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中和新芦线
台北捷運營運路線，可分為中和線、新莊線和蘆洲線 来自维基百科，自由的百科全书
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中和新芦线，路线代号为O，路线代表色为橘色[2]，是台北捷运营运中的路线。依兴建期间与阶段营运所使用的路线名称，分为中和线、新庄线、芦洲线，以古亭站及大桥头站为分界，古亭站以南为中和线，以北为新庄线，于大桥头站以Y字分歧后，往北偏为芦洲线，往南偏续为新庄线。因为本路线营运路段有分叉路段，台北捷运公司将芦洲线和新庄线合并简称为“新芦线”作为路线正式称呼，在新芦线与中和线衔接运行后，以中和新芦线称呼本线。
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概要
橘线属于高运量系统，全线皆为地下路线；南势角站路线南起和平街，沿景安路、中和路、永和路，光复街转金门街穿过新店溪后至水源路旁之客家文化园区，沿师大路转入罗斯福路，接著沿杭州南路转信义路、新生南路、新生北路、松江路、民权东路、民权西路，穿过淡水河后，大致沿台一甲线道路行进，起自三重区重新路，经三重站时脱离台一甲线沿捷运路行驶，随后重新接回重新路并直行新庄区中正路，至终点回龙站，长25.1公里。另一方向—芦洲线，同属地下高运量捷运系统。路线自新庄线大桥头站西行穿过淡水河后与新庄线分歧，沿三重区三和路、芦洲区中山一路转三民路至终点芦洲站，长6.4公里。全线长31.5公里。
本路线除了中和线（古亭站－南势角站）皆装设半高式月台门以外，其馀车站（东门站－回龙站／芦洲站）皆已经装设全高式月台门。成为台北捷运路网中第一条全线都装设月台门的高运量捷运路线。
中和线于1998年通车，列车经新店线“古亭－中正纪念堂”段，直通行驶淡水线，行驶区间为“北投－南势角”。2010年11月3日“忠孝新生站－芦洲站”通车，2012年1月5日，新庄线新北市段分段通车后，橘线改为和新庄线（“辅大－忠孝新生”）及芦洲线（“芦洲－忠孝新生”）直通营运，同年9月30日新芦线东门站通车，中和线古亭站衔接新庄线，营运模式改为“辅大－南势角”以及“芦洲－南势角”，合称为“中和新芦线”，取消行驶“北投－南势角”区间列车[3]。2013年6月29日延伸至回龙站后全线通车。
本线是第一个采用列车入站广播的路线，起初在新庄线通车后，为与芦洲线列车区分而采用，使用的范围是“大桥头－忠孝新生”重叠区间，直到东门站通车与古亭站中和线贯通后，才延伸到南势角站。
本线也是最多车站以学校做为站名的路线，包括中山国小站、辅大站、三重国小站、三和国中站、徐汇中学站及三民高中站等六个车站。此外，本线路线名虽有中和二字，但未设立中和站，而是在环状线。
本线与文湖线并未交会，往返两线必须转乘两次。
本线所经之新北市中和、永和、三重、新庄、芦洲五区，是台北捷运目前路线中，行经最多新北市行政区的一条，五区人口合计约164万。值得一提的是，中和新芦线为台北捷运全系统中唯一有三座机厂的路线。
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历史
- 1999年11月11日：中和线列车因新店线全线通车而改行“北投－南势角”区间。
- 2002年：新庄线及芦洲线随第二阶段捷运网路开始兴建。
- 2007年9月：芦洲线开始进行铺设轨道工程。
- 2008年9月25日：已经完成芦洲线铺设轨道作业，并且与台北捷运新庄线台北市区段完成接轨作业。
- 2009年4月1日：开始进行芦洲线与新庄线台北市区段车辆动态测试。
- 2010年7月：芦洲线全线（“芦洲－大桥头”）与新庄线台北市辖段（“大桥头－忠孝新生”）完工。
- 2010年8月3日：交通局召开初勘准备工作协调会议。
- 2010年9月4日～9月5日：新北市政府交通局、台北市政府交通局联合进行芦洲线及新庄线“大桥头－忠孝新生”初勘。
- 2010年9月28日：履勘前须改善事项改善完成，北市府报请交通部进行履勘。
- 2010年10月16日～10月17日：交通部办理芦洲线履勘作业。
- 2010年11月3日：芦洲线全线与新庄线“大桥头－忠孝新生”通车启用，使用悠游卡免费试乘一个月，芦洲机厂投入调度。淡水线北投机厂支援该线相关维修的工程车、钢轨研磨车、清洗车车辆及试车用电联车 ，经古亭和东门驶入本线进行作业[4]。
- 2011年10月9日：新庄线“辅大－忠孝新生”进行列车营运测试，穿插于芦洲线班次之间，不对外营运。
- 2011年11月26日～11月27日：台北市交通局进行新庄线“辅大－大桥头”段初勘。
- 2011年12月17日～12月18日：交通部进行新庄线“辅大－大桥头”段履勘。
- 2012年1月5日：“辅大－大桥头”段下午两点正式通车启用，使用悠游卡免费试乘一个月。因新庄机厂未完成工程，丹凤与回龙暂作为临时储车区，以舒缓列车储车及调度需求。为配合该线未通车车站，新辟四路公车免费接驳回龙、丹凤、泰山民众[5][6]。
- 2012年8月24日～8月25日：晚上10:30起进行东门站初勘。
- 2012年9月14日：交通部办理东门站履勘作业。
- 2012年9月29日：因应新庄线“忠孝新生－古亭”段完工通车，当日晚上11时“北投－南势角”营运模式开行最后列车。
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中和新芦线全线通车
- 2012年9月30日：“忠孝新生－古亭”段通车，营运模式改为“辅大－南势角”及“芦洲－南势角”。中和线正式与新芦线衔接并更名为中和新芦线，取消“北投－南势角”营运模式。
- 2013年2月23日：新庄线“回龙－辅大”进行列车营运测试。
- 2013年5月24日：报请交通局进行“回龙－辅大”初勘。
- 2013年6月14日：报请交通部“回龙－辅大”进行履勘。
- 2013年6月29日：利用中和机厂调度，“回龙－辅大”段通车，使用新庄机厂尚未完工的权宜方案。
- 2014年4月7日：上午9时39分因古亭站至南势角站电力供电异常，在处理异常期间改采“芦洲-忠孝新生”与“回龙-忠孝新生”等营运模式，直至10时08分才恢复正常营运。
- 2014年10月11日：台北捷运公司宣布营运路线名称与编号，本路线编号为4号线，另因营运区段有两个方向，往新庄方向编号为4A，往芦洲方向则编号为4B。
- 2016年10月：台北捷运公司宣布开始分阶段进行车站站名增加编号作业，以“路线颜色英文字首”加“车站序号数字”为编码原则，原4号线调整为编号“O”。[7]
- 2016年11月：随着南势角站的月台闸门投入使用，至此本路线的所有车站皆有月台门。
- 2021年1月14日：新庄机厂投入调度营运。
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列车营运模式
目前营运模式：[8]
- “回龙－南势角”全程列车：原“辅大－南势角”列车在2013年6月29日以后延伸至回龙站，往新庄、三重。
- “芦洲－南势角”全程列车：2012年9月30日新庄线东门站通车后，原新芦线与中和线直通营运至今，往芦洲。
- “景安→回龙”：转运列车，0:00正班车过后加开。
- “头前庄→南势角”：转运列车，0:00正班车过后加开。
中和新芦线车次编号：
- 401～422：“回龙－南势角”全程列车
- 431～449：“芦洲－南势角”全程列车
废止的营运模式：
- “淡水－南势角”列车：1998年与淡水线、新店线直通的营运模式。
- “北投－南势角”列车：1999年因新店线通车而调整的营运模式。
- “台北车站－南势角”列车：这是“北投－南势角”列车于晚上11时后的变更模式。
- “芦洲－忠孝新生”列车：2010年11月芦洲线与新庄线台北市区段的“大桥头－忠孝新生”段通车，当时是以芦洲线名义通车，直到2012年9月30日新庄线东门站通车后为止。
- “辅大－忠孝新生”列车：2012年1月5日新庄线新北市段（原称县辖段）通车，与“芦洲－忠孝新生”列车穿插发车，该模式与芦洲线合称新芦线，直到2012年9月30日东门站通车后为止。
- “辅大－南势角”列车：2012年9月30日东门站通车与中和线贯通后的其中一个模式，直到2013年6月29日，在新庄机厂尚未完工启用的特殊调度之下通车至回龙站。
- “民权西路－回龙”列车：2019年10月6日因应新北大都会公园Pokémon GO Safari Zone活动导致三重站大量人潮涌入所加开的营运模式，也是中和新芦线全线通车以来首次开行区间车。
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使用列车
- C371型4系-33列
- 编组：401/402～465/466
营运时间与班距
车站
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月台配置
纪念章
本线于2015年2月11日开始采用“车站专属纪念章戳”，各站的纪念章如下[11]：
- 芦洲站：
- 该站公共艺术“舞之羽”、芦苇、微风运河、芦洲李氏古宅。
- 三民高中站：
- 徐汇中学站：
- 徐汇中学、碧华布街。
- 三和国中站：
- 义天宫、猫咪、永盛公园的花。
- 三重国小站：
- 三重国小、三和夜市。
- 回龙站：
- 龙、乐生疗养院。
- 丹凤站：
- 凤、青年公园。
- 辅大站：
- 辅仁大学、中美堂。
- 新庄站：
- 头前庄站：
- 新庄保元宫及其弄过火仪式。
- 先啬宫站：
- 先啬宫（五谷王庙）。
- 三重站：
- 幸福水漾公园、新北大桥。
- 菜寮站：
- 公共艺术“鼎艺三重”与“律动三重”（中山艺术公园）、三重运动中心。
- 台北桥站：
- 大桥头站：
- 唐山帆船、迪化街。
- 民权西路站：
- 婚纱街、该站1号出口。
- 中山国小站：
- 晴光商圈、真光堂、林安泰古厝。
- 行天宫站：
- 行天宫、算命街。
- 松江南京站：
- 四平阳光商圈、纸博物馆、袖珍博物馆。
- 忠孝新生站：
- 东门站：
- 东门市场、牛肉面与小笼包指涉永康商圈。
- 古亭站：
- 纪州庵、师大红楼与喷水池、南昌公园。
- 顶溪站：
- 永安市场站：
- 景安站：
- 圆通禅寺、弥勒佛宝庙像。
- 南势角站：
避车轨设置争议
台北捷运新庄线、台北捷运芦洲线、台北捷运中和线均未有与其他路线一样，平均每11公里设置中央避车轨（袋状轨），改为设置剪式横渡轨。此计划是时任台北市市长陈水扁通过的“捷运后续路网价值工程研析计画─百亿瘦身减肥运动”其中一个议题，以剪式横渡轨取代避车轨，可节省7至9亿新台币，同时可以把工程时间由2.9个月缩短至1.8个月。
针对相关争议，台北市政府发言人赵心屏回应，当初新庄芦洲线没有规划避车轨，是前台北市市长陈水扁任内的决策，时任台北市副市长陈师孟还大力赞扬，开会裁示要将相关规划者提报模范公务员。无避车轨不会涉及公共安全，但一旦发生列车故障，排除故障的停驶时间，可能拉长增加25-30分钟，期间只能单线行驶，严重者更要全线停驶。
台北市政府副秘书长谭国光表示，避车轨有两大功能，一是列车的正常调度，例如区间列车营运时可用来回转，另一种情况是当列车发生故障时，可将故障列车先移至避车轨内，缩短全线故障排除时间，因此“避车轨对捷运营运安全没有影响，但对列车调度的灵活度是有影响”，故障列车需要停到避车轨，必须是在列车完全没有动力的前提之下，并非所有的列车故障都需要停到避车轨上，而当初规划时，前市长陈水扁是基于百亿瘦身计划，缩小站体面积、新庄芦洲线省掉避车轨，并把整条橘线视为中运量路线。[12]
注释
参考文献
外部链接
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