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阿里山林业铁路
位於臺灣嘉義阿里山的窄軌鐵路 来自维基百科，自由的百科全书
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阿里山林业铁路（简称阿里山林铁，旧称阿里山森林铁路，又别称阿里山铁路、阿里山小火车）是位于台湾南部的高山森林铁路系统，亦是台湾第一个重要文化景观[6]。“阿里山森林铁路”也是18处台湾世界遗产潜力点之一。[7]其各线路主要位于嘉义市与嘉义县境内，但祝山线部分区段则位于南投县信义乡。该铁路乃是日治时代为了将阿里山林场产出之林木向外输送而建设[8]；林场砍伐业务结束后，客运与观光成为该铁路的主要功能。整个系统主要有一条起点自嘉义市嘉义车站、终点在嘉义县阿里山乡阿里山车站的主线，以及众多遍布阿里山山区的林场线所构成。今日开放客运的部分，包括主线及其部分区间的“神木线”[9]、“沼平线”、一条为观日而修筑的“祝山线”[10]。阿里山林铁尚有几条“林场线”是以眠月及东埔两线为主干分歧出的几条支线，不过几乎已经停用废弃[11][书 1][书 2][12]。
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阿里山林业铁路现为农业部林业及自然保育署所有，惟2008年6月19日至2010年3月22日间曾以委外经营模式（OT）转由宏都阿里山公司经营（不过宏都另外并入沼平车站、北门车站站区开发案，为BOT模式），2013年5月1日至2018年6月30日由台湾铁路管理局代理经营，2018年7月1日林务局成立专责机构收回自营、并将“阿里山森林铁路”更名为“阿里山林业铁路”[13]。
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简介
在林木开采时期，该铁路包括一条主线、两条林场干线，及众多由主线及干线分歧出的作业支线。随着本线路的观光化，阿里山森林铁路包括主线阿里山线以及两条观光用支线眠月线[14]及祝山线[10]，主线链接阿里山神木及阿里山火车站的部分又常被称为神木线[9]。终点站阿里山车站曾毁于921大地震，经数年重建后，新站已经于2007年9月13日开放使用。眠月线于921大地震毁坏严重停驶，于2008年5月完成部分线路修复，却又毁于2009年八八水灾[15][书 1][书 3][书 2]。2009年8月8日的莫拉克风灾，重创阿里山林铁本线，全线出现421处毁损，陆续修复后，2015年9月全线试运行成功，同年9月28日却又因杜鹃台风来袭，58公里处出现约55米长的大崩塌，42号隧道也毁损导致十字路站与屏遮那站之间无法通行，且复建困难，农委会林务局规划于既有42号隧道东侧兴建新隧道，全长约1104米，于2019年8月28日通过环评案[16]，2024年7月6日，历经15年修复阿里山本线（嘉义－阿里山）全线直通复驶[1]。
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历史
1895年（明治28年），在《中日马关条约》签订后，日本取得对台湾的统治权，并开始积极开发当地林业资源。同年，日本当局派遣河合铈太郎前往阿里山地区进行实地调查[书 4]。
1899年（明治32年），嘉义办务署第三课指派石田常平驻扎于今日嘉义县阿里山乡的达邦社区，负责监督第一驻在所建设。同年2月，他经十字路抵达二万坪（今二万坪车站），发现广大的桧木林地[17][18]，并上报嘉义支厅长冈田信兴，再转呈台南县知事。然而，因其报告内容过于粗略，遂借调台南县技工小池三九郎接手调查。小池最初从清水溪上溯，后在石田的引导下再度前往十字路附近的桧木林地，展开进一步的实地调查与开发，为后续长期的经营奠定基础。小池对台湾总督府的报告受到重视，并被正式列为阿里山桧木林的发现者[19]。
1900年（明治33年），台湾总督府交通局派遣技工调查兴建阿里山铁路的可行性。小笠原富次郎进行森林资源调查，而铁道部技手饭田丰二则负责探勘铁道铺设的可能性。1902年（明治35年），总督府决定采用美式森林开发技术，并确认以铁道运输木材为主要方式。然而，在从嘉义至阿里山的线路测量过程中发现，旧有的线路自清水溪上游经石鼓盘、丰山至阿里山，虽然前段平缓，但后段坡度过于陡峭，不利铺设铁道，加上当时尚未有索道可替代运输，最终放弃原线路，重新勘查。
1903年（明治36年），总督府再次指派河合铈太郎负责阿里山森林的开发与铁道选线。3月10日，铁道部技手川津秀五郎开始实测选线，从嘉义（旧称诸罗山）出发，沿途经竹崎、樟脑寮、独立山、红南坑、交力坪、奋起湖至十字路，因整体坡度较为平缓，被选定为新线路。当年除了十字路至屏遮那与独立山路段外，其余线路已大致定案。1904年（明治37年），林铁完成查测，并拟定森林经营大纲，计划提交日本国内审议。惟适逢日俄战争爆发，日本财政吃紧，开发案被迫中止。
1906年（明治39年），阿里山森林开发案改由民营经营，日本国会通过将经营权交由大阪的藤田组。总督府与藤田组签约后，阿里山林铁正式开始兴建。5月1日，藤田组成立嘉义施工所，铁道实测队分成嘉义－竹崎与竹崎－樟脑寮两段进行测量，分别由川津秀五郎与进藤熊之助负责。7月9日，嘉义－竹崎段开始施工，由吉田组承建，翌年2月竣工。11月1日，竹崎－樟脑寮段动工，12月20日竣工，由吉田组与大仓组共同承建。
1907年（明治40年），2月15日，樟脑寮－独立山段由大仓组施工，至10月25日完工。3月5日，独立山－梨园寮段交由鹿岛组负责，于10月8日竣工。当铁道延伸至梨园寮、全长仅30公里时，藤田组已投入超过130万日圆。至4月20日，藤田组评估若要完成整条铁道，尚需追加超过150万元资金。1908年（明治41年）2月11日，藤田组因财力不足，宣布中止阿里山森林开发计划。至此已耗资1,312,772日圆，工程陷入停顿。
1910年（明治43年），多位日本林业官员视察阿里山林铁，对工程中止表达遗憾，尤其殖产局长宫尾舜治提出恢复官营的建议。2月12日，日本帝国议会通过“阿里山森林开发官营案”，决议以120万元补偿藤田组（原请求208万），分两年摊还，重新接管阿里山林铁。同年4月16日，总督府成立阿里山作业所，铁道修筑工程重新展开。
1912年（大正元年），阿里山铁道延伸至二万坪车站，全长达67.1公里，铁道主线完工[20]。
1914年（大正3年），线路再度延伸至沼平，阿里山线（主线）正式竣工。1915年（大正4年），铁道延伸至石猴，该延伸段被称为眠月线。1918年（大正7年），阿里山铁路开始办理客运业务。
在台湾日治时期，阿里山铁路主要用于运输当地出产的高价值木材，如桧木与云杉，这些木材广泛应用于神社建造，包括台湾各地神社以及日本本土的伏见桃山陵、橿原神宫、筥崎宫与明治神宫等[21]。此外，在当地公路尚未通车前，阿里山铁路亦为沿线聚落的主要交通运输命脉。
- 1945年，二战结束后，台湾进入中华民国时代，阿里山森林铁路转由林务局嘉义林区管理处管理，全称为“台湾省林务局森林铁路阿里山线”[22]，同时也开始将动力来源从蒸汽转为柴油。
- 1962年，开始行驶对号快车，为柴油化的先河。
- 1963年，中兴号开始行驶。
- 1978年，林场线路停驶，部分路基移作新中横公路路基。
- 1982年，阿里山公路通车，此后该铁路营运业绩开始大幅缩减。[23]
- 1983年，眠月线复驶蒸气机车并引起海内外各界瞩目[14]。
- 1986年，为杜绝野鸡车向上山观看日出旅客漫天要价之情形，林务局封闭前往祝山之道路并辟建称为“祝山线”的铁路线路；此线是该铁路线路中最为特殊者，因为它只搭载观赏日出的游客上下山，其时刻表亦配合日出时间而调整运行时间（后来曾于中午时段开行云海列车）[10]。
- 2003年3月1日14时，由沼平车站开往神木车站，却在行经神木站前铁桥时，车务人员没有将链接机车和客车车厢之间的贯通制动系统“角旋塞”打开，因此第1节车厢突然出轨，撞上山壁，第2、3车厢则被卡在一旁突出的山壁上，第4节车厢掉落在溪底，列车长立刻以无线电求助，阿里山工作站、山青、地方居民都前往救援，轻伤者也自行爬出车外，但最终仍导致10人当场死亡、7人送医不治，3月10日恢复通车。
- 2006年6月19日，行政院农业委员会林务局和宏都阿里山公司签订《民间参与投资经营阿里山森林铁路及阿里山森林游乐区案兴建暨营运契约》，林务局委托宏都阿里山公司经营阿里山森林铁路及阿里山森林游乐区部分业务。
- 2008年
- 6月，就在农委会林务局欲将阿里山铁路经营权移转给民间的宏都公司经营之时，引发了争议。环保团体指出，宏都公司现有的30多位火车驾驶，只有9位拥有驾照，又铁路以国营为原则，移转民营需先经过交通部的核准，但交通部尚未同意宏都公司的经营，因此环保团体批评林务局置民众安全于不顾。林务局则回应，铁路一天一班次、周末两班次的情况，9位驾驶应该足够。立委、环保团体、阿里山村民代表对此争议举行记者会，痛批林务局“草菅人命”，并主张若林务局坚持非法移转铁路经营权，当地的民宿、餐厅业者将连名拒绝接受陆客来观光。[25]阿里山游乐区居民亦质疑林务局假民营化之名行贱卖国有林班地和铁路文化资产之实，而至阿里山车站陈情抗议，并演出火车出轨行动剧。[26]
- 6月19日，阿里山森林铁路由行政院农业委员会林务局主管，以OT模式转由宏都阿里山公司经营。该合约包括了：1.以委外经营模式（OT）接手阿里山森林铁路及沿线各场站营运。2.以建设－经营－转让模式（BOT）于阿里山森林游乐区内沼平车站旁兴建国际五星级观光大饭店。3.以BOT于嘉义市北门车站原址兴建阿里山森林铁路车站多功能交通枢纽。4.许可经营年限33年，期满交还给政府经营。[27]
- 2013年
- 2014年
- 1月27日，阿里山森林铁路竹崎至奋起湖段复驶[33]。历经多年频繁天灾及载客率持续下降等问题。
- 1月28日，台湾铁路管理局阿里山森林铁路管理处正式营运。
- 2016年5月26日，台湾高等法院台南分院二审判决林务局败诉，林务局终止契约确定为无效，从而契约关系仍存在，双方应继续履行BOT契约标的。林务局对二审判决不服，提起上诉中。
- 2017年，由于阿里山森林铁路之经营成本与营运收入持续存有巨大差距[34]，加上林务局与台铁之自身财务状况，双方对于接收经营该铁路均语带保留[35][36]，林务局表示与台铁共同营运之作法会导致相关单位之内部行政问题，因此双方最快在2017年3月订定完成相关移转计划并送交行政院核定[37][38]。
- 2018年
- 2019年
- 2021年
- 2023年
- 3月31日：行政院农业委员会林务局阿里山林业铁路及文化资产管理处办理“眠月线1号明隧道复建工程委托设计监造技术服务”招标工作[49]。
- 8月1日：随着农委会升格为农业部，林铁营运机构改制为农业部林业及自然保育署阿里山林业铁路及文化资产管理处，同时增设安全管理科[50]。
- 2024年
- 4月14日因受天候及2024年花莲地震影响，嘉义至十字路列车停驶一日[51]。5月17日阿里山林业铁路42号隧道竣工典礼[52]。5月24日宣布利用旧林铁车厢改造的升级版阿里山林铁观光列车“Vivid Express栩悦号”启用行驶[53]。
- 历经15年、动支前瞻预算约新台币23亿元修复及规划的阿里山本线（嘉义－阿里山），经过交通部铁道局完成未通车路段临时检查相关作业，7月6日全线直通复驶（十字路站至阿里山站恢复通车），新购入的桧木列车“Formosensis福森号”同日启用行驶，每日提供4班次定期列车服务[1]。福森号与栩悦号2列观光列车以公开标租委由雄狮旅行社负责规划及贩售铁道主题游程6年[54][55]。
- 7月27日因台风凯米带来的强风豪雨，造成林铁边坡土石崩落及倒树至少89处，本线（嘉义－阿里山）停驶至8月31日。祝山、沼平、神木3条支线，待线路巡检确认安全后，另行公告复驶时间[56]。7月28日公告阿里山国家森林游乐区内的祝山、沼平、神木3条支线7月29日上午9时恢复行驶，而本线嘉义-阿里山将持续停驶至8月底[3]。全线116处灾害已于日前抢修完毕，定期列车于8月31日恢复全线通行；而铁道游程的“栩悦号”、“福森号”将分别于9月6、9月8日复驶[2]。
- 10月5日，阿里山林业铁路恢复正常营运[57]。
- 2025年
- 1月10日，鹿麻产车站恢复客运业务，并于全线复驶后首次进行改点。
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线路概述
阿里山林业铁路包括一条主线，两条林场内干线，及众多由主线及干线分歧出的作业支线[58][27]。此时期线路概况如下：
- 主线部分，主线阿里山线起自嘉义市嘉义车站、终点在嘉义县阿里山乡沼平车站。林场开发早期主线曾分歧出数条短程林场作业支线，今已不存[书 3][书 2]。
- 林场内干线共有两条，分别自沼平车站分歧而出。
- 其中一条向北通往眠月，经过松山而终止于乌松坑，其间分歧出数条作业支线，包括塔山里线、大泷溪线、大泷溪上线、大泷溪下线及大学林线，并以索道链接眠月下线，该下线又分为东西线及仙人洞延线。另外一条则向东南方延伸，一路通往自忠、新高口，途中分歧出香雪山线、于自忠处歧出水山支线（或称星冈线）、于新高口处歧出霞山线、石山线及东埔线（或称哆哆咖线），并以索道链接东埔下线[58]。东埔线的终点约为今日东埔山庄的厨房后面。第一条干线一般称为塔山线，亦有人称为眠月线；关于第二条干线的命名则较为混乱，1932年刚建成由沼平至儿玉（即今自忠）的线路时，称为儿玉线（林场内以儿玉的日文发音Kodama，将此段支线俗称为Kodama支线[59]），但随着后续支线的创建，东埔线、哆哆咖线、水山线及星冈线等原用于支线的名称也常用以代指本线，分别在不同著作中被使用。战后由于儿玉改名自忠，故亦有人称为自忠线。[60][27]其中，东埔线及哆哆咖线较常被用来指称此干线。这种支线、主线名称相互混乱的情形似乎是常态，即使林务局的局务记录亦要以附注方式加以叙述[61][书 2]。
- 新高口因做为新高山（即玉山）之登山口，是伐木时期客运的终点[62]，亦是1967年兴筑之玉山林道（以取代东埔线链接楠梓仙溪林道的功能为目地而筑[63]）的起点。林道修筑完成后，新高口之后的东埔线（或称哆哆咖线）随即于1968年底停驶，于1977年至1978年拆除[64][65][66]。
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结束伐木后，为了配合观光需求，于1981年1月将终点站改为新设之阿里山车站[67]。沼平车站亦被称为“旧车站”，缘由在此[68]。[书 2]
- 原塔山线之线路，前半段经重整后，成为游人熟知的观光支线眠月线。并于该线路中段歧出，新建祝山线铁道，载送游客上山观看日出。两线路的起点皆设在阿里山车站。本线于塔山站（塔山登山口处）歧出的塔山里线仍有铁道保留。而自塔山站歧出的大泷溪线，目前被用作阿里山纵走丰山（丰阿纵走）的新途径，部分路段仍可通行。眠月下线改为亚杉坪林道的支线后，曾长期为溪阿纵走的路径，1996年贺伯台风后林务局宣布关闭此纵走线路，921大地震后林道进一步受损。[27]
- 原来的自忠线没有改为观光使用，仅起自沼平车站终于水库神木之部分仍然留存。该路段长期被人传言将改作观光使用但无下文[69]，直到阿里山神木倒伏后，才因为其临近水库神木（或称香雪神木、水山神木）而加以整修，并统一称此长约1.6公里之路段为水山线[27]。由于终点站仍未建成，故本路段迄今仍未作为观光使用[27]。在水山线终点站预定地之后，原存有水山线一号隧道，唯毁于1992年之水库崩塌意外，目前只余遗迹，位置约当台18线90.8K附近。本线于自忠歧出的水山支线（或称星冈线）目前路基大致完好，其前半已重新整理，成为特富野古道的一部分，可由雪峰派出所旁进入，古道上仍可见断续存在的林业铁道[70]。由新高口歧出的霞山线目前仍有山友行走，路轨已几近全部拆除，但路基仍然大致完好[71]。同样由新高口分出的石山线则少有资料，仅知仍有隧道留存。[27]
- 自忠线在临近水库神木的一号隧道之后至自忠的路段则改建为新中横公路，仅少量遗迹留存[27]，台18线92.7k的隧道遗迹或部分桥墩，自忠车站站台遗迹现几乎被崩塌地吞没，石山车站目前为石山服务站。自忠之后并未延用旧路基，公路较高而旧铁道较低[58]。
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1999年发生之921大地震对本线造成重大影响，除阿里山车站严重损毁必需重建外，眠月线亦在该次地震中受损而无法通行，重要景点“石猴”自颈部断裂。由于阿里山车站损毁，1999年至2000年间，终点站曾暂时再改回沼平车站。经数年重建后，新站体已经于2007年9月13日开放使用。眠月线于2008年完成部分线路重建[15]，却又毁于2009年八八水灾。[27]
全线定期列车因八八水灾而停驶。2010年6月19日祝山线及神木线复驶，2012年12月23日阿里山线嘉义-竹崎区间复驶。[72]。
阿里山线竹崎-奋起湖区间，于2011年8月30日樟脑寮23K桥梁完工后修复[73]，2014年1月27日举行通车典礼[74]；奋起湖-屏遮那区间因为严重崩塌，采用新奥工法开凿隧道改线，多林隧道于2013年8月27日贯通[75]，屏遮那隧道于2014年3月27日贯通[76]，于2014年10月底全部完工[77]。为配合第3阶段（奋起湖至神木段）复驶所需，办理招募26名从业人员甄试，于2015年3月1日办理报到[78]。2015年9月15日完成嘉义北门站至阿里山站通车测试[79]。受台风杜鹃影响，2015年10月1日于58K未通车路段产生两处大型灾害，造成全线通车延期[80]，直至2024年7月6日才再次全线通车。[1]
特色
阿里山林铁本身及铁路沿线有许多特色：
- 登山铁路：台湾铁路管理局旧山线胜兴车站一带，是台铁的最高点（海拔约400米），但远不及林铁多处海拔2,000米以上。沿线植物从800米以下的热带林，800至1,800米的亚热带林，1,800米以上的温带林，一条铁路有三种林相变化。铁路最大坡度6.25%，最小曲线半径40米[8][书 1]。
- 螺旋型环绕独立山：火车因独立山在前无法直线行驶，因此以螺旋型右行二圈，最后在山头以8字型左行一圈离开独立山，共环绕独立山三圈约5公里，逐步爬升200米，绕山爬昇过程中，会数度看到不同大小的樟脑寮车站。此段线路的极特点在于其线路为迎合山形而建，相较之下其他采用螺旋线铁路的设计多用人工造桥制成坡面完工，且多仅绕一周[81][书 1]。此路段已获吉尼斯世界纪录认证为全球最长铁路展线[82]。
- 阿里山碰壁：由第一分道起以之字型先前进再后退，行车方向前后转换三次运行上山[83][书 1]。
- 机车头在下山的方向：由于阿里山林铁的坡度大，为避免上山时链接器负荷过重造成断裂以及下山时制轫能力减弱，因此机关车是链接在下山的方向，以推进方式运行上山，客车前方有开窗供车长瞭望路况，以无线电和后端机关车司机员连络。不过新引进的连控客车和机关车，让司机员可以在上山端客车直接远端控制下山端的机关车[书 1]。
过去曾经是在平面段时由机关车在前端牵引，到上山段时（竹崎车站）才把机关车调到后端，但今日已取消此种方式[84][书 1]。 - 阿里山神木群：阿里山林铁旁有巨大的红桧群，被称为阿里山神木群，是侥幸免于被砍伐命运而留下来者。其中位于神木站旁有一株树龄数千年的红桧，最早被开发成景观区，被称为阿里山神木。此神木在1956年6月7日傍晚时因被雷击而起火，烧毁了树干内部。后来在树顶内架设箱子栽种红桧树苗，象征世代传承。1997年7月1日，因风雨而倾倒了三分之一的树干，1998年6月29日，因剩余树干倾斜影响安全，于是由嘉义林管处将其放倒在铁路旁，供人瞻仰[9][书 1]。
- 营运时间最短的祝山线：阿里山林铁的祝山线，是台湾营运时间最短的铁路。祇在日出前后载送观日出的游客上下山，其余时间并不营业。[10][85][书 1]。
- 塔山车站是战前日本最高的火车站（海拔2,346米），设有“我国铁道最高地点 海拔二三四六米”纪念碑。
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讹传
在台湾，阿里山林业铁道曾数次被冠上一些耀眼却未证实的头衔。自1986年1月25日与大井川铁道缔结为姐妹铁路之后，诸如“世界三大登山铁道之一”等头衔开始陆续出现。[86] 到了1990年，林务局森林育乐组重新定义“世界三大登山铁道”之后，连“世界三大仅存的登山铁道之一”此一头衔也开始出现在各大媒体，丝毫不知此说法有着考证不清的疑问存在。此类头衔的来源可能是“世界登山铁路三姊妹”之转化[87]。
1999年二月号铁道情报即已提出多条登山铁道之说法，2002年，行政院文化建设委员会完成世界遗产潜力点评选后，为了完成国际说帖，此类头衔的来源才正式引发质疑：2003年由台湾知名铁道学者苏昭旭率先提出更正，事实上，根本没有一个具足够国际公信力的单位曾公布或宣称阿里山林业铁路为三大仅存的登山铁道，而目前仍在运行的山岳铁道仅计瑞士一地便至少有十七条。而无论是台湾媒体所指称的三大登山铁道中之另两条铁道（日本大井川铁道、瑞士BRB登山铁路），抑或是1993年7月8日由林务局森林育乐组公布三大说法（阿里山林业铁路、印度大吉岭喜马拉雅铁路及智利与阿根廷的安地斯山横贯铁路），三大登山铁路之头衔皆仅于台湾使用。[27][88]
虽然此说业已经被考证为误，但由于在台湾经已长期使用，难以根除，目前仍随处可见；包括日本铁道达人樱井宽所著《下一站，到哪里？世界名列车之旅》一书中，仍存有此种说法。[书 5][86]
线路资料
以下为阿里山林业铁路各时期的线路资料，部分车站已经废止。
登山本线的一部分；十字路到神木段因莫拉克风灾毁损停驶，直到2024年7月6日才复驶。目前每日仍有班车来回于神木站与阿里山站之间，车程约7分钟。[95][书 3][书 2]
原登山本线的一部分，目前每日正常发车行驶，班车来回于阿里山站与沼平站之间，每周三加挂桧木车厢，车程约6分钟。
目前每日正常发车行驶，为配合每日的日出时间，阿里山车站会于前一日公告发车时间并预售车票[94]。
原塔山线前段，因九二一地震毁损停驶，又因八八水灾重创第一号明隧道，目前正在评估分阶段复驶。[98][27][书 6][97]
2023年3月31日，行政院农业委员会林务局阿里山林业铁路及文化资产管理处办理“眠月线1号明隧道复建工程委托设计监造技术服务”招标工作。预计从2025年开始，分三年进行眠月线1号明隧道至塔山站的线路修复工程，整个计划预计会花费约2.45亿元[4]。
原林场线东埔线、自忠线前段[99]，目前停驶，暂无复驶计划(仅林铁之公务列车会驶入)，现规划成登山步道[5]。旧时为香雪山线[100]，现称水山线、水山支线，与日本统治时代的水山线不同（旧时水山线也称星冈线，即特富野古道）。区间为沼平至水山巨木前 [101]。日治时代1932年8月12日，在阿里山起5公里处增设东山车站（香雪山站），为无人站[102]。
营运概况
铁路车辆
- 蒸汽机车：1907年，阿里山林铁仍兴建时，从美国的LIMA厂引进一辆13吨的蒸气机车（以下简称蒸机）。与一般的蒸机不同的是，它的气缸是直立式的，且使用伞形齿轮，这两种特殊的设计是为了林业铁路的需要。阿里山林铁通车后，陆续LIMA厂引进了8辆18吨级的蒸汽机车、12辆28吨级的蒸汽机车，这些全都同样是直立式气缸及伞形齿轮的设计，这些型式的蒸汽机车又称为Shay式蒸汽机车。除了平地段（嘉义到竹崎），施工期间另有1辆日本川崎造船兵库厂制及2辆英国Barclay厂制的蒸汽机车外，其余都是LIMA厂Shay式的天下。[105][书 7]
- 客车
- 中兴号挂车：1966年引进由台湾铁路管理局台北机厂承制的10.5吨客车车厢，连挂在中兴号动力车两辆之间使用。在1971年6月及1980年3月，分别从日本车辆及台北机械厂引进11吨的客车车厢，也都同样与中兴号动力车辆搭配使用。[书 7]
- 光复号：1973年1月1日起营运，制造厂分别有日本车辆及台北机械厂，到1982年10月1日，因阿里山公路通车而停驶。[书 7]
- 阿里山号：是阿里山林铁首次有安装冷气机的客车，从1984年1月27日起营业至今，由台北机械厂制造。[书 7]
- 祝山线客车：1994年-1996年之间投入使用，由台湾省农工嘉义机械厂制造。为祝山线、眠月线、神木区间线专用车。[书 7]
- 桧木列车：2005年开始服务，运用神木线、沼平线及阿里山线的嘉义站、鹿麻产站及竹崎站间。[书 7]每逢周末行驶嘉义-北门“桧来嘉驿”限时列车。
- 冷气中兴号客车：新造阿里山号同型车厢，但座椅配置改为长条椅，平时会连挂一辆阿里山号身障车厢。
- 福森号：2023年完工，2024年7月投入营运，[106]，委由雄狮旅游负责规划游程及贩售套票（6年）。
- 栩悦号：从既有阿里山号车厢改造，委由雄狮旅游负责规划游程及贩售套票（6年）。
- 另外因旅客数增多，也曾有利用运材车及平台车等货车改造为客车使用。[书 7]
- 货车
事故列表
- 1985年5月2日：载运砂石工程列车在交力坪和水社寮间，嘉义起点36.26公里处出轨撞上山壁，车长殉职。受损的DL-32内燃机车于1993年8月23日北门修理工厂大火中遭到焚毁而拆解[书 3][书 2]。
- 2003年阿里山小火车翻覆事故：2003年3月1日，14点由沼平车站开往神木车站的列车，疑似因为制动系统故障，列车失控于14:09时在弯道处撞上山壁。该列车有四节车厢，第一节撞上山壁、第二节和第三节卡在山壁上，呈现45度及75度的大角度倾斜，第四节则掉落溪底。此事故造成17人死亡、205人轻重伤，是阿里山森林铁路通车以来最惨重事故。事后调查发现发车前列车长、检车士、司机员和司机工都未发现制动系统中用以贯通机车和车厢的气阀（角旋塞）未打开，机车的制动系统无法对车厢作用而导致列车超速造成此惨重事故[108][109][110]，事故地点现创建了“阿里山森林铁路癸未车难记事”纪念碑[111]。
- 2011年4月27日：于该日中午12点17分，111次列车行经70公里250米处时，距离正线10.4米处之一株森氏栎树干，因虫蚀加腐朽导致树干断裂，击中第7节车厢，并使得第5～8节车厢翻覆，造成1名台湾籍、5名中国大陆籍游客死亡，事故后神木线列车停驶至2012年1月20日才复驶[112][113][114][115][116][117][118][119][120]。5名中国大陆籍死者均为年长女性[121][122]，1人为广东东莞人[123]，2人为山东青岛人[124]，2人为四川成都人[116]至头七，113人就诊，其中69人住院。住院69人均核发慰问金各5万元；罹难家属慰问金20万元。[125][126]。
- 2018年2月14日：于竹崎乡独立山站27.4公里处，乘车员发现机车头后第一节车厢前轴出轨，为今年第3起出轨意外[128]。
- 2018年2月25日：从奋起湖下山在20.5公里处樟脑寮路段时发生第2节车厢出轨，车上29名乘客无人受伤[129]。
图集
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铁路特色告示牌 -
铁路线路图 -
纸制车票 -
各种名片式车票 -
各种名片式车票2 -
祝山线车票 -
31号蒸汽机关车 -
第三代柴油机关车 -
第四代柴油机关车 -
第六代柴油机关车 -
第七代柴油机关车 -
祝山线专用控制客车 -
光复号客车 -
桧木观光客车 -
阿里山号空调客车 -
阿里山号初代控制客车 -
阿里山号新式联控客车 -
货用的平守车 -
北门车站 -
阿里山站 -
神木车站 -
阿里山眠月线 -
16号蒸汽机关车 -
北门修理工厂
相关条目
- 阿里山森林铁路柴油机车
- 阿里山25吨级柴油机车
- 阿里山28吨级柴油机车
- 阿里山森林铁路蒸汽机车
注释
参考资料
外部链接
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