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加爾各答市郊鐵路
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加爾各答市郊鐵路（孟加拉語：কলকাতা শহরতলি রেল，英語：Kolkata Suburban Railway）是服務於印度東部城市加爾各答及其都會區的通勤鐵路系統，按線網規模和車站數量計，是印度規模最大的市郊鐵路網絡，線網裡程1,501公里，擁有458個車站，每日開行超過1,400班列車，每日搭載350萬人次。每日由凌晨4時起營運至翌日凌晨2時[2]。
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加爾各答市郊鐵路部分路段源於19世紀中葉英屬印度建成的第二條客運鐵路，首班列車在豪拉交匯站和胡格利站之間運行。目前該系統由印度鐵路下屬的東部鐵路區的豪拉分部和錫爾達（Sealdah）分部、以及東南鐵路區的克勒格布爾分部營運。
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歷史
加爾各答市郊鐵路是由英國在印度修建的第二條客運鐵路上發展而來的[3]。1854 年 8 月 15 日，第一列火車在豪拉和胡格利站之間運行，由東印度鐵路公司運營。同一天，這條 38.6 公里長的路線開始定期運營，並於巴爾伊、塞蘭坡（Serampore）和金德訥格爾設站[4]。1885 年 1 月 1 日，塔克蘇爾（Tarkessur）鐵路公司開通了寬軌謝拉普里（Sheoraphuli）– 塔拉凱斯瓦爾支線。
1951年，印度的所有鐵路公司、區域和部門進行了整合並重新分類，印度鐵路的東部鐵路區和東南鐵路區因此形成。該兩區域目前經營加爾各答市郊鐵路[5]。
東部鐵路區成立於1952年4月14日，由東印度鐵路公司與整個孟加拉-那格浦爾鐵路公司合併而成。它由四個分部組成：其中豪拉分部和錫爾達分部負責營運加爾各答市郊鐵路。錫爾達分部在重新劃分之前曾隸屬於東孟加拉鐵路公司。[6][7] 豪拉分部是東部鐵路區中最古老的部門[8]。
1957年2月1日，豪拉分部的豪拉-謝拉普里段開通了電聯車服務。豪拉-謝拉普里-塔拉凱斯瓦爾線於1957-58年實現電氣化。 1963年，列車服務先後逐漸延伸至班德爾（Bandel）和巴爾達曼。 1964年，錫爾達分部開通了錫爾達-拉納加特線[9][10]。1968年，豪拉-巴爾達曼主線及弦線全部改建為25千伏特、50赫茲交流電（由3000伏直流電源供電），而錫爾達-拉納加特線從建造時就採用25千伏特50赫茲交流電供電[11][12]。
孟加拉-那格浦爾鐵路公司成立於1887年，接管了那格浦爾恰蒂斯加爾鐵路，並將其改建為寬軌鐵路。該工程於1888年完工。從那格浦爾到阿散索爾的主線延伸工程於1891年完工。後來，它被納入東部鐵路區。 1955年8月1日，東部鐵路區原屬孟加拉-那格浦爾鐵路公司的部分分離出來，形成一個新的區域－東南鐵路區[13]。該區由四個部門組成，其中克勒格布爾分部是該區唯一營運市郊鐵路的部門[5]。
在東南鐵路區，電聯車服務於1968年5月1日在克勒格布爾分部的豪拉至梅切達（Mecheda）之間首次運行。 1969年2月1日，電聯車服務延伸至克勒格布爾。到2003年，電聯車服務逐漸擴展至其他8條路線[10][14]。該區的鐵路系統於1968年完全電氣化，並採用25千伏、50赫茲交流電[11][12]。
網絡
加爾各答是印度六個A-1城市中面積最小的一個[15]。然而，就軌道長度和車站數量而言，加爾各答市郊鐵路是印度最大的市郊鐵路網[16]，總軌道長度為 1,501 公里，設有 458 個車站[17] 。該系統由兩個鐵路區（隸屬於印度鐵路公司）運營，即東部、東南鐵路區。東部、東南鐵路區的快速通勤鐵路走廊與長途列車和貨運列車共享，而內郊區則設有加爾各答市郊鐵路列車專用的平行軌道。
東南鐵路區營運東南線；東南鐵路區營運東線、錫爾達南線、弦連線以及環狀線[18][19][20][21][22][23]。
粗體車站為交匯站。
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路線
加爾各答的東南線由三條主要走廊組成，它們在進入郊區的衛星城鎮時分為兩條支線。兩條走廊──一條為本地走廊，另一條為直達走廊──從豪拉交匯站延伸至梅迪尼布爾（即主線），全長128公里。主線共有兩條支線－其中霍爾迪亞支線在69公里（43英里）處的潘斯庫拉交匯站自主線向東南分歧；安塔支線在45公里處的桑特拉加奇交匯站自主線向北分歧。主線豪拉 – 桑特拉加奇段為四線，其中第一條軌道主要供調往桑特拉加奇的一些上行列車與市郊列車使用，第二條軌道供上行市郊列車和特快列車使用，第三條軌道主要供來自桑特拉加奇的下行列車與一些市郊列車和特快列車使用，第四條軌道同時供下行市郊列車和特快列車使用。從桑特拉加奇到克勒格布爾為三線，其中一條軌道用於上行列車，另一條軌道用於上行和下行列車，最後一條軌道用於下行列車。所有軌道均供市郊列車和特快列車使用。東南線還包括兩條支線，分別連接桑特拉加奇至沙利馬爾（長 5 公里）和塔姆盧克至迪哈（長 94 公里）[22]。主線克勒格布爾至梅迪尼布爾段和霍爾迪亞支線為雙線，而安塔和迪哈支線為單線。
東南線與東線、加爾各答地鐵綠線在豪拉交匯站設有轉乘站。東南線的機車車輛由交流電電聯車車組組成。該路線的主要車棚位於克勒格布爾、蒂基亞帕拉（Tikiapara）和潘斯庫拉。[24][25]
2009年9月6日，時任鐵道部長瑪瑪塔·班納吉宣佈為加爾各答市郊鐵路開通女士專列，名為「Matribhumi」（意為「母國」）。東南線首列「母國」專列從豪拉開往克勒格布爾[26][27]。
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東線是加爾各答市郊鐵路最大的網絡，由兩組路線組成——豪拉組和錫爾達組（以各自的終點站命名），服務胡格利河兩岸。
東線豪拉組有五條路線，分叉進入西北郊區。主要路線分別是 107 公里（66 英里）的豪拉 - 巴爾達曼主線和 94 公里（58 英里）的弦線。其中豪拉 - 巴利（Bally）段為五線，弦線上下行列車使用第一和第二軌道，上行列車使用第三、第四軌道，下行列車使用第四、第五軌道。從巴利到沙克蒂加爾（Saktigarh）為三線，上、下行列車各佔用一條軌道，中間的軌道則同時供上、下行列車使用。在弦線上，從巴利到丹庫尼為三線，上、下行列車各佔用一條軌道，中間的軌道則同時供上、下行列車使用。從丹庫尼到錢丹普爾（Chandanpur）為四線，錢丹普爾至沙克蒂加爾段為三線，其中第四條軌道正在建設中。所有軌道均供市郊列車和特快列車使用。在這兩條走廊上，白魯爾廟支線在利魯阿站（Liluah）自主線分歧，但與下行列車不同，此支線的上行列車不經過利魯阿站。在這兩條走廊上，謝拉普里-塔拉凱斯瓦爾支線在謝拉普里交匯站自主線分歧，終點站為塔拉凱斯瓦爾，長 39 公里（24 英里），在卡馬爾昆杜（Kamarkundu）跨越弦線。現在，在塔拉凱斯瓦爾-比什努普爾線項目下，該線已從塔拉凱斯瓦爾延伸至戈加特（Goghat）。然而，由於戈加特至邁納普爾（Maynapur）之間的土地徵收出現問題，該段無法通車，使從塔拉凱斯瓦爾到比什努普爾的直達路線仍然無法實現。邁納普爾至比斯努普爾段雖已通車，但由於東部鐵路區無法為該段鐵路提供電聯車服務，該段目前僅由東南鐵路區的一輛主線電聯車提供服務。班德爾–卡特瓦支線在班德爾交匯站自主線分歧，長 105 公里（65 英里）；巴爾達曼–卡特瓦支線原為窄軌線，後改為寬軌線，在巴爾達曼交匯站自主線分歧，長 53 公里（33 英里）[21]。班德爾 - 卡特瓦和塔拉凱什瓦爾支線為雙線，而白魯爾廟、巴爾達曼 - 卡特瓦、塔拉凱什瓦爾 - 戈加特以及邁納普爾 - 比斯努普爾支線為單線。
在胡格利河東側，東線錫爾達組有七條走廊，分成支線來服務東北郊區。錫爾達-格德線被視為主線，其終點站是印度 - 孟加拉邊境的一個小鎮格德（Gede），全長 116 公里（72 英里）。其中，錫爾達 - 奈哈蒂段為四線，其中第一和第二條軌道分別為上行和下行市郊列車專用，而第三和第四條軌道則用於上行和下行市郊列車和特快列車。從奈哈蒂到卡利亞尼為三線，其中第一和第二條軌道分別為上行和下行市郊列車專用，最後一條軌道用於上、下行市郊列車和特快列車。卡利亞尼至格德段為雙線。在此走廊上，第一條支線從杜姆杜姆樞紐分叉，終點站為本岡樞紐，長 70 公里（43 英里）。第二條支線在拉納加特交匯站分叉，終點為本岡交匯站，長 33 公里（21 英里）。第三條支線在拉納加特交匯站分叉，終點為克里斯赫納納加爾城交匯站，途經卡利納拉揚普爾（Kalinarayanpur）交匯站，長 35 公里（22 英里，途經桑蒂普爾）或 26 公里（16 英里，繞過桑蒂普爾）。此外，第三條支線還有一條延伸線，從克里斯赫納納加爾城交匯站開始延伸至拉戈拉（Lalgola），路線長 127 公里（79 英里）。第四條支線在卡利亞尼（Kalyani）交匯站分叉，終點為卡利亞尼西曼塔（Kalyani Simanta），路線長 5 公里（3.1 英里）。第五條支線在杜姆杜姆交匯站分叉，終點為印孟邊境的另一個小鎮本岡，長 69 公里（73 英里），該支線另有一條支線從巴拉瑟德交匯站分叉，終點為哈斯納巴德，路線長53公里（33英里）。東線還包括一條連接班德爾交匯站和奈哈蒂交匯站的路線，長8公里（5.0英里），是連接豪拉和錫爾達兩組路線的重要紐帶[20]。
東線的主要車輛段（車庫）位於巴曼加奇（Bamangachhi）、班德爾、納爾克爾丹加（Narkeldanga，鄰近錫爾達）、巴拉瑟德和拉納加特，其中前兩者供豪拉組路線上的列車使用，其餘供錫爾達組的列車使用[28]。
錫爾達分部的第一列「母國」（Matribhumi）本地列車於 2018 年 10 月開行，這是印度鐵路歷史上第一列全女性客運列車。列車上有女性司機、女空服員和女保全人員[29][30]。東部鐵路區決定禁止男性乘客乘坐「母國」本地列車後，一群乘客於 2015 年 8 月 24 日進行抗議，並阻礙了列車運行，導致巴拉瑟德和本岡之間的列車服務暫停。他們要求允許男性乘客搭乘「母國」女士專列[31]。
加爾各答地鐵綠線於豪拉交匯站和錫爾達站均設站，乘客可分別於該兩站轉乘以豪拉和錫爾達站為總站的東線列車。
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錫爾達南線是從加爾各答到西孟加拉邦孫德爾本斯的重要連接線，也是東部鐵路區的一部分。南段專供市郊列車使用，不運行特快列車。除拉克希米坎塔普爾（Lakshmikantapur） – 南卡納（Namkhana）段為單線外，其餘路段均為雙線。該線有四條走廊，並分成連接南部郊區和加爾各答的支線。主線始於錫爾達，終止於南卡納火車站，長 110 公里（68 英里）。走廊的第一條支線始於巴利根戈樞紐，終止於布德蓋布德蓋火車站，長 19 公里。第二條支線始於索納爾普爾樞紐，終於坎寧，長 29 公里。第三條支線起於巴魯伊普爾樞紐火車站，止於鑽石港火車站，全長35公里。該路線在索納普爾設有一個車輛段[20][28]。
錫爾達南線設有三個轉乘站，即馬德哈特站（可轉乘環狀線、加爾各答紫線）、公園圓環站（可轉乘環狀線）和錫爾達站（可換乘東線）。加爾各答地鐵藍線和橘線在詩人蘇巴斯站與該路線交匯，並提供順暢的換乘服務。
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弦連線連接錫爾達和豪拉-巴爾達曼聯絡線上的丹庫尼樞紐。這條路線在杜姆杜姆交匯站與主線分叉。它是一條雙線路線，供市郊列車和特快列車使用。這條路線在連接錫爾達分部主線和豪拉-巴爾達曼聯絡線方面發揮著重要作用，後者主要供開往印度北部的貨運和客運列車使用（豪拉-巴爾達曼聯絡線是豪拉-德里主線和大弦線的一部分）。弦連線使用威靈東公路鐵路橋（也稱巴利橋）跨越胡格利河[20]。
弦連線經過著名的旅遊景點——達克希涅斯瓦寺，該寺就在威靈東公路鐵路橋旁。
弦連線共有三個轉乘站。在杜姆杜姆交匯站可轉乘東線（錫爾達-格德線），在丹庫尼交匯站可換乘東線（豪拉-巴爾達曼主線），在巴利站（經巴利車站路、站外轉乘）可換乘東線（豪拉-巴爾達曼主線）。加爾各答地鐵藍線與此路線平行，連接杜姆杜姆和達克希涅斯瓦，並在杜姆杜姆、伯勒訥格爾和達克希涅斯瓦站設有轉乘設施[20][32]。
環狀線幾乎圍繞了加爾各答整個內城街區，長 42 公里，設有 20 個車站，由東部鐵路區的錫爾達分部管轄。它以杜姆杜姆交匯站為起點，在穿過加爾各答火車站（該站是加爾各答市的第三個城際鐵路總站）後，自巴格巴扎爾（Bagbazar）起一直沿胡格利河東岸往南至普林塞普河壇。此後，環狀線在普林塞普河壇和馬德哈特之間設有高架路段，途經加爾各答港區。環狀線在馬德哈特與錫爾達南線匯合後與之平行，並在公園圓環站以北以高架橋穿越前往錫爾達的鐵路。繞過錫爾達後，它在比丹納加爾路站以南重新與主線匯合，並再次以杜姆杜姆交匯站為終點站。環狀線巴格巴扎爾至馬德哈特段為單線，其餘路段為雙線。該線也稱為脈輪鐵路[20]。
環狀線是遊客的熱門景點。它經過豪拉大橋和巴利橋，並與胡格利河平行，連接多個旅遊景點和河壇，為日常通勤者和遊客提供了欣賞美景的機會[33][34]。許多來自郊區城鎮的火車進入此路段，繞過城市後再返回郊區城鎮，繞過了人滿為患的錫爾達火車站。
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擴張
一條連接安塔和巴格南的新路線正在建設中，該路線長16公里，由東南鐵路區管轄，並於2010-11年獲得批准。另一條連接馬薩蘭普爾（Masalandpur）和斯瓦魯普納加爾（Swarupnagar）的路線也在建設中，長12.30公里，已與印度鐵路技術經濟服務有限公司簽訂了土壤測試合約。另一條連接達克辛巴里（Dakshinbari）和塔拉凱斯瓦爾的新路線也在建設中，由東部、東南鐵路區共同建造[35]。
在東部鐵路區南部，坎寧和賈哈利（Jharkhali）之間、卡克德維普（Kakdwip）火車站和布達哈利（Budhakhali）之間均正在建設新鐵路，長度分別為 42 及 5 公里。後者將延伸至胡格利河三角洲的薩加爾島[36]。該島目前只能乘船到達；因此延線將為島民帶來福音，為他們提供更好的交通。另外兩條新鐵路分別位於南卡納和巴克哈利（Bakkhali）之間、以及庫爾皮（Kulpi）火車站和巴克拉哈特（Bakrahat）之間，長度分別為 31 及 38 公里[37]。然而，由於土地徵用和政治問題，雖然這些項目沒有正式終止，但進展非常緩慢。
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營運
本地列車服務分為三種。分別是：普通本地列車（每站停靠）；疾馳本地列車（停靠站點有限，且不停靠較小的車站）[38]；以及僅限女性乘搭的列車（稱為「母國」本地列車）[29]。
加爾各答市郊鐵路列車車廂主要種類如下：
2010-11 年度，平均每日有 1,275 列火車開行，平均每列火車的載客量為 6,207 人。 2014-15 年度，平均每日有 1,511 列火車開行，平均每列火車的載客量為 4,141 人。過去五年，每日平均列車數量增加了 3%，每列火車的平均乘客數量減少了 8%。 2013-14 年度載客量為 11.5 億人次，2014-15 年度為 11.2 億人次，總出行次數減少了 3%。截至 2017-18 年度，每日客流量為 3,500,000 人次.[18][44][45]。
在2013年鐵路預算中，儘管鐵道部已將加爾各答市郊鐵路的票價每公里提高了2派沙，鐵路局再將其每公里提高8派沙。票價標準修訂後，票價面額均四捨五入為5的倍數，票價等級也從之前的8個等級減至4個等級，乘搭 20 公里以內需支付5盧比（5.9 美分）；乘搭 21 - 45 公里需支付10盧比（12 美分）；乘搭 46 - 70 公里需支付15盧比（18美分）；乘搭 71 - 100 公里需支付20盧比（24 美分）。定期在特定路線上通勤的乘客，可以購買月票、季票或季票。這允許在該路線上無限次乘坐。對於定期通勤者來說，季票是最經濟實惠且最省時的選擇[41][46]。
加爾各答市郊鐵路採用信用乘車方式。車票可購買單程票或來回票。無票乘車屬於違法行為，如被發現，將被處以罰款。根據《印度鐵路報告》，2016-2017年，東部、東南鐵路區透過對無票和違規旅客處以罰款，共計罰金5.398億盧比（約合640萬美元），較2013年的1.12億盧比（約合130萬美元）有所增加[47]。
實體車票可在各車站的非預訂售票櫃檯、大多數車站安裝的現金/智慧卡售票機（CoTVM）和自動售票機購買[48]。網上車票可以使用 UTSOnMobile 應用程式購買[49][50]。
有些路線沒有常規的電聯車服務，但只連接至加爾各答市郊鐵路網。為了方便這些路線上的乘客，客運列車運行，幫助人們從小城鎮和村莊運送到加爾各答大都會區，反之亦然。有兩條路線只連接加爾各答市郊鐵路，不與印度鐵路其他網絡相連。第一條路線是從塔姆盧克到迪哈（Digha），屬於東南鐵路區管轄，長 94 公里。第二條路線是從克里斯赫納納加爾城交匯到拉戈拉（Lalgola），屬於東部鐵路區管轄，長 128 公里（80 英里）[51][52]。
基礎設施
加爾各答市郊列車的電聯車是由位於印度金奈的綜合客車廠生產；第一列電聯車於 1962 年 9 月下線[11][28]。
東部鐵路區豪拉分部擁有由傑索普公司（Jessop & Company）、綜合客車廠和蒂塔加爾鐵路系統公司製造的12節編組電聯車。該分部還購買了BEML的電聯車並投入使用。此外，還有幾列 Unique BEML 不銹鋼電聯車也在服役[53]。此外，還有一小隊12節編組的西門子電聯車投入使用。此外，還有來自卡普爾塔拉鐵路客車廠的主線電聯車和來自綜合客車廠的柴電聯車也在服役。豪拉分部共有61列12節編組的電聯車。
錫爾達分部擁有 9 節和 12 節車廂的電聯車，這些車組也由傑索普、綜合客車廠和蒂塔加爾鐵路系統公司製造。此外，還有一小隊西門子 12 節電聯車投入營運。此外，該分部亦有購買並使用 BEML 電聯車，以及少量 Unique BEML 不銹鋼電聯車[53]。目前 ，錫爾達分部亦有營運綜合客車廠製造的柴聯車和卡普爾塔拉鐵路客車廠的主線電聯車。 錫爾達分部共有 125 列 12 節車廂的電聯車[54][55][56][57]。此外，還有一些主線電聯車[58][28]。
東南鐵路區使用由傑索普公司、西門子、綜合客車廠和蒂塔加爾鐵路系統公司製造的 12 節電聯車。該區亦有購買並使用 BEML 電聯車[56]。一些 Unique BEML 不鏽鋼電聯車也在服役。該區是西孟加拉邦第一個使用綜合客車廠 Medha 三相電聯車的部門[55]。綜合客車廠的柴電聯車和卡普爾塔拉鐵路客車廠的主線電聯車亦正在服役。 2018 年 2 月，東南鐵路區在豪拉 - 克勒格布爾線上啟用了綜合客車廠 Medha 電聯車，2018 年 4 月 15 日，東部鐵路區也開始在豪拉 - 班德爾線上使用該款列車[54][59][57]。東南鐵路區擁有 30 輛 12 節電聯車[14][60]。
東部、東南鐵路區正在迅速用最新的 Medha 三相電聯車替換加爾各答市郊鐵路中老舊的傑索普和綜合客車廠電聯車。Medha 三相電聯車由綜合客車廠與龐巴迪運輸公司（現為阿爾斯通）合作生產。加爾各答市郊鐵路使用的電聯車幾乎所有都配備了基於GPS的乘客資訊系統。一些先前在孟買市郊鐵路西線服役的電聯車後來被轉移到加爾各答運營[61][62][59]。
2025年6月18日，東部鐵路區首列空調電聯車抵達拉納加特車廠，計畫在錫爾達-拉納加特線運行。 2025年8月10日，加爾各答市郊鐵路首列空調列車在錫爾達至拉納加特線之間投入營運[63]。
東部鐵路區的豪拉至巴爾達曼段於 1958 年配備了 3000 伏特直流電氣化系統。法國國家鐵路公司在歐洲進行研究和試驗之後，印度鐵路公司於 1957 年決定採用 25 千伏交流電系統作為標準，因為它被發現更經濟，到 1968 年，東部、東南鐵路區的主線都實現了 25 千伏交流牽引電氣化[64]。隨後，支線和其他路線也逐步實現了電氣化[11]。2015 年 1 月 5 日，途經桑蒂普爾的卡利納拉揚普爾至克里斯赫納納加爾城交匯線從窄軌完全轉換為電氣化寬軌，共分三期，第一期（克里斯赫納納加爾城交匯 - 桑蒂普爾交匯）於 2012 年 2 月 7 日投入使用；第二期（桑蒂普爾交匯 - 普利亞）於 2014 年 1 月 30 日投入使用；第三期，從普利亞 （Phulia）到卡利納拉揚普爾段亦已投入使用，並開始提供電聯車服務[65]。 2018 年 1 月 12 日，巴爾特曼至卡特瓦線從窄軌完全轉換為電氣化寬軌[66][67][68]。目前，該網絡擁有 25 千伏架空接觸網電氣化系統，並使用 1,676 毫米印度寬軌軌道[69]。
電子聯鎖號誌系統應用最為廣泛，取代了老式的槓桿框架/面板聯鎖系統。為了提高區間容量和效率，相關軌道使用自動訊號系統。本系統由交直流軌道電路、計軸器等控制。計軸系統用於偵測完全閉塞區段、車站區域和平交道內列車的存在[40][70]。
光纖通訊系統是電信網路的骨幹。該電信設施於各車站與位於錫爾達和豪拉的中央控制中心之間形成匯流排拓撲。地面行動通訊採用行動列車無線電通訊（MTRC）[40][71]。
事故
1980年代初，下行、往卡利亞尼西曼塔的快車在卡利亞尼火車站錯過下行發車信號，與正從對面駛入1號月台的上行、往克里斯赫納納加爾城的快車相撞。目擊者稱，下行快車的車頭撞上了上行快車的中間車廂。多節車廂脫軌，由於兩列火車均行駛緩慢（時速10公里），因此只造成乘客受傷。主線服務暫停數日，脫軌的列車在卡利亞尼站外被棄置了數月之久。
2012年1月7日，兩列本地列車（錫爾達–桑蒂普爾電聯車本地列車和桑蒂普爾–錫爾達電聯車本地列車）在普利亞火車站的同一軌道上相撞。一人死亡，數人受傷。兩列列車的三節車廂均脫軌[72]。
2013年12月12日，兩列列車差點於錫爾達站相撞。錫爾達至拉戈拉的客運列車從7號月台出發，司機錯過起步信號，駛入下行主線，但在注意到對面駛來的本岡至錫爾達的本地列車後停了下來。列車司機向調度室報告了這一情況，並將客運列車倒退回錫爾達車站7號月台[73]。
2015年5月12日凌晨，錫爾達至克里斯赫納納加爾的本地列車車廂內發生爆炸，造成14名乘客受傷。爆炸發生在距離錫爾達21公里（13英里）的蒂塔加爾站，當時一名乘客剛登上列車。錫爾達區段的列車服務正常。然而，事故影響了列車運行，兩趟列車被取消[74]。
2015年11月17日，一名40歲的男子在乘坐豪拉-班德爾「母國」女性專列列車時，在烏塔爾帕拉站和印度汽車站之間墜車身亡。事故發生時，男子正準備上車。一些女性乘客圍住他並辱罵他。最終，他被迫下車。當男子意識到快到車站時，他跑過去抓住扶手，但沒抓住，從車上墜落身亡[75]。
2017年7月19日，一列從索納爾普爾樞紐開往錫爾達（南）站的列車因緩衝器損壞，撞上錫爾達（南）站13號月台的牆壁。事故發生在上午10:25左右（印度標準時間）[76]。
2018年9月4日下午4:45左右（印度標準時間），上跨馬德哈特和新阿里波爾（New Alipore）站間鐵路、已有40年歷史的馬德哈特大橋發生坍塌，造成3人死亡，至少25人受傷。坍塌事故發生後，東部鐵路區暫停了環狀線、錫爾達-布德蓋布德蓋線途經馬德哈特站的列車服務[77]。
2018年9月28日，南24區縣巴魯伊普爾火車站一座行人天橋的板坯從30英尺（9.1公尺）高處墜落，砸中一名女子，造成一名女子死亡，另一名女子重傷。事故發生在夜間。據當地居民和每日使用車站的乘客稱，該座行人天橋由於缺乏維護，狀況不佳[78]。
2018年10月23日，西孟加拉邦桑特拉加奇火車站的一座行人天橋發生踩踏事故，造成兩人死亡，十二人受傷，其中包括兩名兒童和兩名婦女。事故起因是兩列火車同時抵達。人們爭相登上火車，導致橋上發生踩踏事件[79]。
2019年10月2日，一列從馬薩格拉姆（Masagram）開出的本地列車在駛入豪拉交匯站6號月台時脫軌，並無人員傷亡報告。事故發生在印度標準時間晚上8:10左右[80]。
2020年3月15日上午8:30左右，達庫里亞火車站軌道附近的薩林普爾（Salimpur）貧民窟發生大火。暫無人員傷亡報告。事故發生後，錫爾達南線暫停營運[81]。
參見
參考來源
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