代后半日本国铁推行动力近代化，日本各地出现以柴联车行驶的准急列车，行车速度、舒适性与乘坐体验大为提升。因此开始考虑将非电气化的主要路线的急行列车，以柴联车取代由蒸汽机车牵引客车的列车。
用于准急列车的55系柴联车，虽然在运行性能达到了当时的标准，也有部分车辆用于行驶急行列车，但其客室设备有些地方仍不及传统客车，例如三等车厢没有独立的盥洗室、二等车厢的旋转式横排座椅椅背不可倾斜[1]。因此日本国铁决定开发具备与 55 系同等的行驶性能，又有符合急行列车服务水准的客室设备的柴联车。开发过程中应用了1959 年试制的大出力引擎60系柴联车，以及 1960 年登场的日本首种特急型柴联车80系的经验。
设计
北海道用的KiHa 27型（上）
本州用的KiHa 58型（下）
车体涂装以奶油色4号为主调，窗户周围、裙部及雨槽采红色11号；雨槽后来逐步改成了米黄色。
继KiHa 80系特急型柴联车之后，也采用了宽体车身及浮床构造。车身宽度比KiHa 55系增加了100毫米而为2,944毫米，车身下缘收窄以配合净空，避免超出车辆限界。此外，为了防止车辆通过弯道而倾斜时，雨水槽超过车辆限界而碰撞地面设备，将雨水槽设置在车顶的肩部，车窗上方的侧板则较宽。
端面采当时已成为柴联车标准设计的贯通门，也参考了同期制造的KuHa 153形500番台的设计，将驾驶座升高以因应平交道事故，并在贯通门上方设置了列车类别显示幕。前照灯则改用了两盏小型密封聚光灯，分置于驾驶室上方的左右两侧。为了降低成本，前车窗为范围仅限车辆正面平面玻璃，而不是后来急行型、近郊型电车之标准设计（前车窗玻璃于车体角落以曲面延伸至车侧的“全景式车窗”）[2]，另外也并且省略了车体下部的裙板。
客用车门比KiHa 55系宽，改为850毫米。KiHa 55系将厕所设于车厢端部，除了KiRoHa 25型、KiRo 25型外，不设独立洗手间，为较为简易的规格。而本系列则将车厢端部设为乘降区，在乘降区与客室之间设置了厕所和洗手间。不过，KiRo 28形300、500番台（搭载4VK发电机的车辆为+2000番台）又把这些设施改设置在车厢端部乘降区之外。
在双引擎车KiHa 58形和KiRo 58形，由于车底空间不足，厕所和洗手间用的水箱安装在车顶。
因引擎汽缸以水平排列[3]，维修时可从车底侧面进行，因此无须如传统型柴联车在车厢内地板上设置检查盖，也改善了车厢内的安静与舒适程度。本州以南的车辆地板采用乙烯基覆材，北海道专用车Kiha56系地板则用木板覆材，以提高保温性并应付雪靴上的防滑金属件。且将排气管移到车体外部两端（单引擎车仅设置在前位侧），改善了车内的视野和美观。这些措施都参考了KiHa 80系特急型柴联车。
二等车（现为普通舱等）配备大型单段上升式车窗和相对排列的四人座横排座椅（包厢式座椅），共有20个分区（80个座位），在驾驶台旁边的空间则仅有双人座，全车总共84个座位。由于车体宽度增加，与急行型电车相同，在窗侧确保扶手的空间，并在窗框下方设置了带开瓶器的小型桌子和大尺寸烟灰缸。车内照明方面，也从旧款常用的白炽灯改用40瓦直管日光灯，使车内更加明亮[4]。
一等车（现为绿色车厢）采用急行列车用一等客车的标准式倾斜式座椅，以及与SaRo152型相同的单段下降式双联车窗[5]，但为了降低成本，并未采用SaRo152型使用的乳白色灯罩。
- 单段下降式车窗在1970年代后期，因雨水渗入和滞留，加剧车体锈蚀，采用此设计的车型（包括157系电车等）曾尝试改善排水对策，但效果不佳。因此，包含SaRo165型和SaRo455型在内，大部分仍存在的车辆在1980年代改用上段下降、下段上升式的外嵌式单窗。
- 等级标志带方面，最早完工的KiRo26、27、28各型采用青1号，后在1961年7月改为淡绿6号，第二批次车开始，新造时就采用以新标志带颜色，原采青1号色的车辆也在短时间内改为淡绿6号。
暖气装置方面，传统型柴联车一般采用轻油燃烧式热风暖气[6]，但功率有时不足。1958年为北海道开发的耐寒强化型KiHa22型，采用引擎冷却水的热水暖气系统，效果良好，因此本系列亦采用此方式，改善了暖气效率和静音。
以引擎高温冷却水进行加热的加热器设置在车厢内部、乘客的脚边，但缺点是影响了窗侧的脚边空间。
针对北海道的KiHa56系，为了防止冬季结冻，在警笛用百叶窗、乘客门踏板（门轨）背面等处，也装设了与车内暖气共用热源的热水管。
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1960年开发的特急型柴联车使用水平排列气缸的DMH17H型柴油引擎（出力180马力/1500转/分），搭配传统的标准型液体变速机（振兴造机TC-2A型或新潟变速机DF115A型）。引擎的出力与变速机与KiHa55系后期型相同，车辆行驶性能也相当。虽然将传统的垂直排列气缸改为水平排列，但基本结构仍为略显过时的无增压预燃烧室式。
转向架采用与KiHa55系后期型相同的标准型金属弹簧转向架，动力转向架为DT22A、DT22C型，无动力转向架为TR51A、TR51B型。
相较于同期国铁急行型电车已普遍采用空气弹簧转向架，这些转向架的规格明显较差，这是为了满足地方路线（尤其是有驾驶室的车辆）的大量生产需求，优先考虑降低成本。然而，KiHa57型和KiRo27型将行驶当时采用齿轨的信越本线横川站至轻井泽站区间，为避免轨道中央的齿轨干扰转向架的基础制动装置或车底设备，特别使用DT31型和TR68型转向架，配备碟式刹车与让车高保持固定的波纹管式空气弹簧作为枕簧。
刹车系统以当时柴联车的标准型式DA1自动空气轫机为主，以A动作阀控制装设于车体的轫缸。但使用碟式刹车的KiHa57系，有驾驶室的车辆（KiHa）在DA1系轫机加入了中继阀，轫缸装设于转向架，为DAR1型；无驾驶室车辆（KiRo）型号则为DAR2型。
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各形式说明
一般所谓“广义的 KiHa 58系”，主要包括北海道用的耐寒耐雪型“KiHa 56系”、信越本线用的配备空气弹簧转向架“KiHa 57系”、本州以南地区使用标准型的狭义“KiHa 58系”。
广义的 KiHa 58系产量为1,823辆，是日本柴联车史上数量最多的车型，曾占日本国铁柴联车总数的三成。制造商为新潟铁工所、富士重工业、日本车輌制造、帝国车辆工业、东急车辆制造等五家。
此外还有邮政省所有的的新造车 KiYu 25形。另外，并没有制造半室餐车。
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本州使用的 KiHa 55系（キハ55系）并未考虑到北海道的需求。在北海道，由于车辆不足，以柴联车行驶的准急和急行列车甚至会使用诸如 KiHa 22形等一般型车辆[7]。为了解决北海道地区的车辆短缺问题，于1961年3月启用了首批专为北海道设计的急行型柴联车，也就是 KiHa 56形、KiHa 27形、KiRo 26形[8]。
基本设计与后来用于本州的 KiHa 58系相同，但因应严寒气候有特殊设计，例如车窗为较小的双层窗、采用木制地板[9]。转向架则采用线圈弹簧式的 DT22 、TR51系。
这些车辆于1961年3月开始行驶根室本线的急行列车 “狩胜”（かりかち）。
1961年时的信越本线，使用齿轨跨越横川站—轻井泽站区间的碓冰峠。使用DT22系转向架的柴联车的制动装置会干扰齿条，无法行驶此路段。为了配合当年于长野市善光寺举行的御开账，于是特别开发了能够通过信越本线齿轨区间，为本州以南地区适用的KiHa57型和KiRo27型柴联车，于1961年4月启用，转向架是采用空气弹簧和碟式刹车的 DT31・TR68系。
KiHa 57系自1961年4月起，开始行驶信越本线的志贺号急行列车。不过横川站—轻井泽站区间的黏着铁路新线在1963年通车，停用齿轨区间，专为此路段设计的KiHa 57系在此仅使用了约两年[10]。之后在本州与四国各地与本州用的KiHa 58系混编使用。
为了扩展本州、四国、九州地区的急行列车运行路网，自1961年5月起开始使用以KiHa58系为主的本州以南用车辆，包或KiHa58形、KiHa28形、KiHa28形等车型[11]。采用与KiHa56系相同，使用线圈弹簧的DT22、TR51系转向架。并于1962年增购KiHa58形。
从1961年起持续增购基本型，用于同年10月1日时刻表修订中所新开行的全国各地急行列车路线[12]。1962年开始使用修学旅行用车800番台。1963年推出长编组的改良型，KiHa 58型400番台。从1968年开始出现了前窗玻璃曲面化和安有裙板的改款车型，此批次有分为暖地用和寒地用车型。
后来加装冷气时，由KiHa 28型等单引擎车搭载电源系统以供电。KiRo 28型的4DQ电源装置仅能供应单车所用电力，而KiHa 28型则使用了可为包括本车在内共3辆车供电的4VK电源装置。在需要大出力的山岳路线，使用同时搭载大功率引擎和冷气用电源的Kiha 65型。
邮政省所有的邮政车，是柴联车中唯一的全邮政车，全部由新潟铁工所制造。车体结构上，1964年制造的1号和2号车是对应长编组的车辆，1971年制造的3号和4号车则相当于改款车型
车厢内部结构依序为驾驶室、小包裹封发邮袋室。车厢中央设置了休息室和邮件分类室。后部则设有一般封发邮袋室和厕所。
车内紧邻驾驶室的是小包裹封发邮袋室，中部为休息室和邮件分拣室，后部为一般封发邮袋室和厕所。1960年代以后制造的全邮政车，开始加装冷气以改善职员工作环境。本型车在制造时，1号和2号车搭载了AU13型冷气，3号和4号车则搭载了AU13A型分散式冷气装置4台，以及为本车供电的4DQ电源系统。此外，属于长编组对应车的1号和2号车，其车顶高度比后期增备车3号和4号车低。由于并不将冷气电源供应给别车，这些车辆并未配备控制冷气装置用的KE53型及电源供给用的KE8型跳线连接器。
所有车辆均在四国使用，配置在高松运转所。但在铁路邮务业务废止前，便于1986年6月6日报废了全部车辆[13]。
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子形式说明
KiHa 58系柴联车的制造期间从1961年到1969年，期间持续改良且范围广泛，有重大改变的车辆则划分新的番台。
从 1961年到1963年之间制造的批次。车辆编号如下：
- KiHa 58型：1 - 312
- KiHa 28型：1 - 203
- KiRo 28型：1 - 85
KiRo 28型与后述的长编组对应车（100番台），以及 KiRo 58型，为帝国车辆工业负责制造。
为东北和九州地区修学旅行列车所划分的番台。在1962年至1963年期间制造了32辆车，包括 KiHa 58型19辆和 KiHa 28型13辆，由东急车辆制造和帝国车辆工业（仅负责KiHa 58型）制造。
车体结构基本上与一般规格车辆相同，但车内设备沿用了同期修学旅行用电车 155系、159系 的设计。虽然与本系列一般车辆一样采用 四人座座位区隔，纵向安装行李网架，但增加了车厢门口处的辅助席、客室内的速度计、可拆卸的翻转式大型桌子、纵向而可供三人并排使用的大型洗脸台，且客室端部座椅可拉出作为急病患者用的简易病床。沿用修学旅行用车辆标准涂装配色，但底色为黄5号，车窗周围和车裙为朱3号，与155系、159系的涂装色彩配置相反。
本番台行驶修学旅行专用列车，东北地区 ⇔ 东京爱称“おもいで”（回忆），九州地区 ⇔ 关西方面爱称“とびうめ”（飞梅）。在非修学旅行季节，这些车辆用于临时列车，或解编后混编入定期列车运用。在 1970年代后半，随着山阳新干线延伸至博多站业，以及东北本线特急列车路线扩展，修学旅行专用列车停止行驶。从1978年之后逐步改为急行列车标准色，但并未加装冷气或拆除修学旅行专用设备[14]。它们与本系列标准车及KiHa 55系车辆混编，主要用于普通列车，但在柴联急行列车空调化较晚的东北地区，也曾用于行驶急行列车。于1984年到1987年之间全数废车，未由国铁分割后的各JR公司接收。
车号
- KiHa58 801 - 819
- KiHa28 801 - 813
KiHa58 1022
KiHa28 2329
国铁的柴联车标准配备两组用于直流 24 V 电源总控的 KE53 型跳线连接器，以及压操控的自动轫机。但列车编组较长时，由于电压和气压低下，从前端车辆控制后方车辆的反应性与确实性可能出现问题。经常以长编组行驶的本系车辆在初期也面临这个问题，所以编组限制为最多 11 辆车、17部引擎。
于是，从 1963 年度之后制造的车辆进行了以下改进：
- 在每辆车的自动轫机 A 动作阀附近，增设了反应性能更好的电磁给排阀。
- 驾驶座上的 M23 系轫机控制阀改为 ME23B 阀，能够向电磁给排阀发出指令；在电磁自动气轫方面，有驾驶座的车辆改为 DAE1型，没有驾驶台的 KiRo 型车辆改为 DAE2型。
- 为了实现 DAE 轫机化，增设了用于控制电路的 KE67 型跳线连接器连接线。此外，也在既有的控制电路中设置了中继装置，用以改善连接线的电压下降、控制电流的容量限制，以及轫机作动时间的延迟等问题。
改进后列车最大可控制 15 辆车、23 部引擎。长编组新造车有新的番号区分如下：
- KiHa 58 401 - 799・1000 - 1052[注 1]
- KiHa 28 301 - 494
- KiRo 28 101 - 204
- KiRo 58 1 - 8
- KiYu 25 1・2
KiRo 58型和KiYu 25型所有车辆为可应对长大编组的新造车，另立子型区分；0番台和800番台的车辆也在1965年至1971年期间改造为相同的规格[15]。
在车体方面，乘客门下部新设了采光小窗。从1965年度增备的车辆开始，有两种形式的二等车在乘降门区域增设了通风器。1966年度后半期增备的车辆开始，厕所窗户缩小化而成长方形。一等车是在空调化的过渡期制造的，分为以下几种。
- 101 - 108：非空调车。由于车体结构不支援强制通风换气方式[16]，因此在进行空调工程时，于车顶新增了6个推入式通风器。
- 109・110：空调原型车，装有AU12型分散式空调机[17]]，换气方式改为强制通风，取消了车顶的通风器，但在空调装置旁边设置了用于冷却晶体管萤光灯的小型通风孔。
- 111 - 138・145・146・153・154：空调准备工程车 (所谓“冷准车”，新制时尚未安装空调机)。111 - 138 最初计划安装AU12型空调机，车顶高度与传统车辆相同。145・146・153・154 因为准备安装AU13型，车顶高度与后述的新造空调车相同。
- 139 - 144・147 - 152・155 - 204：新造时即为空调车，装有4DQ发电机组以供应本车空调用电力。
为了行驶中央东线“阿尔卑斯”号急行列车的车型。该路线在山岳区间有连续的陡坡，在都市区间则需配合中央线快速列车的高速、高密度班表运行。在1963年制造了 8辆车，编组中提高双引擎车辆的比率以提升车速，连一等车也搭载两部 DMH17H 引擎。
本型车为同一时期制造的 KiRo 28 型 101 - 108 号车为基础的双引擎版本。出厂时无空调，但顺应急行列车空调化趋势，在 1968年度与 KiRo 28 型一样加装 AU13 型空调机。由于为双引擎车，无法搭载 4DQ 冷气用发电机组。若要启动空调机，必须与搭载 4VK 冷气用发电机组的 KiHa 28 型 / KiRo 28 型 2000番台车，或是 KiHa 65 型车辆一起编组。
所有车辆最初都集中配属于松本机关区（→松本运转所→现：松本车辆中心）。但随着 1973年“阿尔卑斯”号急行列车改以 165 系电联车行驶，6 - 8 号车转属长野运转所（现：长野综合车辆中心），行驶中央西线的急行“木曾”（きそ）、“筑摩”（ちくま）以及大阪站至新潟站间的急行“越后”等列车。在 1975年3月10日 的时刻表修正后，取消行驶“阿尔卑斯”号列车，中央西线的运用也移交给名古屋铁道管理局。因此1 - 4 号车转属名古屋机关区（现：名古屋车辆区），5 - 8 号车转属美浓太田机关区（现：美浓太田车辆区），行驶高山本线、关西本线、纪势本线等路线的急行列车服务。在 1978年（昭和53年），6 - 8 号等 3 辆车改造成常磐线行李列车用的 KiNi 58 型，剩余的 1 - 5 号车在 1979年废车，本型式消失。
-
KiHa 58 1523
冷房准备工事车（冷准车） -
KiHa 28 3001
冷房改造施工车（冷改车）
在 1968至1969年间制造的一批车辆，虽然行驶性能没有变化，但车体进行了以下细微变更与改良：
- 普通车考量到日后加装空调的需求，有空调准备工程，使其能以螺栓锁定轻松加装七组 AU13型分散式空调机。因此，车顶形状比传统车辆更为平坦，车辆高度和长编组型车辆新制空调车 KiRo 28 139以后的车辆一样较低。，为了在空调运转时，车窗和通风器关闭也能确保客室的换气，采用强制换气，并在客室端部的裙板处设置了进气口。
- KiHa 28型的暖地与寒冷地区用车辆，都在新造时就已配备冷气，并取消了冷气装置旁为晶体管萤光灯散热用的小型通风孔。
- 301 - 308号和501 - 507号车原已进行搭载4VK发电装置的准备工程，后完工出厂时装载4DQ发电装置。外观上，它们与厕所窗户形状变更的 KiHa 28型 196 - 204号车大致相同，但无车顶上的小型通风孔。暖地用车301 - 308号车在1978年至1981年间，发电装置更换为4VK型，车号改为2301 - 2308号。
- 2309 - 2314号和2508 - 2518号是最后一批增备车，新造时就已搭载4VK发电装置。车体断面形状改为与KiHa 65型和12系客车一致的设计，也降低了雨水槽的位置。另外本型车也是KiHa58系中唯一将厕所设置在车厢端部玄关以外的型式。因此，这批车辆的车体类似于91系的 KiSaRo 90型，但与其不同型的是车门为拉门而非折叠门。
- 驾驶室前窗改为全景式车窗。
- 驾驶室下方有排障器（或称“裙罩”）。
- 乘务员室车门位置变更，且取消助手座侧的车窗。
- 新车出厂时所有车辆都采用外嵌式尾灯。
结果使得前端面看来与从1966年起开始增备的近郊型柴油客车 KiHa 45系类似，与先前车辆有较大的不同。然而，由于以 DMH17系引擎为动力的设计以显陈旧与路线电气化的进展，加上485系电联车的投入而增加特急列车，预计急行柴联列车将会减少，因此与同期制造的其他柴油客车一样，尽量减少新制数量。帝国车辆工业[20]和东急车辆制造并未参与制造。
- KiHa58 1101 - 1143
- KiHa28 1001 - 1024
- KiRo28 301 - 308・2309 - 2314
- KiYu25 3・4
- KiHa58 1501 - 1534
- KiHa28 501 - 504・1505 - 1510
- KiRo28 501 - 507・2508 - 2518
参考资料
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