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波士頓地鐵藍線
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波士頓地鐵藍線（英語：Blue Line）是大波士頓都會區的一條地鐵路線，由馬薩諸塞灣交通局（MBTA）負責營運的4條地鐵路線其中一條，是北美第一條運行在水下的地鐵[1]。此地鐵線起點為波士頓市中心保丁站，從東波士頓隧道穿過波士頓灣，開往北岸東波士頓地區和里維爾，終點站為夢幻之地站。機場站是前往洛根國際機場的兩大公共交通之一。1967年全系統重組時，地鐵因下穿波士頓灣而配以藍色[3][4][5]。因此藍線是波士頓所有重鐵路線當中最短的，從起點至終點乘車時間少於20分鐘。藍線也是唯一一條同時設有第三軌供電和高架電纜供電的路線。
1904年，波士頓灣下興建了供有軌電車使用的東波士頓隧道。1916年延長至保丁站，1924年改為重型鐵路列車並對車站站台升級。1952及1954年，路線沿波士頓、里維爾海灘及林恩鐵路廢棄鐵路延長，當初計劃一直延長至林恩站但最後縮短至夢幻之地站。往北向林恩市延長和市中心向查爾斯／麻省總醫院站延長規劃已計劃許久，但由於缺少資金一直未能實現。1998年至2011年間，馬薩諸塞灣交通局將藍線大部分車站都改造成無障礙車站，車站站台加長以容許6節列車。截至2018年，波士頓市中心的終點站保丁站是藍線唯一非無障礙車站。
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歷史
東波士頓隧道位於波士頓灣下方，於1904年竣工通車，是北美第一條橫跨水體的地鐵隧道，[1]也是美國第二條大跨度的水下車輛隧道。[6]:30隧道採用改進的鑽挖式建築方法，隧道全長為1.6公里（1英里），實際水下長度為820公尺（2,700英尺）。[6]:30隧道挖掘施工長達兩年半，耗資300萬美元，期間有四名工人死亡。[6]:30
隧道最初被用於有軌電車通行，從東波士頓地區的馬維里克廣場至波士頓市中心的法庭街站。中間設有德文郡站（現在的州街站）。曾經從法庭街站可以通過步行通道前往斯科利廣場站，但是換乘需要付1美分。[1]1906年，大西洋大道站（現在的水族館站）開放，可以與大西洋大道高架換乘。法庭街站終點站只有一條軌道，限制了發車頻率。
波士頓交通委員會於1912年11月29日開始建設東波士頓隧道長達0.8公里（0.5英里）的延伸段。[7][8]:39該延伸段自斯科利廣場出發，一直通往保丁廣場的新站和回型軌道，並在自斯科利廣場新建了斯科利下層站以取代法庭街站。軌道繼續沿劍橋街向西延伸，通至喬伊街處的坡道，有軌電車可以在此駛上地面軌道，繼續前往查爾斯街及朗費羅橋，最終抵達劍橋。[6]:31[9]
法庭街站於1914年11月15日廢棄，隧道服務範圍縮減至德文郡站。[8]:391916年3月13日，服務延伸至新建的斯科利下層站，有軌電車在保丁回型軌道空車繞行。[10]1916年3月18日，保丁站與喬伊街隧道入口一同啟用。喬伊街隧道入口供中央廣場–東方高地直達線，以及若干終點設在斯科利下層站的劍橋線路使用[11]，延伸工程總耗資240萬美元。[11]
東波士頓隧道最初計劃使用高地板地鐵車輛運營，並與當時規劃中的劍橋高架線連接。由於波士頓交通委員會與波士頓高架鐵路公司之間在1903年發生分歧，該計劃被取消，車站也因此改建為低站台。[12]:191905年起，線路投入使用了一種大型雙向乘降的有軌電車（車輛為高地板，但可以從低站台上下客），其設計融合了幹線高架鐵路地鐵車輛的許多特點。[12]:118–119[13]:14然而，無論是這種雙向乘降電車，還是1917年引入的、為多車聯掛設計的大型中央車門電車，都無法完全應對客流高峰。[13]:43
1921年，波士頓交通部開始在馬維里克廣場進行工程，將東波士頓隧道改造成高地板地鐵列車通行。[14]次年，BTD董事會批准在市中心的四座車站興建高站台。[15]馬維里克廣場坡道被馬維里克站取代，新站實現了隧道列車與地面有軌電車的同台換乘。[12]:28
1924年4月18日至21日的周末，經過長達三年的設計和籌備，東波士頓隧道完成了向高地板列車的改造。[6]這次改造工程動員了1500名工人完成。[6]:30迅速搭建的臨時木質站台部分，使列車於4月21日恢復通行，隨後數月內陸續完成了永久性混凝土站台的建設。[16]至今，在州街站和水族館站的高站台下方仍能看到廢棄的低站台遺蹟。[17]由於狹窄的隧道不便改造，波士頓高架鐵路公司最終決定淘汰有軌電車，轉而採購新的尺寸小於常規的高站台地鐵列車，以適應保丁站狹窄的回型軌道的彎道等狹窄空間。[6]:32因此，藍線列車的長度為14.8公尺（49英尺），遠比橙線列車的20公尺（66英尺）和紅線列車的21.2公尺（70英尺）要短。[18]
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1952年至1954年期間，在廢棄的波士頓里維爾海灘及林恩鐵路軌道基礎上修建了馬維里克站至夢幻之地站延長線。原有軌道為窄軌鐵路，在此次地鐵延伸工程中被改造為標準軌。[6]:51延長線在地面運行，第一站承接波士頓洛根將軍國際機場，是美國第一個與商業機場相連的城市軌道交通車站。[6]:51馬維里克站以東，列車的供電系統從第三軌道供電切換為高架電纜（600伏特直流電）供電，以降低冬季由於靠近海洋導致冬季結冰的風險。[6]:51
1952年，大都會交通署將此地鐵線命名為東波士頓隧道及里維爾延長線，並在系統地圖上標為3號線。[3][19]1965年8月26日，隨着新成立的馬薩諸塞灣交通局推行按顏色命名的線路體系，3號線改名為藍線。藍色代表水或者海洋，取自地鐵穿過的波士頓灣和沿着海岸鋪設的延長線。[3][4][20]在2004年至2005年波士頓快捷公交銀線延伸至機場前，地鐵藍線是連接波士頓市區與機場的主要公共交通。
2018年4月21日，銀線3號線通往切爾西的服務正式開通，並在機場站與藍線實現換乘，進一步連通切爾西、海港區及波士頓南站。
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紅線和橙線在1970至1980年代經歷了大量新線路建設和車站翻新，與它們的情況不同的是，藍線的大部分設施自1954年以來幾乎未曾進行過重大改造。直到到1990年《美國殘疾人法》通過時，藍線中僅有薩福克唐斯站和州街站的東向站台實現了無障礙通行，夢幻之地站當時仍在施工中。[21][22]1988年，馬薩諸塞灣交通局開始規劃藍線的無障礙改造工程，同時計劃延長站台以容納6節編組列車，類似於此前對橙線和紅線進行的升級改造。該項目當時預計於1994年完成。[23]1989年，馬薩諸塞灣交通局簽署了站台加長設計合同，為9座藍線車站進行現代化改造，以支持6節編組列車運營。[4]隨後藍線現代化改造項目的最終設計工作在1990年至1992年間正式啟動。[4]
1994年6月25日，藍線出城方向終點站臨時設為東部高地站，郊外的數座車站同時進行重建或者改造。比奇蒙特站和木島站被完全拆除重建，薩福克唐斯站、里維爾海灘站和夢幻之地站進行了翻新。[24]比奇蒙特站和東部高地站增加了隔音牆，軌道下方鋪設了橡膠墊以減少產生的噪音，該項目共花費800萬美元。[25]這些車站於1995年6月26日重新開放。[3][26]與其他車站不同的是，木島站在1994–1995年的翻新後仍未實現無障礙通行，直至2000年才增設電梯。[27][28][29]
2000年10月14日至2001年10月29日期間，水族館站關閉重建，整個車站重建工程最終於2003年竣工。[3] 舊的機場站與大開掘立交衝突，因此被拆除，新的機場站於2004年6月3日開放。[3]2005年至2011年期間，州街站進一步翻新，翻新施工期間車站正常運行。[30][31]夢幻之地站、木島站、里維爾海灘站和比奇蒙特站在2008年6月至11月期間輪流關閉，以進行站台維修。[3][32]
馬維里克站的重建工程於2005年10月4日啟動。[33]項目對站台進行改造，使其長度足夠支持6節編組列車停靠，並於2008年9月15日重新投入運營，但直至2009年整個車站施工才最終完工。[34][35]東部高地站於2013年3月23日至11月26日關閉，期間進行了全面重建。[3]政府中心站則於2014年3月22日至2016年3月21日關閉，進行徹底翻新和無障礙改造。[36]至此，除了保丁站以外的所有藍線車站均已實現無障礙通行。而且保丁站的東向站台因空間限制無法延長，也無法停靠6節編組的列車。[37]
為了更換軌道及對東波士頓隧道進行防水處理，保丁站至機場站之間的列車服務分別於2020年5月18日至31日、2022年4月25日至5月17日期間暫停，期間改由巴士接駁。[38][39][40]在2022年的停運期間，還臨時開通了長碼頭至東波士頓的渡輪服務。[39][41]此外，線路外側區段於2022年5月22日至6月8日再次關閉，以便進行薩福克唐斯站人行天橋的維修。[42]在薩姆納隧道封閉期間，為減輕交通影響，藍線於2023年7月5日至8月31日期間免收車費。[43][44]
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延長線規劃
馬薩諸塞灣交通局曾提出將藍線延伸至馬薩諸塞州林恩市。修建里維爾延長線所需土地購置後，沒有足夠預算購置剩餘土地，故而將藍線終點線設置在夢幻之地站。針對林恩延長線，提出了兩種線路規劃：其一是將地鐵沿波士頓緬因鐵路改造成的紐伯里波特／羅克波特通勤鐵路線鋪設，該線路將會穿過草沼區域。另一種規劃利用波士頓里維爾海灘及林恩鐵路公司遺留下來的鐵軌，沿着里維爾海灘大道鋪設，經過松樹點和林恩路。[45]除了修建地鐵延長線以外，還可以增加通勤鐵路或公交服務，亦或者將藍線延長至夢幻之地站附近的通勤鐵路站。[46]
馬薩諸塞灣交通局陸陸續續提出了藍線延長線的各種規劃版本。1926年的《運輸設施改善報告》和1945年至1947年的《柯立芝委員會報告》並不建議將鐵路改造成有軌電車，而是推薦將東波士頓隧道地鐵延長至林恩市。[47]自從1954年裡維爾延長線被縮短至夢幻之地站後，交通局便一直在尋求將藍線繼續延長的方法。1966年的《大眾運輸計劃》提議將藍線延長至林恩市，1969年的《公路和運輸計劃建議》提出將藍線進一步延長至 塞勒姆市。1974年的《交通規劃》提出延長至林恩、塞勒姆甚至皮博迪市。[47]1978年《大眾運輸計劃》和1983年《交通規劃》繼續支持將藍線延長至林恩。[47]儘管交通局不斷訴求修建延長線，但是大部分預算都用在了紅線和橙線上。
2005年，副州長凱莉·希利預計延長線終將於2017年開工。[48]2008年4月的州債券包含了項目規劃資金。[49]除此以外，項目還獲得了2500萬美元的聯邦撥款。[46][50]工程環境影響報告書草案預計於2008年末完成。[50]但由於馬薩諸塞灣交通局忙於按時將綠線延長至薩莫維爾和梅德福市，藍線延長線被暫時擱置。[51]
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目前，藍線和地鐵紅線是馬薩諸塞灣交通局地鐵系統中僅有的無法直接換乘的線路。乘客需搭乘輕軌綠線或橙線才能實現換乘。規劃中的的紅藍線聯通項目計劃將藍線自保丁站向西延伸0.64公里（0.40英里），至查爾斯／麻省總醫院站地下，並新建一座地下站台，從而實現與紅線的直接換乘。[52]:1
在1924年查爾斯站的一項研究中，曾考慮將東波士頓隧道延伸至查爾斯街。[53]1926年的一項提案計劃將特里蒙特街地鐵及其連接的有軌電車線路改造為兩條快速交通主幹線，其中設想將東波士頓隧道向南延伸至公園街站，通過聯邦大道線實現馬維里克廣場站至布萊頓之間的直通運營。當時共考慮了三種可能的走向方案：一種是從保丁站向南延伸，另外兩種是從重新選址後的斯科利地下站向西南延伸。1940年代至1970年代初期，地區交通規劃的重點轉向了郊區延伸，因此並未提出將市中心線路延伸超出保丁站的計劃。[47]
隨着肯德爾廣場崛起為重要就業中心，紅線西北延伸段的建設，以及前往洛根機場客流量的增加，1970年代對紅線與藍線直接連接的需求不斷增長。1974年的州政府交通規劃再次提出將東波士頓隧道延伸至公園街站，而1978年和1983年的《大眾交通規劃項目更新》則改為建議延伸至查爾斯／麻省總醫院站。[47]1986年，馬薩諸塞灣交通局進行了一項關於查爾斯/麻省總醫院站延伸的可行性研究，提出建設一條從保丁街以西起始的明挖回填式隧道，同時不對保丁站本身進行改動。當時項目預計造價為7900萬至9500萬美元（相當於2020年的16100萬至19400萬美元）。[54][55]1987年的一項成本效益研究估計，該延伸段每日可新增9,030次單向乘車人次。[56]
1991年，作為對環保法律基金會就大開掘高速隧道項目所導致汽車尾氣排放提起訴訟的和解協議的一部分，麻薩諸塞州同意為藍線和紅線建造直接換乘站，該項目原定於2011年底前完工。[57]2003至2007年間重建的查爾斯/麻省總醫院站已預留未來藍線站台的空間。[58]然而，州政府於2005年提出了其他替代項目，能達到相同空氣質量改善效果，取代了紅藍線聯通項目。在環保法律基金會提起第二次訴訟後，州政府於2006年同意完成該聯通項目的設計工作。[59][60][61]2007年9月，州政府發布了擴展環境通知表。[62]:1.1
2010年發布的《環境影響報告草案》改為提出建設一對更深的隧道，由隧道掘進機在保丁站以東開挖，並穿越現有站台下方。報告認為在軌道環道內如遇列車故障，將無法進行有效疏散，同時其東向站台長度不足以容納六節編組列車，因此保留現有保丁站及其回型軌道的方案並不可行。[62]:3–5採用隧道掘進機而非明挖回填施工的方案，旨在降低造價並減少對劍橋街的干擾。[62]:3–7研究考慮了兩種替代方案：一是將保丁站西移至保丁街以西後重建，二是不再設保丁站。後者由於成本較低、旅行時間更短而被推薦採納。[62]最終推薦的方案預計造價為7.48億美元，建設周期為六年。[62]:3–21到2030年，該延伸段預計每日單向客運量為18,940人次。[62]:3–21
由於缺乏可用於建設的資金，馬薩諸塞灣交通局未能完成紅藍聯通項目的設計工作。2013年，馬薩諸塞灣交通局研究了通過公私合營模式推進該項目的可行性。[63]2015年，美國環境保護局正式解除了由大開掘減排項目帶來的設計義務.[64]2018年，州政府委託進行了一項耗資5萬美元的研究，以重新評估隧道建設成本。研究結果顯示，與2010年《環境影響報告草案》的結論相反，明挖回填施工法雖然會帶來更多地面干擾，但在成本上可能遠低於使用隧道掘進機的方法。單就隧道建設部分，明挖回填法預計造價為2億至2.5億美元，而隧道掘進機施工預計為3億至3.5億美元，2010年《環境影響報告草案》中則估算為4.13億美元。[52]:282019年和2023年，馬薩諸塞灣交通局在其五年期支出計劃中表示，計劃投入1500萬美元用於紅藍聯通項目的設計工作。[65][66]
2020年完成的一版概念設計提出採用明挖回填施工方式，同時仍計劃關閉保丁站。新的查爾斯/麻省總醫院站藍線層將設有兩個出入口，分別是現有大廳入口和位於查爾斯街北側麻省總醫院開發項目內的新出入口。項目總造價預計為8.5億美元（其中7.4億美元用於施工，包括30%的預備金，5000萬美元用於設計，3000萬美元用於行政管理費用，另有3000萬美元用於新增列車車輛），建設周期預計為2025年至2030年。[67][68]2023年10月2日，項目發布了變更通知。[69]2023年11月，馬薩諸塞州能源與環境事務執行辦公室要求馬薩諸塞灣交通局起草補充版《環境影響報告草案》。[70]
2018年夏季的《馬薩諸塞灣交通局2040年規劃》文件中有一項新的提議，在州街站和市中心十字站之間修建地下人行步道，具體的技術可行性還未評估。[71]
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車站列表
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車輛
波士頓地鐵藍線與橙線和紅線一樣，均使用標準軌距重型鐵路列車運行。[73]與其他兩條線路不同的是，藍線同時使用第三軌道供電和集電弓高架電纜供電，曾經的轉換供電模式的車站在馬維里克站[6]:51，如今列車在機場站轉換供電模式。機場站與夢幻之地站之間使用高架電纜供電，與保丁站之間使用第三軌道供電。[6]:32由於波士頓冬天寒冷，城郊地上段又靠近海邊，因此為避免第三軌道在冬天頻繁結冰，使用了高架電纜。[6]:51
由於東波士頓隧道最初設計為有軌電車使用，因此隧道尺寸比現代的地鐵隧道小，[6]:32藍線列車比橙線和紅線列車更狹窄，也稍微短一些。[74]列車車隊由94節（47對）西門子700系列車組成，車身使用不鏽鋼材料，車身兩側均有兩組對開門。列車設計與波多黎各聖胡安市的聖胡安地鐵列車相似。新列車原定於2004年1月起逐漸交貨，但是車廂研發遇到問題[75]，交貨日期數次推遲。第一輛700系列車於2007年1月交貨。列車合同為1.74億美元，加上工程及相關服務費，更換新列車共花費2億美元。
之前所用列車為加拿大霍克爾西德利與龐巴迪運輸生產的0600系列車，車身兩側均有兩組對開門，最大設計行駛速度為105 km/h（65 mph）。[76]列車設計與新澤西州紐新航港局過哈德遜河捷運（PATH）使用的PA3型列車相同。截至2011年，由於藍線臨近海岸，600系車廂受含鹽空氣腐蝕嚴重，大多數被淘汰，只有少量600系列車停放在馬薩諸塞灣交通局倉庫中，但不再使用。[18]由於列車於橙線1200系車廂同為一家公司同一時期生產，使用很多相似部件，部分報廢車輛被用於維護橙線列車。[77]2009年11月，藍線全部車輛更新完成，所有運行中的藍線列車均為六節車廂[78]。
2009年，海岸有軌電車博物館將622-623號車廂納入其收藏。[79]2012年，616-617號車廂被轉移至百老匯站旁的訓練中心隧道中。[80]
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參考資料
外部連結
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