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上海磁浮示範營運線
上海磁悬浮列车线路 来自维基百科，自由的百科全书
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上海磁浮示範營運線（又稱上海磁浮線）是上海的一條磁懸浮列車線路，屬於上海地鐵的一個部分，連接龍陽路與浦東1號2號航站樓，正線全長29.863公里，加上維修基地出入走行線和檢修線，雙線線路總長折合約31.17公里。採用德國Transrapid技術，最高時速為431km/h，現行營運時速為300km/h[2]，具有交通、展示、旅遊觀光等多重功能。是世界上第一條也是目前唯一一條商業營運的高速磁懸浮列車線路。
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概述
上海磁浮線是世界上第三條投入商業營運及目前唯一運營的高速（通常指時速大於250公里）磁懸浮列車線路[註 2]。
線路於2002年12月31日舉行通車典禮，由當時的中華人民共和國國務院總理朱鎔基與德國總理施羅德，在龍陽路站主持剪綵儀式。2006年4月27日正式投入商業營運。
線路西起上海軌道交通2號線龍陽路站，東到上海浦東1號2號航站樓站，主要解決連接浦東機場和市區的大運量高速交通需求。線路正線全長約30公里，雙線上下折返運行，原最高運行速度為430km/h，單線運行時間約8分鐘，是世界上速度最快的商業營運列車線路[3]。
受2019冠狀病毒病疫情以及浦東機場客流下降影響，自2020年5月1日起，上海磁浮列車示範營運線進行營運時間調整，列車最高營運時速調整為300km/h[2][4]。
歷史
在上海磁浮線通車以前，儘管中國大陸鐵路客運量大，但是總體技術水平仍舊停留在傳統的鐵路技術上，不及日本新幹線、法國TGV、歐洲之星之類的高速鐵路。
1999年，中國大陸政府開始研究建造京滬高鐵，在研究的可行性論證過程中，專家團隊對於高鐵應採用何種技術產生分歧。時任科技部副部長徐冠華和部分專家開始支持磁懸浮技術，並且由於該技術的主要發明國德國也宣稱高速磁浮技術已達到成熟水平，可以使得中國大陸的鐵路交通系統實現跨越式發展。
另一部分專家則提出了完全不同的意見，認為應當採用世界普遍採用的高速輪軌技術，並且中國大陸對於高速輪軌系統技術的掌握也有了重大的進步。儘管磁浮系統存在諸多優點，但世界目前的磁懸浮技術仍舊停留在試驗階段，高速磁浮技術最發達的德國也沒有一條投入商業化營運的線路，高速磁浮技術仍具有不確定性，在技術和經濟上存在許多不確定因素。
專家雙方最終達成共識，同意先行建設一段商業化的營運示範線路，以此確定高速磁浮系統的成熟、可用、經濟和安全等數據。專家團隊的建議最終得到國務院的關注和支持，隨即選定了上海、北京與深圳三個地區進行比較，最終於2000年6月決定在上海建設高速磁懸浮[5]。
2000年6月30日，時任上海市市長徐匡迪與德國磁浮鐵路國際公司總經理Wahl在德國簽署了《中華人民共和國上海市和德意志聯邦共和國磁浮國際公司（TRI）共同開展上海市磁浮列車示範營運線可行性研究協議書》[6]。隨後在同年8月24日，國家計委經國務院批覆了上海市磁浮列車示範營運線工程項目建議書。同時，由上海申通地鐵集團有限公司、申能（集團）有限公司、上海國際集團有限公司、上海寶鋼集團公司、上海汽車工業（集團）總公司、上海電氣（集團）總公司、上海浦東發展（集團）有限公司等7家公司投資30億元人民幣組建的上海磁浮交通發展有限公司正式成立[7]。12月，上海市政府選定上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國際機場建設高速磁浮示範營運線。
2001年1月23日，與德國西門子公司、蒂森公司和磁浮國際公司組成的聯合體簽署了列車供貨及服務合同，總金額為12.93億德國馬克。
2001年2月28日，國務院辦公會議審議批准了項目的工可報告和開工報告，次日即舉行工程開工儀式。中共中央政治局委員、時任上海市委書記黃菊按動開工電鈕，時任上海市市長徐匡迪等參加儀式。同時亦建設上海磁浮交通科技館作為額外收入來源。
2002年12月31日，上海市磁浮列車示範營運線舉行通車典禮，中華人民共和國總理朱鎔基和正在中國訪問的德國總理施羅德出席典禮[8]。
在舉行通車儀式後，線路在一年內並未正式對外營運，而是進行各種測試以滿足安全營運需要。
2003年7月14日，首次成功實現雙線兩列車以860公里/小時的最高相對速度相會；2003年11月12日，進行無荷載最高運行速度測試，5節編組列車最高試驗運行速度達501公里/小時。
2003年12月29日，開始每天上午半天對外試運行。2004年1月29日，對外試運行擴展到整個白天（即每天上午8:30到下午5:30，運行9個小時）。2005年12月1日，營運時間延長到14小時（7:00-21:00），發車間隔為15分鐘，延長時段內的最高營運時速改為300km/h。
但由於造價與營運費用高昂，在2004年至2006年的三年期間，上海磁浮線曾虧損超十億元[9]。
2006年4月26日，工程正式通過國家竣工驗收，翌日正式投入商業營運。
2006年9月左右，發車間隔增加至20分鐘。2006年10月1日，開闢上海公交卡過閘機進站通道。
列車在投入商業營運初期按最高速度431km/h營運，後來從2009年2月開始，除9:00-10:45/13:00-16:45外，其餘運行時間均降速至300km/h，同時在之後的最高速度運行時間均有所調整：2010年6月，下午最高速度運行時間調整為14:00-16:45，幾月後又改為15:00-16:45；2011年3月5日開始，最高運行速度時間調整為06:40-17:51，而18:00-21:51班次最高時速為300km/h，間隔20分鐘[10]；2011年5月24日開始，恢復3月5日前運行時刻；2012年12月31日，下午最高速度運行時間調整為15:00-15:45[11]。
2020年5月1日，受2019冠狀病毒病疫情以及浦東機場客流下降影響，列車全天的最高營運時速調整為300公里[2]，但未來會根據機場客流的恢復狀況而恢復最高速度營運[4]。
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車站列表
- 注1：相對列車運行方向而言。
營運組織
目前，磁浮線的營運時間為早上6點45分至晚上9點42分，除龍陽路至浦東1號2號航站樓在6點45分至7點00分的發車間隔為15分鐘外，其餘時間均為20分鐘一班[2]。
普通的單程車票為50元人民幣，如果旅客手持機票或公交卡，則享受減免20%的優惠價格。對於送客的乘客，購買的往返票票價為80元。此外列車貴賓車廂票價為單程票100元人民幣，往返票為人民幣160元。此外還有磁浮線多次卡銷售，票價為900元30次（相當於每次打6折）[12]。2013年，上海地鐵發行磁浮線-地鐵聯票，分兩種，磁浮線可乘一次（售價55元）或兩次（85元），而地鐵為一日票，可在有效期內分別使用[13]。
圖片
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上海磁懸浮龍陽路站站台 -
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貴賓席內景 -
普通席內景 -
龍陽路站外景
營運成本
在目前技術條件下磁懸浮列車系統營運費用依舊昂貴，聖地亞哥機場、慕尼黑機場等磁懸浮項目均因資金問題而取消。上海磁浮的每公里的建設成本為 3975.9 萬美元[14]，自開通以來磁浮一直處於虧損[15]。不過該線路缺乏盈利能力主要源於其建設是為了試驗中國鐵路基礎設施的未來，例如將其整個高鐵網絡轉換為磁懸浮，而不是從旅客身上獲取利潤的可行市場解決方案。這樣，中國工程師就可以從新電子交通系統的實際商業運營中積累和分析數據。[16]
事故
2006年8月11日下午，一列由浦東國際機場始發的磁懸浮列車，在抵達龍陽路車站時，其中的一節列車車廂發生火警。磁懸浮公司立即啟動消防預案，疏散乘客，遏制火勢，上海市公安、消防部門亦迅速出警。在當日15:40分左右，起火車廂的明火被撲滅[17]。由於及時撲滅火情，沒有車上乘客受傷，也沒有影響到其他磁懸浮列車正常營運。後經滬德雙方調查，起火這節車廂主要結構和主體部件基本完好，主要起火原因為車載蓄電池發生故障[18][19]。
一男子從墩柱旁腳手架爬到軌道梁下方，被由東向西的磁懸浮列車撞擊身亡，調查後認為是磁懸浮軌道附近的民工閒玩攀爬而導致的事件[20]。[何時？]
未來發展
滬杭磁懸浮交通項目是上海磁浮示範運營線由龍陽路至杭州的延伸，但由於沿線居民反對後一直未開工建設。
2013年4月20日，浙江省撤銷了滬杭磁懸浮交通項目建設領導小組[21]，同時替代項目上海軌道交通機場聯絡線已經通過國家審批[22]，虹橋綜合交通樞紐預留的磁懸浮車站的位置將部分用於市域鐵路的車站，故有觀點認為滬杭磁懸浮項目已經全部取消或永久擱置。實際現市域鐵路車站使用了東半部分站體，西半部分未作改動。同時上海南站改造工程與蓮花路站新站廳等新建工程均為磁浮預留了通過空間，16號線高架橋墩與18號線龍陽路站站廳亦有預留磁浮線地下線的部分結構，待建的19號線中華藝術宮南站存在與磁浮線的換乘預留空間。因此滬杭磁浮上海段存在作為機場快線而實施的可能性。
2019年12月1日，中共中央、國務院印發《長江三角洲一體化發展規劃綱要》，包括積極審慎展開滬杭磁懸浮研究[23]，2020年4月17日，浙江省高水平交通強省建設動員大會提及擬建設滬杭甬超級磁浮工程，該項目預計總投資1000億元，時速600公里[24]。
磁浮近期將延伸至浦東國際機場3號航站樓[25]，並預留進一步南延伸的條件[26]。遠期將擴建成為機場快線，屆時將在現18號線龍陽路站東南側新建地下車站[27]，並經過世博園區、上海南站[28]，最終到達虹橋站[29]。
注釋
參考文獻
外部連結
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