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通勤鐵路
主要在大都市区的旅客铁路交通服务 来自维基百科，自由的百科全书
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通勤鐵路、或稱都市鐵路、城市鐵路、市域鐵路、市郊鐵路（這兩者在部分文獻中合稱「市域（郊）鐵路」）、城際鐵路（通常用於中國大陸國鐵系統），或針對其列車稱謂小火車、大地鐵[1][2]等，是一種連接市域範圍郊區與市中心的鐵路，主要提供城市市中心與郊區之間往來通勤的鐵路運輸服務，運營模式一般為市郊列車在獨立的鐵路系統上專線運行，也有部分市郊列車借用其他鐵路系統。[註 1]通勤鐵路與其他鐵路系統相區別的明顯特徵是公交化隨到隨走，不需提前買票，發車間隔比較均勻，絕大多數情況默認不對號入座。
20世紀末以來，很多地方的城市都著重發展通勤鐵路，一方面希望減輕市區內的路面交通壓力，以及減少污染，及對汽車和石油的依賴；另一方面亦希望通勤鐵路能帶動途經地區發展成為都會的住宅區。[3][4][5]
本頁面介紹通勤鐵路的定義與各地的通勤鐵路系統，由於沒有明確的定義，本條目列舉的項目可能不完整，或涵蓋其他性質的鐵路系統。
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定義
通勤鐵路（英語：Commuter rail），或稱市郊鐵路（德語：S-Bahn）、亦可稱市域鐵路，主要服務需要每日通勤的學生與上班族。在全球大部分的城市群，每天都有大量的乘客使用通勤鐵路上下班和上下學。[3][4]
對於通勤動車組的定義，不同地區均有不同的定義。例如在英國，即使不是使用橫向座椅的列車，也可被看作通勤動車組。不過如以日本的標準來看，大部分西方國家的「通勤動車組」則只可被看成近郊型列車。但以日本標準來看，香港東鐵綫列車則可被看成「近通混雜」型，有時亦皆可被看成近郊或通勤型。情況有點像JR東日本E217系及JR西日本207系。不過 E217 系為近郊型，而 207 系則機件配備和列車性能介乎於近郊及通勤，但擁有通勤式車體設計而被定為通勤型。後來，自E231系的出現，鑑於其分成通勤和近郊型的特點，後來JR也出現了一種新的電車種類：一般型電車。而且，有些地區的通勤帶非常廣闊，就連近郊鐵路都成了不少人的通勤交通（例東京為中心的湘南新宿線，京阪神為中心的JR京都、神戶線）。所以，現時鐵路界仍未有一套公認且標準的定義。
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地鐵一般是服務單一市區、服務範圍由市中心向外不超過20公里半徑，列車班次頻繁，有高架或地下之獨立軌道。通勤列車往往與幹線鐵路在軌道、技述和適用法律上都相同或相近。但兩者的區分並非絕對，例如利物浦的默西塞德鐵路擁有獨立的地下及地面軌道，擔負的功能與城市地鐵已無二異，但法律上仍屬於英國全國鐵路網，在某一城市同時擁有地鐵及通勤鐵路的情況下區分才相對容易，如倫敦的倫敦地下鐵及倫敦地上鐵、紐約的紐約地鐵和長島鐵路，或者巴黎的巴黎地鐵及RER。
- S-Bahn (城市快鐵)
在德國和德語圈國家，城市快鐵是許多地方都有的列車服務，其中主要以兩種形式出現，性質介於地鐵與區域鐵路之間。
- 在柏林及漢堡地區城市快鐵的服務接近於地鐵水平，雖然當地已有地鐵即U-Bahn。這些列車擁有專用軌道，車站大多都在人口高密度地區，站間距較短，全天都有高密度的班次，也基本沒有平交道。在柏林和漢堡，城市快鐵和U-Bahn最大的區別是火車站裡面城市快鐵的月台是跟其他火車平行的。類似的系統在哥本哈根和維也納也有。在漢堡和哥本哈根，也有柴油驅動的列車沿着城市快鐵線路繼續向更遠的地方運行。在柏林，主城以外的高密度地區也有以城市快鐵運行的環線。
- 另外一種在魯爾地區常見的城市快鐵，是沒有獨立軌道且線路更長的服務，列車也會在城際間運行，其運行方式更接近於區域鐵路。該地區很多城市的建成區已經連綿在了一起。在慕尼黑和法蘭克福也是如此。
區域鐵路一般運行在同一區域的中小型城鎮之間，而並非如城際列車那樣在各區域主要城市之間運行。區域鐵路的停站更加頻密，旨在為本地社區提供服務，為較長距離的列車餵給客流。類似的服務如英國鐵路的英國區域鐵路 (已拆分)，法國的法國大區公共交通，德國的德鐵區域運輸，日本的中距離電車。
美國的鐵路客運並不發達，所以缺少此類服務，在使用該詞時往往將之與通勤鐵路混用。
城際鐵路指那些距離較遠的客運鐵路服務，跨越各區域鏈接主要城市。停靠時往往只停靠大站。車資較其他類型的鐵路客運服務更貴。城際鐵路列車以座位為主，並設有行李擺放的設施，部分車廂還有洗手間、餐車等。
隨着高速鐵路的誕生，長途運行的時間縮短了，使得部分人士得以從更遠的距離乘坐高速列車進行通勤，這在日本的新幹線沿線比較常見。這些線路屬不屬於通勤鐵路還有爭議，但因為高速鐵路往往是為長途乘坐而設計，與一般意義上的通勤鐵路存在差異。在日本、德國、瑞士等地，能實現高速鐵路通勤的一個要素在於主要車站緊鄰中心商務區。
特點
大部分的通勤鐵路都是重鐵，使用跟國鐵相同或相近的標準[6]。
- 使用的車輛體積較大
- 多數班次較稀疏
- 有特定的抵發時間表（列車在指定的時刻開車，而不是每隔一段時間開出）
- 服務地區的人口密度一般較低，通常是由市郊到市中心
- 跟城市間的市際列車，或貨車使用同一路軌
因為通勤鐵路可以使用原有的市際列車或貨運鐵路的路軌，建造成本得以大為降低。但亦有部分通勤鐵路為避免與其它列車爭路而造成誤點，而特意建造獨立的路軌。
通勤鐵路以城市公共交通客流為服務對象，短途、通勤是其最大特點，一般不承擔貨物運輸。按照服務範圍的大小，可將其分為兩個部分：市郊鐵路和城市快速鐵路。而市郊鐵路是通勤鐵路的主要形式[6]。
通勤鐵路通常採用當地的既有鐵路線的軌距。例如在英、美為 1435 毫米（4 呎 8½ 吋）標準軌距，在日本、臺灣及瑞士為 1067 毫米窄軌。
在某些城市，通勤鐵路跟一般城市軌道交通系統（或地鐵）之間的分別變得模糊。通勤鐵路列車到了市中心會在高架或地下的路軌上行駛，到了市郊路段則回降至地面。例子有西班牙馬德里的Cercanías，法國巴黎的RER，澳洲悉尼及墨爾本的近郊鐵路。香港的港鐵東鐵綫提供的服務班次及密度接近一般城市軌道交通系統，而車輛亦以站立為主，但它仍然與城際鐵路使用同一路軌。日本東京的JR山手線列車則運行於環狀的獨立路軌，營運路線站距與列車班距同樣接近於城市軌道交通系統，並且具有和其他長途鐵路線相互接駁的功能。
某些歐洲國家由於城市間的距離短，使到城際列車服務及通勤鐵路的分野亦變得模糊。例如荷蘭及比利時的城際列車運載有很多通勤上班人士，它們使用的車輛、行車距離及班次亦接近其它國家的通勤鐵路。
在北美洲，通勤鐵路鐵路通常是由政府或半政府機構營運。
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列車
通勤鐵路的列車多數都會設法增加載客量，但因為行走距離有時會比地下鐵路等長，所以一般都不會令乘客感覺太過擠迫。大部份的通勤鐵路列車都不會有餐車等屬於長途車的裝備。通勤鐵路一般的行走距離為15至180公里，運行速度由每小時55至175公里不等。車廂可能是單層或雙層，常見的單層車廂的載客量約80至110人，雙層的約145至170人。
另外，由於通勤鐵路站距較短，通常使用加減速性能優秀的柴聯車或電聯車以縮短行車時間，日本即以電聯車為主流。不過有些地方亦會使用機車牽引車廂行走，使用機車牽引時，列車大多使用推拉操作，往一方向行駛時由機車在前拉；往另一方向則由機車在後推，由司機在另一端附有駕駛室的客車廂遙控機車。
亞洲
本表列出中國鐵路列車車次中所有市郊旅客列車（S字頭列車）和營運距離100公里左右，和以通勤為主要性質之城際動車組列車（C字頭列車），運行距離約100公里的列車。
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北京市郊鐵路路線圖 -
武漢城市圈城際鐵路 -
珠江三角洲地區城際軌道交通網
- 注釋
- 含彭州支線和離堆支線。
- 津薊鐵路為一條貨運為主的鐵路支線，原屬天津地方鐵路。現狀為國鐵1級單線非電化線路。2015年開通班次較頻繁的通勤車次之前一直有客運服務，但每日只保持一到二對客車，車程約3小時。
- 開通客運。
- 本身之定位是「市際鐵路」；惟經「公交化」以及所有班次加停常平、樟木頭等中途站後，開始有通勤化的雛型。
- 1949年之前此鐵路稱為廣九鐵路（華段）。廣九鐵路於1911年10月15日通車，2007年4月18日開始使用CRH1型動車組列車，並開始「公交化」
- 市郊旅客列車運行距離
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地鐵運營
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- 注釋
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- 注釋
- 客運部分
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港鐵東鐵綫列車 -
港鐵屯馬綫列車 -
港鐵東涌綫列車 -
港鐵迪士尼綫列車
- 注釋
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日本的通勤鐵路系統擁有廣泛的網絡和頻繁的服務，並且被大量使用。日本通勤鐵路在運營上更像是一個地鐵系統（運行頻率非常高，乘客大多站立, 站距短)。日本的通勤鐵路也往往與地鐵線路直通運轉。許多日本通勤系統運行多個級別的特快列車以減少前往遙遠地點的旅行時間。另外，許多日本通勤鐵路系統由營利性質的私營鐵路公司擁有和運營，沒有公共補貼。
日本首都圈按《首都圈整備法》包括整個關東地方（茨城縣、栃木縣、埼玉縣、千葉縣、東京都、神奈川縣）以及山梨縣，但真正以東京都區部為上班、就學之通勤來往民眾，大多是來自東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣，又稱為一都三縣或東京圈，亦即東京的都市雇用圈，因此下表中私鐵的部分以位於一都三縣範圍為列居地域範圍標準 (容許線路部分、尾端超過範圍)，JR東日本則以JR公布之東京近郊區間為準。[42]
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- 注釋
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京阪神廣義上包括三重縣以外的整個近畿地方，其中通勤往返京都、大阪、神戶的都市雇用圈區域被稱為京都都市圈、大阪都市圈和神戶都市圈，合稱近畿大都市圈，範圍包括京丹波町以南的京都府；大阪府全境；兵庫縣東南部；滋賀縣的琵琶湖南部區域；奈良縣北部；以及和歌山縣東北角，下表私鐵部分以此為表列範圍。JR西日本則以JR公布之大阪近郊區間[42]與JR西日本發行的ICOCA卡使用範圍為準。[44]
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橫貫近畿的JR西日本
琵琶湖線，JR西日本223系電車。 -
橫貫近畿的JR西日本JR京都線，225系電車。 -
橫貫近畿的JR西日本JR神戶線，223系電車。 -
橫貫近畿的JR西日本赤穗線，223系電車。
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- 注釋
- 只列出直接直通運轉的路線，途經其他路線不列出。
- 不在大阪通勤內圈，但與本線直通運轉故列入。
- 不在大阪通勤內圈，但與南大阪線直通運轉故列入。
中京圈廣義上包括愛知縣、三重縣和岐阜縣，其中通勤往返名古屋的區域稱為名古屋都市圏，包括愛知縣的尾張和西三河地區；岐阜縣東南部；三重縣的北勢地區，另外本表還包括名古屋周圍4個較小的都市圈：四日市、岐阜、大垣、豐橋。JR東海路線參考TOICA卡的適用範圍。[45][46]
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- 注釋
北九州·福岡大都市圈廣義上包括福岡縣和佐賀縣，又可分為北九州都市圏與福岡都市圏，本表包含範圍為福岡縣全境除筑後地區、佐賀縣的唐津市與鳥栖市周圍。
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- 注釋
除了首都圈、京阪神、名古屋、北九州‧福岡之外，日本總務省劃定另外7個大都市圈，分別是：札幌、仙台、新潟、靜岡‧濱松、岡山、廣島和熊本。下表為這7個大都市圈的通勤鐵路，根據都市雇用圈其範圍為：
- 札幌大都市圏：石狩振興局 、 後志綜合振興局、空知綜合振興局
- 仙台大都市圏：仙台、富谷、名取、岩沼...等，見仙台都市圏。
- 新潟大都市圏：新潟、三條、新發田、燕市、五泉、阿賀野、胎內及周圍村町。
- 靜岡‧濱松大都市圏：靜岡縣，御殿場、裾野、沼津周圍村町、伊豆半島除外
- 岡山大都市圏：岡山、津山、玉野、總社、備前、瀨戶內、赤磐、真庭及周圍村町
- 廣島大都市圏：廣島、廿日市、吳市、東廣島、安藝高田、大竹、江田島及周圍村町
- 熊本大都市圏：熊本、宇土、宇城、合志、阿蘇、菊池及周圍村町
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- 注釋
韓國的通勤鐵路系統稱為廣域電鐵，是韓國在大都會區中2個都市以上之間互相連接的通勤鐵路，包括：
总结
视角
印尼
爪哇有以下系統：
- 萬丹的梅拉克通勤線。
- 大雅加達地區的通勤線電動列車 (KRL)，服務範圍包含雅加達、茂物、德波、丹格朗、勿加泗等城市。電動列車有5條路線，系統長度418公里，設80個車站 (75個運營中)。在大雅加達與萬隆之間有通勤鐵路賈蒂魯胡爾與瓦拉哈通勤線。
- 萬隆有3條通勤鐵路線--大萬隆通勤線、加律通勤線、雅萬高鐵支線列車。
- 三寶壟有1條通勤鐵路線--大三寶壟通勤鐵路。
- 日惹和梭羅地區有5條通勤鐵路--日惹通勤鐵路線、日惹國際機場鐵路、阿迪·蘇馬爾莫機場鐵路、普蘭巴南快車，和婆羅多·奎師那鐵路巴士。
- 泗水有泗水通勤鐵路網絡。
蘇門答臘有以下系統：
馬來西亞
馬來西亞共有4條KTM通勤鐵路，分為北中兩區。
- 中馬區共有兩條路線，分別為1 芙蓉線和2 巴生港線。兩條線路也被納入吉隆坡首都圈（巴生谷）的綜合運輸系統，是吉隆坡軌道交通的一部分。芙蓉線長135公里，有26個車站；巴生港線長126公里，有34個車站。
- KTM通勤鐵路北馬區的路線則是 1 巴東勿剎線和 2 硝山線。巴東勿剎線長113.8公里，有8個車站；硝山線長157.8公里，有13個車站，兩線有1個轉乘站。
緬甸
仰光環狀鐵路，仰光的通勤鐵路系統總長約45.9公里，其中包含39座車站，每日運行約20班列車。
菲律賓
菲律賓國家鐵路 (PNR)目前營運2個通勤鐵路系統，一個是馬尼拉地區的PNR地鐵通勤線，長75.7公里，有36個車站。另一個是奎松省的比科爾通勤鐵路，但該系統班次極少。
泰國
印度
- 孟買市郊鐵路，1853年開通，是亞洲最早的鐵路，目前系統有7條路線，全長427.5公里，有150座車站，每日開行列車超過2000班，日客流量超過750萬人次，年運量超過22億，超過印度鐵路每天運送乘客能力的一半，是世界上最繁忙的通勤鐵路系統之一[49]。
- 加爾各答市郊鐵路，加爾各答的鐵路系統是僅次於孟買的亞洲第二個鐵路系統，也是印度最大的通勤鐵路網，在1854年開通，目前系統有6條主線和19條支線，全長1501公里，有458座車站，日運送人次350萬人次，年運送人次12億人次。
- 欽奈市郊鐵路，印度第二大的通勤鐵路網，目前系統有8條路線，全長1174.2公里，有294座車站，日運送人次250萬人次，年運送人次超過9億人次。
- 德里郊區鐵路，目前系統有46座車站。
- 海德拉巴多元交通系統，目前系統有3條路線，全長50公里，有29座車站。
- 勒克瑙有2條通勤鐵路，巴拉班基－勒克瑙市郊鐵路與勒克瑙－坎普爾市郊鐵路，但班次不多，巴拉班基與勒克瑙之間一天只有5班列車；坎普爾較多，每天對開11班列車。
- 浦納市郊鐵路，目前系統有2條路線，全長63公里，有17座車站，浦那與羅納瓦拉之間，每天對開18班列車，浦那與塔勒岡之間，每天對開4班列車。
巴基斯坦
卡拉奇在1969年開通卡拉奇環形鐵路 (KCR)，該系統曾有50公里長的鐵路線，與23座車站，鼎盛時期每年載客量高達 600 萬人次。然而由於逃票、鐵路線位被非法侵占、管理不善等原因，於1999年停運。2006年日本國際協力機構宣布貸款協助該路線恢復營運，2016年列入中巴經濟走廊計畫。[50]2020年11月19日，KCR恢復營運，第一階段開通14公里，8個車站。[51]2021年2月系統延長至74公里長。[52]
亞塞拜然
- 巴庫的巴庫市郊鐵路，長91公里，有14座車站，帶一條支線的環狀鐵路線。
伊朗
土耳其
非洲
北美
总结
视角
加拿大
美國
中南美洲
- 注釋
歐洲
在大倫敦地區有許多鐵路營運商，以下營運商的路網同時營運城際鐵路、區域鐵路和通勤鐵路：
(*)標記表示該項目並非獨立系統，只是當地通勤線路的合稱。
- 注釋
比利時
比利時布魯塞爾於1990年代便提出類似於德國城市快鐵或法國巴黎大區快鐵的通勤鐵路計畫，但因為比利時複雜的政治環境，直到2015年才開通，2018年比利時國家鐵路在國內其他4個城市一次性開通4個新的通勤鐵路系統。另一方面，荷蘭沒有給與其通勤鐵路系統商業名稱，荷蘭的通勤鐵路服務由荷蘭鐵路等運營商的區間列車提供。
法國
法國的通勤鐵路以巴黎的法蘭西島大區快鐵 (RER)為代表，從2022年開始法國多個都市區正在將其城際鐵路、區域鐵路系統TER，通勤化改造為大區快鐵系統。[68]
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德語圈和其周圍國家的城市快鐵以介於地鐵和區域鐵路之間的性質服務，通常被歸入通勤鐵路鐵路。城市快鐵系統包括：
- 注釋
总结
视角
西班牙國家鐵路於1989年成立西班牙近郊鐵路的營運部門，在此之前已有一些通勤路線，但並未成為系統。加泰隆尼亞、巴斯克自治區等地，因為權力下放，因此更早成立通勤鐵路系統。葡萄牙鐵路的通勤鐵路系統則於1997年建立。目前西班牙共有12個近郊鐵路系統 (加泰隆尼亞地區視為1個，不包括帕爾馬)，葡萄牙則有3個通勤鐵路系統。
- 注釋
- 為加泰羅尼亞近郊鐵路的一部分。
- C3與C3a線在同一路線運營，C3a運營區間較長，不重複計算。
大洋洲
參考文獻
外部連結
參見
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