日本轻便铁道

日本的轻便铁路，就法律上来说仅限“轻便铁道法”建设的铁路，但一般也将国铁路线及依据轨道法建设的轨道线中，轨距小于1067毫米的营运铁轨道视为轻便铁路^{[注 1]}。广义上还泛指轨距小于1067毫米的森林铁路、殖民轨道、矿业铁路等等，不受铁路法规限制的低规格铁路。

近铁内部线（现为四日市明日狭轨铁道）260系的车厢内。

三笠铁道纪念馆保存的煤矿用机车

静冈铁道 B15 形蒸汽机车（摄于藤枝市乡土博物馆，2018 年 4 月 5 日）

日本的轻便铁路轨距最常见者为762毫米，但也有600毫米^{[注 2]}、610毫米者；在九州北部至1930年代也常见到914毫米轨距的路线。此外还有少数采用其他轨距的情况；由于《轻便铁道法》并未规定轨距，因此根据该法建设的路线中，包括了新宫轻便铁道（轨距1435毫米）、国铁的轻便线（轨距1067毫米）等^{[注 3]}。

实际运作情形，以明治时期开业的可部线为例，使用的小型箱型客车甚为低矮，乘客站立时头部会碰到车顶，而乘客较多时甚至无法动弹，需要大家一起推车。还有乘客在列车行驶中下车方便后快跑追上列车的传闻^[1]，可见当时的运输设备相当简陋。

历史

黎明期

日本首条采用轨距小于1067毫米的铁路是1880年的工部省釜石矿山铁路，使用从英国进口的材料建设，也采用了英国部分地区使用的838毫米轨距^{[注 4]}。

该路线于1882年开业后不久即废线，其部分车辆与资材被转用至当时由官方经营的三池炭矿，以及1885年开业的民营阪堺铁道^{[注 5]}。因为使用了这些车辆与物资，因此阪堺轨道成为日本第一家采用轨距小于1067毫米的私铁。后来为了南海铁道进行直通运行，阪堺铁道于1897年12月拓宽轨距为1067毫米。

其后，随著《私设铁道条例》（1887年制定）及《私设铁道法》（1900年制定）的颁布，日本的铁路轨距原则上统一为与国铁相同的1067毫米^{[注 6]}。除了1888年开业的伊予铁道等少数例外^{[注 7]}，简易规格的铁路除了基于《轨道条例》的路线外，几乎都不再兴建。

扩张期

1906年铁道国有法颁布后，地区的铁路线因建设受限，利润微薄，资本家将投资从铁路事业转向其他产业。此外，私设铁道法对开业条件要求严格，结果私营铁路的建设几近停滞。于是，雨宫敬次郎与各地有力人士合作，依据轨道条例建设蒸汽轨道，并创设了大日本轨道。不过政府认为依据传统轨道条例在全国普及轨道并非理想之举^[2]。但是随著私铁国有化，政府无法在地方开发上投入巨额资金，这成为一大问题。因此，1909年颁布了“轻便铁道法”，大幅放宽条件，之后又制定了以国铁路线收入为财源提供补助的轻便铁道补助法。结果除北海道外，全日本各地轻便铁路急速成长，政府也利用该法兴建地方路线，规划并建设了许多未列入“铁道敷设法”的小规模“轻便线”。

由于轻便铁道法的规定比轨道条例更为宽松，有些本来依据轨道条例开业的铁路公司为增加编组数等目的，转而采用轻便铁路，例如西大寺铁道^[3]。轻便铁路法的规定于1919年被整合进“地方铁道法”，制度上的轻便铁路随之废止。国有铁路的“轻便线”制度因预算框架延续至未来十年，到1922年随著铁路敷设法修订而消失。

另一方面，在北海道为促进开垦移民，由北海道厅主导，在1920年代中期以后积极敷设以762毫米轨距为主的“殖民轨道”。这是因为在湿地或泥泞地较多的未开拓地区，铺设轨道比需要大规模土木工程的道路建设更为容易，在汽车交通普及之前是常见的建设。不过这些轨道动力化进展缓慢，到太平洋战争后的1950年代，仍有许多使用马力的轨道。

在公路运输普及以前，日本各地工厂和矿山广泛使用铁路运输，其中多数采用轨距小于762毫米的成本较低轨道。随著林业发展，日本全国各地广建森林铁路（如木曽森林铁道、津轻森林铁道）。在大规模河川整治或隧道工程中，也兴建了工程用轨道。其中为了常愿寺川水系的砂防事业兴建的国土交通省立山砂防工事专用轨道，至今仍在使用中。

衰退期

轻便铁路缺乏一般铁路的优势——高速、大规模运输能力，随著公车的普及，轻便铁路的规模逐渐缩小，1930年代之后几乎没有新的路线开通，到了1930年代末期，许多小规模轻便铁路已经被淘汰了。在第二次世界大战的战时体制下，部分路线被视为不要不急线而被废止。冲绳岛战役摧毁了冲绳县营铁道，战后很长一段时间冲绳县没有铁路。

第二次世界大战后，由于燃料短缺严重影响汽车运输，1940年代后半轻便铁路的运输量一度增加；1950年代起随著公路运输的进展，轻便铁路的经营状况，至1970年代几乎所有轻便铁路均被废止^{[注 8]}。

在北海道，由于道路条件恶劣，许多殖民轨道在第二次世界大战后移交给地方政府经营而继续存在。从1950年代中期起，尚馀的路线进行改良工程与内燃动力化，甚至有路线在1960年代中期进行了延伸。但随著汽车化的发展，其存在意义迅速消失。最后一条殖民轨道－－滨中町营轨道－－在1972年3月停驶。

改良与拓宽

为了应对运输需求增加等因素，轻便铁道常进行改良工程，例如将轨距改为1067毫米以上或是电气化。铁道省（后来的日本国有铁道）努力建立客货车全国直通运转体系，从私铁收购而纳入国铁线的762毫米轨距路线，在收购后便尽早拓宽轨距。即使是在物资供应困难的战争期间，也为松浦线（现为松浦铁道西九州线，旧佐世保轻便铁道）等路线进行拓宽工程。1950年10月，釜石线全线通车，旧釜石西线区间（原为岩手轻便铁道）改轨距并部分废线，国铁的762毫米轨距路线全部消失。

不过这类工程所需的投资几乎与新建路线相当，对于资金不足的民营铁道而言是一大困难。许多轻便铁道在未能提升规格的情况下，因公路运输普及而废止。

还有不少轻便铁道维持原有轨距但进行了电气化。战前是为了提升运输能力，战时和战后则是为了因应煤炭、石油燃料短缺。但是相较于拓宽轨距，仅进行电气化在运输能力和速度上仍有限制，并未能带来根本的提升。除了少数由三重交通移交给近畿日本铁道的路线外，仅进行电气化但后来没有拓宽轨距的轻便铁道，最终都废止了。

最晚进行轨距拓宽的轻便轨道，是1962年的同和矿业小坂铁道^{[注 9]}，以及1964年的三重电气铁道三重线（汤之山线区间）^{[注 10]}。前者是因发现大规模新矿床，为强化货物运输能力而进行改建；后者则是因应观光开发需求而提升规格。

现存路线

黒部峡谷铁道，摄于2008年8月21日

目前在日本，仍以轻便铁道规格营运的铁路仅剩下四日市明日狭轨铁道内部、八王子线、三岐铁道北势线、以及黑部峡谷铁道，皆为电气化路线。

产业用轻便铁道，则有工程用的国土交通省立山砂防工程专用轨道，以及水口产业建设的小口川轨道，以及黑部峡谷铁道的支线——用于水坝的物资运输的关西电力黑部专用铁道。森林铁道方面则有屋久岛的安房森林轨道。

脚注

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