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廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車
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廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車[7][8]是廣州地鐵的電動車組車款之一，內部型號為A2（首批26列）、A3（增購8列）。該款列車目前分別在1號線、8號線運營，配屬於西塱車輛段和白雲湖車輛段。
 | 此條目應避免有陳列雜項、瑣碎資料的部分。 (2022年12月22日) |
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概要
該款列車由長春長客－龐巴迪軌道車輛製造，首批列車內部型號為A2，共26列156輛，為當時的舊2號線通車而購買；增購車內部型號為A3，共8列48輛，主要為1號線增加運力而購買；兩款列車的最高運營時速均為80 km/h。
隨著舊2號線拆解延長為新2號線和8號線，A2型列車被重新分配。當時有17列車被分配至8號線，新2號線則因獲分到全數的二八號線列車（A4型）作為主力車型，只分配到9列A2型列車。但當時列車配屬並不是固定的，會因應需求在2，8號線之間互相調配。之後隨著一二八號線增購車（A5型）的到貨及投入使用，所有A2型列車經過重新分配，分別改配至1號線及8號線。部分列車由於改配至1號線，車號亦發生改變。部分歸屬8號線的A2型列車前往西塱車輛段維修時，亦會在1號線上進行載客測試。
另外，在A3型到貨前夕，由於其計劃大部分投放於1號綫，因此臨時借調了數列A2型列車往1號綫，供1號綫司機及西塱車輛段熟習該款列車的駕駛及維護保養。
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歷史
一號線設備為100%進口，全部機電設備費用高達60億，備品備件價格貴，供貨時間長，無法滿足列車運營正常需要，且維修保養成本居高不下。1998年6月，廣州地鐵二號線首期工程項目獲得了國務院批准立項，同時在批准書上明確提出「二號線機電設備的國產化率要達到60%以上」的目標。
2000年8月，廣州地鐵與龐巴迪公司簽訂A2型列車的採購合同[9]。列車交由當時的長春安達軌道車輛有限公司（現長客-龐巴迪軌道車輛公司）生產，預計2002年11月底交付首列列車；為確保質量，合同規定首兩列車在德國原廠製造，其餘24列則在長春生產。
首列A2型列車的其中兩節車廂於2002年11月27日使用安124型運輸機裝載從德國柏林起飛，在俄羅斯加油後再飛越歐亞大陸抵達廣州，同年11月29日清晨降落在舊白雲機場，是世界上首次空運地鐵車廂[10]；剩下四節則於12月3日和13日分別運入[11]。第二列車則於2003年10月18日從德國漢堡港裝船起航，以海運方式在同年11月17日抵達黃埔港，並通過鐵路線運輸至西朗車輛段[12]。而第一列國產的A2型列車於2003年11月28日在位於長春的長客-龐巴迪軌道車輛公司下線，同年12月份從長春出發，通過機車牽引運輸到廣州，其餘車輛於2005年3月前陸續交付[13][14]。
2004年10月，廣州地鐵再與龐巴迪公司簽訂A3型列車的採購合同，列車同樣交由長客-龐巴迪軌道車輛公司生產。
2006年5月，首列A3型列車運抵廣州；同年6月6日，德國龐巴迪集團在赤沙車輛段將其生產的第1,000輛地鐵車輛的鑰匙交給廣州地鐵總經理盧光霖[15]。
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列車特點
A2型與A3型列車的大部分部件相同（可互相交換使用），每列車總長約140米，高3.8米，寬3米，為 A-B-C-C-B-A（= Tc = Mp - M + M - Mp = Tc =）六節編組，外型為鼓形結構，採用鋁合金車體，以香檳色為主色調，車體兩邊各有一條黃色的飾帶，車體和車頭設計為流線型，體現了現代列車的造型特點[16]。
相比於1號線的A1型，該兩款列車開始使用國產部件，但關鍵設備仍為國外進口。A2型的前兩列為進口車，在歐洲組裝後，由飛機或輪船運抵廣州。
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每列車設有48個座椅，每節車廂的兩側設有四個縱向靠牆布置的長座椅，其表面由壓網紋的不鏽鋼製成；車廂內設置了橫向拉杆與拉環，牆面與天花板以白色調為主，使客室內部顯得清爽淡雅[16]。
A2型與A3型列車在每節車廂的左右兩側均設有五扇電動門。列車最早採用法維萊交通制 FAI RST2 291510 外置滑軌電動門系統[17][18]，後 2x59-2x60 試驗性採用南京康尼機電股份制 MW140DW2-2 外置密閉門[19]，其餘列車亦在大修時逐步採用同款外置密閉門[20]，但車門合攏時的聲音有所減弱。
A2型與A3型列車在車門及車窗上方使用熒光燈管及鐵格柵式燈罩，車廂連接位亦裝有燈管。隨著2010年二八號線拆解，所有鐵格柵式燈罩全數更換為塑料透明燈罩，車廂亮度得以提升，此後部分列車亦改用LED點陣照明燈管。
由於A3型列車的閃燈路線圖佔用了車門上方原來設置光管的位置，因此該位置的光管位設於閃燈路線圖下方，導致閃燈路線圖位置偏暗造成觀看不便，直至部分列車後續將閃燈路線圖改造為LCD動態地圖才有所改善。
列車的牽引及輔助供電系統由龐巴迪運輸提供，採用 MITRAC TC1110 集成化、模塊化控制方案，具體包括[21][22]：
- 牽引電機：型式為 4EBA 4040，每台動車轉向架上各安裝兩台，由電機所在車廂的牽引高壓箱（PH 箱）或牽引輔助箱（PA 箱）驅動；每台電機的重量為 685 kg，額定功率為 220 kW，額定電壓為 1150 V，額定電流為 130 A，工作頻率 50 Hz，額定轉速 1,708 r/min，最高轉速 3,696 r/min[3][4][5]。
- 牽引高壓箱：產品編號 3EST000201-3192，每節B單元車廂的下方各安裝一台，每台內含電機逆變器模塊（MCM，屬於牽引系統的一部分）、充電電路（一個）、接地故障傳感器、保險絲、高速斷路器、接地開關、車間供電接觸器和插座、I/O 單元、內外部風扇（各一個）和 MCM 線路感應器等。
- 牽引輔助箱：產品編號 3EST000200-5183，每節C單元車廂的下方各安裝一台，每台內含電機逆變器模塊（MCM，屬於牽引系統的一部分）、輔助逆變器模塊（ACM，屬於輔助供電系統的主要部分）、充電電路（兩個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。
- 電機逆變器模塊：型式為 ICON-M 1500 V（產品編號 3EST000202-5190），內含逆變相電路、制動斬波相電路、牽引控制單元（DCU/M）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等；單個模塊的輸出電壓為 3AC 1404 V，額定輸出電流為 3AC 465 A，最大輸出電流為 3AC 760 A，最大切換頻率為 1000 Hz，以1C4M1群方式驅動其所在車廂的四台牽引電機。
- 輔助逆變器模塊：型式為 ICON-M 1500 V（產品編號 3EST000203-6586），內含逆變相電路、過壓斬波相電路、輔助控制單元（DCU/A）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等，將線網的直流高壓逆變為交流低壓，為列車的空調、蓄電池、空氣壓縮機等設備供電；單個模塊的額定輸出容量為 220 kVA，額定輸出電壓為 3AC 380 V，額定輸出電流為 3AC 340 A，最大切換頻率為 1000 Hz。
A2型與A3型列車使用的牽引系統與A1型的相比，採用 3300 V / 1200 A 的 IGBT 功率模塊，具有更好的穩定性和調速性能，且軟硬件功能更為強大和完善，有利於列車故障的判斷和處理[23]。
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列車採用克諾爾集團制 KBGM-P 模擬式氣動單管摩擦制動系統，具體包括[24]：
- 供風設備（A組）：採用集成式模塊結構，內含 VV120 和 VV150-1 空氣壓縮機、冷凝式空氣乾燥器及多種控制單元、安全閥和塞門。
- 制動控制設備（B組）：採用集成式模塊結構，以制動電子控制單元（BECU）為核心組件，受電子控制平台（ESRA）中微處理器的控制。
- 轉向架制動設備（C組）：每台轉向架安裝一台總供風制動單元和四個車軸制動單元，前者相對於後者具有停放制動執行機構。
- 車輪防滑防護設備（G組）：每節車廂設有一個車輪防滑電子控制單元和四個防滑閥，均受 ESRA 中微處理器的控制。
- 外殼通風設備（K組）：安裝在B單元和C單元車廂，產生小氣流吹拂其他制動設備，保持其外殼無塵。
- 空氣懸掛設備（L組）：採用四點控制方式，每台轉向架安裝兩個由高度閥控制的空氣彈簧，且單台轉向架可由塞門單獨截斷。
- 氣動信號設備（P組）：安裝在A單元車廂，包括氣動操作閥及其控制的氣笛。
- 受電弓驅動設備（U組）：安裝在B單元車廂，包括截斷塞門、止回閥、電磁閥和人工操作的腳踏閥。
- 車鈎操作設備（W組）：由用於解掛自動車鈎系統的電磁閥（位於A單元車廂）及用於解編各車廂的塞門和軟管組成。
該系統以車輪的空轉和防滑控制為特色，與電子控制平台相配合，具有精度高、響應時間短、可靠性及實用性高、重量輕、易維護的優點[24]。
列車採用 Merak 提供的空調系統，每列車共有12台製冷量為 40 kW 的 Albatros EP-40 型車頂單元式空調機組；每節車廂的車頂兩端各安裝一台空調機組，所有機組均以 R407C 為製冷劑，由獨立的控制單元控制運行，具有製冷、通風和緊急通風等功能，客室內的溫度可在19~27℃範圍內調節[25]。空調機組及客室內分布有溫度傳感器，用以實時檢測客室內的溫度，空調系統將根據室內外溫差自動調節客室溫度[16]。
- A2型在車廂連接位上方安裝橙色字體LED點陣顯示屏，其中 2x73-2x74 的顯示屏曾改用紅色字體顯示，後在檢修時恢復為橙色字體顯示。
- A3型在車門上方安裝連續式閃燈路線圖，其中2020年11月起部分列車試驗把閃燈路線圖改用LCD屏幕[26]。其後開始推行至其它列車。
-
A2型列車的 LED 乘客信息顯示屏 -
A3型 01x053-54 的閃燈路線圖 -
A3型 01x057-058 的 LCD 動態地圖
- A2型的車頭並沒有任何班次信息顯示，A3型在車頭加裝了LED點陣顯示屏，但其只可顯示車序及終點站等簡單運營信息。
- A2型的緊急開門裝置和緊急求助按鈕裝在車門上方，A3型的則因車門上方裝有連續式閃燈路線圖而改為裝在車門兩側邊緣。
A2型列車原本為舊2號線（即現時的新2號線和8號線）設計，後部分列車的車載信號系統經過改造，以滿足1號線的行駛要求；A3型列車在路線圖中只列出一、二號線的走線，但仍可在上述三條路線運營。
在1號線運營的A2型和A3型列車，關門提示音與在8號線運營的同型號列車不同。
列車調配
A2型列車上線當時，全部為原2號線列車，由於舊2號線通車初期列車嚴重不足，需要調配A1型行駛，而2號線早期的控制系統只能識別車號最後兩位，故當時A2型列車的編號並非以 2x01 開頭，而是緊跟1號線的列車編號，以 2x43-44 開頭，以 2x93-94 結束；A3型列車目前全部配屬1號線，以 01x043-044 開頭，以 01x055-056 結束（亦有一列曾配屬2號線，車號為 02x095-096，現已轉配至1號線並更改編號）。
由於1、2、8號線列車一般以偶數車頭對準上行方向，同時2、8號綫的列車在1號線上運營時，上下行與1號綫相反，故調配至1號線的A2型列車重新編號時，按照1號線的習慣互換了奇偶數端。
參見
維基共享資源上的相關多媒體資源：廣州地鐵長客-龐巴迪Movia 456列車
注釋
參考資料
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