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紐約中央鐵路
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紐約中央鐵路（英語：New York Central Railroad，報告代碼：NYC）是美國歷史上主要服務於五大湖地區和中大西洋地區的重要鐵路系統，其鐵路網東起紐約及波士頓，西至芝加哥和聖路易斯，沿途連接了奧爾巴尼、水牛城、克里夫蘭、辛辛那提、底特律、羅徹斯特和錫拉丘茲等主要城市。公司總部設於紐約中央大廈，毗鄰其最重要的樞紐車站——大中央車站。
此條目介紹的是1853年至1968年間在美國東北部營運的鐵路公司。關於聯合鐵路擁有的鐵路資產管理公司，請見「紐約中央鐵路有限公司」。
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紐約中央鐵路系統曾是美國東北部規模最大的鐵路公司之一，服務範圍覆蓋紐約州、賓夕法尼亞州、俄亥俄州、密西根州、印第安納州、伊利諾州和麻薩諸塞州，並延伸至加拿大安大略省和魁北克省的部分地區。紐約中央鐵路的史可追溯至1826年成立的莫霍克與哈德遜鐵路。1853年，埃拉斯塔斯·康寧將紐約州內的10條鐵路合併，組建了奧爾巴尼至水牛城段的紐約中央鐵路。
1867年，范德比爾特家族控股紐約中央鐵路，標誌著范德比爾特時代的開始。1869年，范德比爾特又收購了沿伊利湖南岸延伸的湖岸和密西根南部鐵路，該鐵路從水牛城經克里夫蘭、托萊多和南本德直達芝加哥。同年，范德比爾特將其控制的哈德遜河鐵路與紐約中央鐵路合併，成立紐約中央和哈德遜河鐵路。儘管這些鐵路最初以獨立公司形式營運，但它們共同構成了一條高效率的水陸聯運通道，實現了紐約市與芝加哥之間的直達服務。1914年，紐約中央與哈德遜河鐵路及湖岸和密西根南部鐵路正式合併，成立紐約中央鐵路公司。
紐約中央鐵路系統的核心由多條附屬及租賃線路組成，包括湖岸和密西根南部鐵路、密西根中央鐵路、波士頓和奧爾巴尼鐵路、四大鐵路（克里夫蘭、辛辛那提、芝加哥和聖路易鐵路）、匹茲堡與伊利湖鐵路、托萊多和俄亥俄中央鐵路、多倫多、漢密爾頓和水牛城鐵路（與加拿大太平洋鐵路共同持股）、莫農加希拉鐵路（與賓夕法尼亞鐵路和巴爾的摩與俄亥俄鐵路共同持股）等。紐約中央鐵路曾一度控制拉特蘭鐵路和鎳板鐵路，但因反壟斷法規被迫剝離。其餘附屬鐵路繼續以「紐約中央系統」名義運營，但許多地方仍長期沿用它們原本的名稱。1925年底，紐約中央鐵路的幹綫營業里程達11,584英里，軌道總長度達26,395英里。
紐約中央鐵路的旗艦客運服務是著名的20世紀特快號列車，該列車每日往返紐約大中央車站和芝加哥拉薩爾街車站之間，自1902年開通至1967年停運，它一直是美國最著名的客運列車之一，並成為流行文化中的經典符號。然而，隨著公路貨運的興起、州際高速公路的建設以及商業航空旅行的普及，鐵路客貨運量急劇下滑，加之東北部工業衰退，紐約中央鐵路收入銳減。至1967年，紐約中央鐵路的幹綫營業里程仍有9,696英里，軌道總長度為18,454英里。1968年2月1日，紐約中央鐵路與其主要競爭對手賓夕法尼亞鐵路合併，成立命運多舛的賓州中央鐵路。一年後，新公司被迫接管瀕臨破產的紐約、紐哈芬和哈特福德鐵路。合併後的成本削減計劃未能實現，賓州中央鐵路於1970年宣告破產。1976年，美國政府通過成立聯合鐵路公司（Conrail）實施救助，接管了賓州中央鐵路及另外五家破產鐵路的營運。1999年，聯合鐵路公司被收購及拆分，其東部鐵路網主要由CSX運輸公司繼承，西部鐵路網則歸於諾福克南方鐵路，紐約中央鐵路的歷史遺產由此融入現代鐵路網絡。
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歷史
紐約中央鐵路成立於1853年，由前奧爾巴尼市長兼早期鐵路投資者埃拉斯塔斯·康寧整合了十條較小規模的短途鐵路組成，這些鐵路主要分布在莫霍克河谷和紐約州西部，最終形成了一條從奧爾巴尼到布法羅的連貫鐵路線。這些前身鐵路公司各自在紐約州鐵路發展史上扮演了重要角色，為紐約中央鐵路的誕生奠定了基礎。
莫霍克和哈德遜鐵路（Mohawk and Hudson Railroad）是紐約中央鐵路系統中最古老的組成部分，也是紐約州第一條永久性鐵路，同時也是美國最早的鐵路之一。該公司於1826年獲得特許經營權，旨在連接斯克內克塔迪的莫霍克河與奧爾巴尼的哈德遜河，為貨物和旅客提供一條避開伊利運河漫長水閘的替代路線。1831年8月9日，莫霍克和哈德遜鐵路正式開通，德威特·克林頓號蒸汽機車成功在其軌道上運行。1847年4月19日，該公司更名為奧爾巴尼和斯克內克塔迪鐵路（Albany and Schenectady Railroad）。在1840年代之前，該鐵路需要使用斜坡裝置牽引客車翻越陡坡。隨着蒸汽機車技術的進步，鐵路最終延伸至斯克內克塔迪市中心的莫霍克河畔和奧爾巴尼的哈德遜河畔。
尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路（Utica and Schenectady Railroad）於1833年4月29日獲得特許經營權，該公司是由後來紐約中央鐵路的創立者埃拉斯通·康寧投資建立。由於該鐵路與伊利運河平行，最初被禁止運輸貨物。1836年8月2日，客運服務正式開始，將奧爾巴尼和斯克內克塔迪鐵路的線路向西延伸，沿莫霍克河北岸經尤蒂卡與運河平行。在十條早期沿伊利運河修建的鐵路中，尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路是盈利效益最好的一條。1844年5月7日，鐵路獲准在限制條件下運輸貨物，1847年5月12日禁令完全解除，但公司仍需向州政府支付相當於運河通行費的補償金。
錫拉丘茲與尤蒂卡鐵路（Syracuse and Utica Railroad）於1836年5月11日獲得特許經營權，同樣需要為從運河轉移的貨物向州政府支付費用。1839年7月3日全線開通，經羅馬將鐵路進一步延伸至錫拉丘茲，並通過已開通的奧本和錫拉丘茲鐵路延伸至奧本。這條線路並非直線，而是繞道靠近伊利運河以服務羅馬地區。為此，1853年1月26日特許成立了錫拉丘茲和尤蒂卡直通鐵路公司（Syracuse and Utica Direct Railroad），但該鐵路從未建成，至1885年紐約中央鐵路收購了西岸鐵路後來實現了同樣的功能。
奧本和錫拉丘茲鐵路（Auburn and Syracuse Railroad）於1834年5月1日獲得特許經營權，大部分路段於1838年開通，剩餘4英里（6.4公里）於1839年6月4日完工。一個月後，隨着錫拉丘茲和尤蒂卡鐵路的開通，形成了從奧爾巴尼經錫拉丘茲到奧本的完整線路。奧本和羅切斯特鐵路（Auburn and Rochester Railroad）於1836年5月13日獲得特許，作為進一步延伸線，經日內瓦和卡南代瓜至羅切斯特，於1841年11月4日開通。1850年8月1日，兩條鐵路合併形成羅切斯特和錫拉丘茲鐵路（Rochester and Syracuse Railroad），後稱奧本線。為改善線路走向，羅切斯特和錫拉丘茲直通鐵路（Rochester and Syracuse Direct Railway）獲得特許，並於1850年8月6日併入羅切斯特和錫拉丘茲鐵路。新線於1853年6月1日開通，在兩座城市間建立了更直接的路線，大致與伊利運河平行。
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托納旺達鐵路（Tonawanda Railroad）位於羅切斯特西部，於1832年4月24日獲得特許，計劃從該市修建至阿蒂卡。第一段從羅切斯特西南至巴達維亞的路段於1837年5月5日開通，其餘至阿提卡的路段於1843年1月8日完工。阿提卡和布法羅鐵路（Attica and Buffalo Railroad）於1836年獲得特許，1842年11月24日開通，從布法羅向東南延伸至阿提卡。1841年奧本和羅切斯特鐵路開通時，在羅切斯特尚未與托納旺達鐵路連接，但除此之外，布法羅與奧爾巴尼之間鐵路已基本形成。1844年3月19日，托納旺達鐵路獲准修建連接奧本和羅切斯特鐵路的聯絡線，並於同年下半年通車。1848年2月17日，奧爾巴尼和斯克內克塔迪鐵路收購了奧爾巴尼至布法羅間其他鐵路的所有行李車、郵政車和普通客車車廂，並開始經營兩地之間的直達列車。1850年12月7日，托納旺達鐵路與阿提卡和布法羅鐵路合併，成立布法羅與羅切斯特鐵路（Buffalo and Rochester Railroad）。1852年4月26日，一條從布法羅向東至巴達維亞的新直達鐵路開通；同年11月1日，迪皮尤（布法羅東部）至阿蒂卡的舊線被售予布法羅和紐約市鐵路。該鐵路後被納入紐約和伊利鐵路系統，並一度改為6英尺（1829毫米）寬軌距。
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斯克內克塔迪和特洛伊鐵路（Schenectady and Troy Railroad）於1836年獲得特許，1842年開通，連接莫霍克河畔的特洛伊與新興工業城市斯克內克塔迪，提供哈德遜河與斯克內克塔迪之間的另一條路線，曾是紐約上州經濟聯繫的重要紐帶。鐵路最初獨立營運，後逐漸被紐約中央鐵路所控制，成為其網絡中的一部分。
洛克波特和尼亞加拉瀑布鐵路（Lockport and Niagara Falls Railroad）最初於1834年4月24日成立，計劃從伊利運河上的洛克波特向西延伸至尼亞加拉瀑布城；該鐵路於1838年開通，1850年6月2日出售。1850年12月14日重組為羅切斯特、洛克波特和尼亞加拉瀑布鐵路（Rochester, Lockport and Niagara Falls Railroad），向東延伸至羅切斯特的線路於1852年7月1日開通。
布法羅與洛克波特鐵路（Buffalo and Lockport Railroad）於1852年4月27日獲得特許，計劃修建羅切斯特、洛克波特和尼亞加拉瀑布鐵路的一條支線，從洛克波特向布法羅延伸。該鐵路於1854年開通，從洛克波特延伸至托納旺達，在那裡與1837年開通的布法羅和尼亞加拉瀑布鐵路（Buffalo and Niagara Falls Railroad）連接，並延伸至布法羅。
莫霍克河谷鐵路（Mohawk Valley Railroad）於1851年1月21日獲得特許，1852年12月28日重組，計劃在莫霍克河南岸修建一條從斯克內克塔迪至尤蒂卡的鐵路，毗鄰伊利運河，與尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路隔河相望。在被合併前，該公司並未實際修建鐵路，不過後來的西岸鐵路正是在該位置修建。
錫拉丘茲和尤蒂卡直通鐵路（Syracuse and Utica Direct Railroad）於1853年獲得特許，旨在修建一條更為便捷的線路，以縮短錫拉丘茲與尤蒂卡之間的鐵路距離，與錫拉丘茲和尤蒂卡鐵路競爭，目標是將旅行時間縮短半小時。雖然構想合理，但由於財務和建設上的阻礙，該公司在尚未修建任何線路前就被合併。
19世紀中葉，紐約州的鐵路運輸雖然比緩慢的運河船隻更受旅客青睞，但由於鐵路由多家獨立鐵路公司控制，這些公司甚至在同一城市使用不同的車站，導致旅客、行李、郵件以及日益增長的貨物運輸不得不頻繁換乘、換裝，有時乘客需要在城市兩端的車站之間奔波，然後等待下一班列車。1843年的廣告顯示，奧爾巴尼至布法羅之間每天有三班直達列車，車程長達25小時，票價11.5美元。這種分散的營運模式不僅效率低下，也給旅客帶來了諸多不便。
埃拉斯塔斯·康寧作為當時紐約州鐵路業的重要人物，意識到統一營運的必要性。他自1833年起擔任尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路公司的總裁，並成為莫霍克和哈德遜鐵路等多家鐵路公司的主要股東。到1850年代，康寧已成長為集商人、投資者和政治家於一身的實業家，其業務版圖涵蓋貿易、銀行業、鋼鐵製造、土地投資和鐵路建設等多個領域。他還參與修建了連接休倫湖和蘇必利爾湖的蘇水閘，他經營的倫斯勒鐵廠亦是當時美國最大的鑄鐵生產商。
面對鐵路運輸的混亂局面，康寧提出了將所有獨立鐵路合併為一家公司的解決方案。1853年，他成功說服了各鐵路公司的管理層和股東。3月17日，各公司代表達成合併協議；4月2日，紐約州議會批准了這項合併；5月17日，紐約中央鐵路公司（New York Central Railroad Company）正式成立。新公司註冊資本達2300萬美元，相當於當時聯邦預算的一半，一躍成為美國最大的企業。合併後的紐約中央鐵路擁有298英里鐵路幹線，總運業里程約600英里，擁有約150台機車、200節客車車廂和1000節貨車車廂。
為慶祝紐約中央鐵路的成立，該公司組織了一場從奧爾巴尼到尼亞加拉瀑布城的特別往返之旅。在尼亞加拉瀑布城舉行的盛大宴會上，時任紐約州聯邦參議員、後來擔任林肯政府國務卿的威廉·亨利·蘇厄德發表了講話。當天，鐵路上所有日常運輸暫停，這列滿載貴賓和新聞記者的專車創造了平均時速45英里（72公里）的紀錄。返程時，列車更是在59分鐘內行駛了53英里（85公里），最高時速接近70英里（112公里）。
紐約中央鐵路成立初期，公司管理層面臨着整合與發展的雙重挑戰。首任總裁埃拉斯塔斯·康寧雖被指控在合併過程中獲利10萬美元，並通過旗下鋼鐵企業向鐵路公司銷售道釘、工具、車輪和鐵軌等物資獲取利益，但兩項獨立調查最終證明這些交易價格公允，賬目差異僅為20美分的銀行差錯。儘管如此，這次風波導致公司股票一度被紐約證券交易所暫停交易，並促使鐵路實施了股票發行改革，包括要求股票轉讓需在獨立機構登記等制度。雖然貪污指控並未成立，但康寧最終退還了之前賺取的1萬美元利潤以示誠意。
康寧任命尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路的昌西·維巴德擔任公司營運總監，開始系統性地提升鐵路基礎設施。由於合併前的各鐵路公司的軌道和車輛狀況差異較大，公司首要任務是將整個系統升級至統一標準，其中最重大的工程是將奧爾巴尼至布法羅的主線全線改建為複線鐵路，顯著提升了運輸能力。布法羅和州界鐵路（Buffalo and State Line Railroad）以及伊利和東北鐵路（Erie and North East Railroad）亦從6英尺（1,829 毫米）寬軌轉換為4英尺8½英寸（1,435 毫米）標準軌距，並與布法羅的鐵路直接連接，提供了一條直達賓夕法尼亞州伊利的路線。同時，公司在奧爾巴尼西部新建了占地面積過百英畝的西奧爾巴尼編組站，以及作為中央檢修廠的西奧爾巴尼工廠，該設施不僅負責各種鐵道機車車輛的維護，還具備機車製造能力。此外，莫霍克和哈德遜鐵路亦修建了一段新軌道，以取代原先將列車牽引至哈德遜河的蒸汽動力纜索斜軌，另一條通往斯克內克塔迪方向的斜軌也被替換。
在路網擴張方面，紐約中央鐵路於1855年先後合併了多家小型鐵路公司，包括羅切斯特和安大略湖鐵路、布法羅和尼亞加拉瀑布鐵路以及劉易斯頓鐵路，將服務範圍延伸至美加邊境。羅切斯特和安大略湖鐵路（Rochester and Lake Ontario Railroad）是一條從羅切斯特北部到安大略湖畔夏洛特的支線，於1853年秋季建成通車，此前它曾被租賃給羅切斯特、洛克波特和尼亞加拉瀑布鐵路，而後者在該鐵路通車前已成為紐約中央鐵路的一部分。布法羅和尼亞加拉瀑布鐵路（Buffalo and Niagara Falls Railroad）於1834年獲得特許並於1837年通車，連接布法羅和尼亞加拉瀑布城，紐約中央鐵路於1853年起便租用該鐵路。劉易斯頓鐵路（Lewiston Railroad）從尼亞加拉瀑布城向北延伸至劉易斯頓，該鐵路於1836年獲得特許，並於1837年通車，期間未與其他鐵路連接，直至1854年向南延伸的聯絡線開通，才與布法羅和尼亞加拉瀑布鐵路接軌，隨後紐約中央鐵路便開始租用該鐵路。
最引人注目的是1855年通車的尼亞加拉瀑布吊橋，這座由後來設計布魯克林大橋的約翰·奧古斯塔斯·羅布林建造的橋梁，不僅成為紐約中央鐵路、伊利鐵路和大西部鐵路的共同通道，更成為與尼亞加拉大瀑布齊名的旅遊景點。1858年，紐約中央鐵路收購破產的卡南代瓜與尼亞加拉瀑布鐵路（Canandaigua and Niagara Falls Railroad），重組為尼亞加拉大橋與卡南代瓜鐵路（Niagara Bridge and Canandaigua Railroad），該鐵路於1851年獲得特許成立，從卡南代瓜向西至巴達維亞的第一段，以及巴達維亞至北托納旺達的延伸段先後於1853年內開通，尼亞加拉瀑布城段於1854年開通，並連接到尼亞加拉瀑布吊橋，該鐵路最終於1890年完全併入紐約中央鐵路。這些併購使公司路網不斷完善，特別是加強了與五大湖區的連接。
在企業營運方面，康寧和維巴德的高效管理使公司業務快速增長。1854至1856年間，貨運噸英里數從8100萬增長至1.47億，貨運收入首次超過客運。這一變化既得益於紐約州取消鐵路與伊利運河的貨運競爭限制，也源於與伊利鐵路的票價競爭——紐約至布法羅的客運票價一度降至5美元。通過持續的路網擴張和運能提升，紐約中央鐵路在創立初期就奠定了其作為美國東北部交通動脈的地位，為後續的快速發展奠定了堅實基礎。
19世紀中葉，美國鐵路業正處於蓬勃發展的關鍵時期。早在南北戰爭初期，康內留斯·范德比爾特（Cornelius Vanderbilt）便意識到一條橫貫大陸的鐵路可以將東西海岸之間的旅行時間縮短數月，未來運輸業的增長點必然將從水路轉向鐵路。這位航運大亨開始將目光投向尚處於發展初期的鐵路運輸領域，出售了大部分蒸汽船航運股份，轉而投資鐵路。但他沒有選擇新建鐵路，而是通過收購現有企業來快速建立自己的鐵路帝國[1]。1864年，范德比爾特首先取得了哈德遜河鐵路（Hudson River Railroad）的控制權，並收購了收購了與之並行的紐約和哈萊姆鐵路（New York and Harlem Railroad），為其鐵路戰略奠定了基礎[1]。哈德遜河鐵路於1846年5月12日獲得特許，建設這條鐵路的目的是將特洛伊和格林布什鐵路向南延伸至紐約市。特洛伊和格林布什鐵路（Troy and Greenbush Railroad）於1845年建成通車，連接紐約州特洛伊南部和哈德遜河東岸的格林布什（今倫斯勒）。在哈德遜河鐵路竣工前的1851年6月1日，哈德遜河鐵路租賃了特洛伊和格林布什鐵路，使其鐵路可以由紐約延伸至奧爾巴尼東岸。 哈德遜河鐵路全線於1851年10月3日通車。
1867年成為范德比爾特鐵路版圖擴張的關鍵年份，他把目光瞄準了表現最突出的紐約中央鐵路。南北戰爭時期，紐約中央鐵路的主幹線從布法羅至奧爾巴尼全長近300英里，鐵路系統總長約1050英里，擁有239台機車。1863年至1864年間，客運列車總行駛里程達212萬英里，客運量超過1.93億人次，同期，紐約中央鐵路總收入近1300萬美元，淨利潤約365萬美元，在當時這筆巨款可謂一筆不小的數目，利潤率也相當可觀[2]。起初，康內留斯·范德比爾特在談判桌上被競爭對手質疑軟弱時，這位商業巨擘決定採取強硬手段。他發覺自己掌控着進出紐約市的唯一鐵路橋梁——哈德遜河大橋，這座橋梁是通往美國最大港口的戰略要衝，而大橋的西端連接着紐約中央鐵路，東端則連接着自己的哈德遜河鐵路。
1867年寒冬，范德比爾特啟動了一項精密的收購計劃，他首先切斷了競爭對手使用該橋梁的權利，迫使其他鐵路公司的列車在橋前停駛，旅客不得不在嚴寒中徒步過橋換乘紐約中央鐵路的列車，這一舉措立即引發旅客強烈不滿。封鎖橋梁的策略產生了立竿見影的效果，失去通往紐約通道的鐵路公司股價應聲暴跌，華爾街出現恐慌性拋售。范德比爾特趁機以極低價格收購這些公司的股票，在短短數日內就控制了當時美國最大的單一鐵路公司——紐約中央鐵路，使他一下掌握了全美40%的鐵路。兩年後的1869年11月1日，范德比爾特將哈德遜河鐵路與紐約中央鐵路合併，組建紐約中央和哈德遜河鐵路公司（New York Central and Hudson River Railroad）。
在經營策略上，范德比爾特延續了其在航運業的成功經驗。他注重服務品質提升和資本設備更新，同時維持低廉票價。據估算，其鐵路業務在前五年就創造了2500萬美元的利潤[1]。在其子威廉·亨利·范德比爾特的建議下，范德比爾特開始向芝加哥方向擴張，先後收購湖岸和密歇根南部鐵路、密歇根中央鐵路、加拿大南方鐵路等線路，構建了當時美國最大的鐵路運輸系統[1]。1869年，為整合紐約和哈萊姆鐵路、哈德遜河鐵路和紐約中央鐵路，范德比爾特決定在紐約曼哈頓建造一座新的中央車站；1871年10月，紐約大中央車站（Grand Central Depot）竣工並將三條重要幹線匯聚於此，成為美國第一座能與歐洲媲美的中央車站。
范德比爾特家族在19世紀美國鐵路發展史中扮演了關鍵角色。康內留斯·范德比爾特奠定了紐約中央鐵路系統在全美鐵路中的核心地位，並在其晚年將管理權逐步交予長子威廉·亨利·范德比爾特（William H. Vanderbilt）。1877年，康內留斯去世，整個范德比爾特企業集團正式交由威廉掌管。康內留斯臨終前將企業全部交出，被視為對威廉管理能力的終極肯定[3]。他相信，威廉會以與他相同的方式延續並擴展家族事業。事實證明，威廉不僅繼承了父親的資產，也繼承了其擴張主義的商業精神，並在短時間內將紐約中央鐵路系統推向新的高峰。
在威廉·范德比爾特的領導下，紐約中央鐵路系統迎來了快速擴張。他大舉收購多條重要鐵路，包括芝加哥與西北鐵路（Chicago and North Western Railway）、鎳板鐵路（Nickel Plate Road）、克利夫蘭、哥倫布和辛辛那提鐵路（Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad）、克利夫蘭、哥倫布、辛辛那提和印第安納波利斯鐵路（Cleveland, Columbus, Cincinnati and Indianapolis Railway），以及其他一些規模較小的鐵路。這些併購使紐約中央鐵路從一條貫通美國東北的鐵路幹線，拓展為覆蓋中西部地區、直達芝加哥與聖路易斯的綜合性交通網絡，不僅提升了運輸效率，也加強了鐵路對主要工業城市與煤炭產區的聯繫，為公司帶來了更廣泛的市場與穩定的運輸需求。威廉在管理風格上延續了父親的強硬與實用主義。他積極反對政府對鐵路行業的監管，認為自由競爭是企業成長的必要前提[3]。他也不惜與其他鐵路公司大打貨運運費價格戰，以此爭奪運輸市場份額和擴大業務版圖。在其不到十年的管理期間，他將范德比爾特家族的財富翻了一倍，使之在當時成為美國最富有的家族之一。至1883年他因健康原因退休時，范德比爾特旗下鐵路業務已包括十家鐵路公司、一家車輛製造公司（紐約中央鐵路臥鋪車公司）以及哈德遜河大橋等重要設施，其規模和影響力遠超過其父創立之初[3]。
1885年12月8日，威廉·范德比爾特病逝，他的長子康內留斯·范德比爾特二世（Cornelius Vanderbilt II）繼承了家族財產及紐約中央鐵路的管理責任[4]。康內留斯二世在父親去世後獲得約七千萬美元的遺產，當時他年僅49歲，便成為數一數二的美國富豪之一。他也繼續在鐵路體系中擔任董事職務，參與管理並維持家族在企業中的主導地位[4]。
1899年，在康內留斯二世去世之後，家族鐵路事業的管理責任由其弟威廉·基薩姆·范德比爾特（William Kissam Vanderbilt）接手[5]。他延續了家族三代對紐約中央鐵路系統的掌控，自1899年起直至1920年逝世前始終擔任鐵路企業的名義負責人。儘管在他任內後期，他開始委派越來越多的管理人員主導公司營運事務，使得他的實際參與度在1903年後逐漸減少，但他作為家族象徵性管理人的身份仍維繫了家族與企業之間的聯繫[5]。
19世紀末，紐約中央和哈德遜河鐵路公司逐步構建起一個涵蓋美國東北、中西部與阿巴拉契亞煤田的重要鐵路網絡，通過一系列戰略性的收購與整合，擴大其運力、延伸其服務區域，並牢牢控制關鍵交通樞紐，逐步鞏固其在美國鐵路系統中的核心地位。
早在1869年，紐約中央鐵路便積極布局哈萊姆河以北的聯通路線，斯普伊滕戴維爾和莫里斯港鐵路（Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad）正式成立，並於1871年開通，在哈萊姆河北側為沿着向東南方向前往紐約的列車提供一條新路線。藉助這條線路，列車得以通往1871年啟用的紐約大中央車站或是莫里斯港的貨運設施。這條鐵路自開通起便由紐約中央鐵路租用，進一步完善了紐約都會區的鐵路網絡。1883年，紐約中央鐵路在布法羅修建了一條新鐵路，即連接市區和周邊各個工業區的布法羅環線（Buffalo Belt Line），不僅為東北方向的貨物列車提供一條繞行布法羅市區的通道，也是服務布法羅居民的一條通勤鐵路，共設有19個提供客運服務的車站[6]。
與此同時，紐約中央鐵路亦着手整合紐約州中部的區域鐵路網絡。日內瓦和萊昂斯鐵路（Geneva and Lyons Railroad）於1877年成立，1878年建成通車，成為連接錫拉丘茲與羅切斯特之間的關鍵支線，該鐵路起自主線萊昂斯，另一端在日內瓦連接奧本支線。這條鐵路自開通起便由紐約中央鐵路租賃運營，最終於1890年併入系統，強化了主線與區域支線之間的聯繫。隨着網絡的拓展，紐約中央鐵路亦逐步進入煤炭運輸市場。在1880年代，它收購了包括匹茲堡和伊利湖鐵路（Pittsburgh and Lake Erie Railroad）在內、若干位於俄亥俄州與西賓夕法尼亞的支線鐵路，從而獲得了通往煤炭資源豐富地區的通道。1890年，紐約中央鐵路進一步取得位於賓夕法尼亞中部的比奇溪鐵路（Beech Creek Railroad），加強了對中部煤田的掌控力。
與賓夕法尼亞鐵路、巴爾的摩與俄亥俄鐵路等競爭對手不同，紐約中央鐵路著名的"水平路線"（water level route）沿哈德遜河、伊利運河和五大湖延伸，避開了東部阿巴拉契亞山脈的陡峭坡度。這條連接紐約與芝加哥的旗艦路線，除西奧爾巴尼山和波士頓與奧爾巴尼鐵路上的伯克希爾山外，基本沒有顯著坡度，使其在內戰後美國工業繁榮時期占據有利競爭地位。這一地形優勢刻畫了公司的營運特色，從廣告宣傳到機車設計都圍繞"水平路線"展開，"水平路線——讓您安枕無憂"（the water level route—so you can sleep）成為該公司常用的廣告台詞。
1880年代，美國鐵路業進入了激烈競爭的時代，尤以賓夕法尼亞鐵路和紐約中央鐵路的對抗最為顯著。兩家公司分別控制着通往紐約與芝加哥等大城市的主要幹線，並在地方支線鐵路上享有壟斷地位，收取昂貴的貨運運費。然而，這種局面引發了不少客戶的不滿，尤其是安德魯·卡內基與約翰·D·洛克菲勒這樣的工業豪商巨賈。他們對賓夕法尼亞鐵路在支線上憑籍壟斷地位收取不合理運費的行為極為不滿，遂計劃建立一條新的鐵路——南賓夕法尼亞鐵路（South Pennsylvania Railroad），從哈里斯堡延伸至匹茲堡，以挑戰賓夕法尼亞鐵路的主導地位。支持該項目的還有紐約中央鐵路的大股東威廉·范德比爾特，此舉立刻引發賓夕法尼亞鐵路的反擊。當哈德遜西岸的一條小型鐵路破產時，賓夕法尼亞鐵路迅速收購該鐵路，意圖與位於東岸的紐約中央鐵路直接競爭。范德比爾特對此極為憤怒，認為這條線路並不會帶來新的貨運量，所做的一切只是掠奪紐約中央鐵路的客戶。然而，他自己所推動的南賓夕法尼亞鐵路，其本質也是對賓夕法尼亞鐵路業務的直接挑戰。
這種你來我往的報復性投資出現一發不可收拾之勢。兩條平行的鐵路在距離極近的情況下同時建設，造成資源浪費和財務壓力雙重打擊。紐約中央鐵路的股票從每股131美元下跌至82美元，形勢日益嚴峻。與此同時，那些原本位於偏遠地區、只有一條鐵路經過的客戶卻不得不為此付出代價，因為鐵路公司會通過提高這些地區的運輸費用，來彌補大城市之間割喉式價格競爭帶來的損失。銀行家約翰·皮爾龐特·摩根對這種局勢深感憂慮。他在紐約中央鐵路的董事會中擔任職務，其合作夥伴德崇公司（Drexel & Company）則長期為賓夕法尼亞鐵路提供融資。摩根意識到，這種惡性競爭不僅會損害了兩大鐵路公司的財務狀況，還可能動搖歐洲資本對美國鐵路投資的信心，進而影響整個美國經濟。
在這種背景下，摩根出面調停，促成一次和平談判。1885年7月10日，摩根邀請紐約中央和哈德遜河鐵路的代表昌西·德佩（Chauncey Depew），與賓夕法尼亞鐵路的總裁喬治·布魯克·羅伯茨（George B. Roberts）及副總裁弗蘭克·湯姆森（Frank Thomson）登上其私人遊艇，在哈德遜河上展開閉門會談，這樣既避免了外界干擾，也杜絕了談判代表中途離場的可能性。在五個小時的談判中，德佩指出，兩家公司不斷建設平行鐵路、發起價格戰，只會兩敗俱傷；摩根則進一步強調，如果不儘快達成和解，美國鐵路體系將失去外國，尤其是英國資本的信任。賓夕法尼亞鐵路副總裁湯姆森逐漸認同摩根的觀點，但公司總裁羅伯茨仍然遲疑不決。直到傍晚遊艇準備靠岸時，羅伯茨才最終握住摩根的手，表示願意支持協議。
根據協議，紐約中央和哈德遜河鐵路收購了賓夕法尼亞鐵路控制的紐約、西岸和布法羅鐵路（New York, West Shore and Buffalo Railway），並將其以西岸鐵路（West Shore Railroad）的名稱營運。此舉不僅讓紐約中央鐵路在哈德遜河兩岸皆掌控着鐵路的控制權，更使其得以進駐1884年建成的新澤西州的威霍肯車站，此站位於哈德遜河對岸，建成後有效提升了曼哈頓區域旅客、貨物與駁船的周轉能力；此外，這條鐵路還開闢了繞行羅切斯特市區的新路徑，為貨運和客運調度提供更多彈性。而在另一方面，賓夕法尼亞鐵路則獲得了南賓夕法尼亞鐵路的控制權，但而由於賓夕法尼亞州法律對鐵路控股的限制，賓夕法尼亞鐵路實際上無法有效利用這條鐵路，這條原本計劃作為主要幹線之一的鐵路最終在未完工狀態下閒置多年，直到1930年代末才被州政府收購併改建為賓夕法尼亞收費公路。
1891年，紐約中央和哈德遜河鐵路公司在客運業務總經理喬治·亨利·丹尼爾斯（George Henry Daniels）的推動下，宣布推出帝國州特快號列車（Empire State Express），初衷是為了滿足芝加哥方向日間快車的需求。該列車自1891年12月7日開始每日運行，連接紐約市曼哈頓和紐約州西部重鎮布法羅。帝國州特快號在正式投入營運前便以其創紀錄的試運行速度引起轟動，該列車從紐約到布法羅的試運行平均時速達到了61.4英里（98.8公里/小時）。列車於早上8點從曼哈頓的中央車站發車，中途在哈蒙、奧爾巴尼、斯克內克塔迪、尤蒂卡、錫拉丘茲、羅徹斯特等地停靠，最終於下午4點抵達水牛城。儘管全程距離長達461英里，且途中多有停靠，但仍能在短短七小時內完成整段旅程，這在19世紀末已堪稱「高速鐵路」。列車初期僅有四節車廂，儘管最初鐵路高層對其受歡迎程度有所疑慮，但帝國州特快號一推出便廣受歡迎，列車編組也不斷加長以滿足需求。
由於世界哥倫布紀念博覽會將於1893年在芝加哥舉行，紐約中央和哈德遜河鐵路希望藉此機會展示最先進的鐵路技術，於是委託機務部門主管兼機車設計師威廉·布坎南（William Buchanan）研製一台前所未有的高速機車，這便是後來享譽鐵路史的紐約中央和哈德遜河鐵路999號蒸汽機車，其最為引人注目的設計是直徑達86.5英寸的巨型動輪。999號機車於1893年4月在奧爾巴尼工廠落成，在一系列初步測試之後，於1893年5月10日由工程師查爾斯·霍根（Charles H. Hogan）駕駛，完成了一次意義非凡的高速試驗。列車從錫拉丘茲出發，在巴達維亞至布法羅之間長達36英里、幾乎筆直平坦的軌道上用盡全力加速，換算最高速度達到112.5英里/小時（181公里/小時），遠超當時世界上任何機車的速度記錄。由於當時的鐵路機車並未配備車速錶，列車速度是由觀察員記錄列車通過每隔一英里設置之標記物的時間並換算而成，這次速度記錄後來未被正式認證，但其轟動效應卻深遠影響了公眾對於鐵路速度的想象。
1893年芝加哥世博會期間，紐約中央和哈德遜河鐵路推出了往返於紐約和芝加哥之間的博覽特快號列車（Exposition Flyer）。此前，不論乘搭紐約中央鐵路和賓夕法尼亞鐵路，紐約和芝加哥兩地之間最快的客運列車車程也需要24小時以上，而博覽特快號列車的行車時間僅20小時，引發了各界廣泛關注。然而，該列車隨着世博會閉幕而停運，因為當時大眾普遍認為如此高速且豪華的列車，平日難以保持足夠的客流量來支撐其營運。儘管如此，這趟列車仍具有重要歷史意義，它為不久之後面世的二十世紀特快號列車奠定了技術基礎。
1890年代初，一條從紐約通往布魯斯特、長約52英里的鐵路——紐約市和北方鐵路（New York City & Northern Railroad）成為紐約中央和哈德遜河鐵路與費城和雷丁鐵路的爭奪目標。費城和雷丁鐵路公司總裁阿奇博爾德·安格斯·麥克勞德（A. A. McLeod）意圖藉此鐵路將其雷丁鐵路系統打入新英格蘭市場，這一企圖引發了紐約中央鐵路的強烈反制。為了防止其形成競爭威脅，紐約中央出手購入該鐵路的大量股份以取得控制權。麥克勞德則試圖另闢蹊徑，爭取為建造一條平行鐵路申請特許權，但最終在紐約州鐵路委員會的一場激烈辯論中敗北。1893年12月28日，紐約市和北方鐵路在揚克斯公開拍賣，被視為范德比爾特家族「秘密經紀人」的J·P·摩根親自到場，在不到一分鐘內以100萬美元的報價成功購得鐵路。
世紀之交，紐約中央也對其最重要的交通樞紐——紐約大中央總站進行了重大擴建。到1897年，該站年客運量已達1150萬人次，原有設施不堪重負。為了緩解客流壓力，鐵路公司將車站大樓從三層加高到六層，並投資250萬美元擴建了中央大廳，打通原本分屬三家鐵路公司的候車區域，候車室面積從原有的1.1萬平方英尺擴展到2.8萬平方英尺。經過大規模整修的車站更名為大中央車站（Grand Central Station），新的候車區位於第42街與中央大廳之間，於1900年10月對外開放。這次改建雖然提升了功能，但鐵路公司高層早已意識到，這是一項權宜之計，更宏大、更現代化的新車站勢在必行。
1898年，長期擔任紐約中央和哈德遜河鐵路公司總裁的昌西·德佩退休，他接替因健康狀況欠佳的康內留斯·范德比爾特二世特出任董事會主席，並在這一職位上服務長達三十年之久，直到他在93歲去世。同年，曾任湖岸和密歇根南部鐵路公司總裁的塞繆爾·羅傑·卡拉韋（Samuel R. Callaway）成為紐約中央和哈德遜河鐵路公司的新任總裁。1899年9月，康內留斯二世去世，他的葬禮在紐約聖公會聖巴多羅買堂舉行，出席者中包括波士頓和奧爾巴尼鐵路總裁威廉·布利斯（William Bliss）、密歇根中央鐵路總裁小亨利·萊德亞德（Henry B. Ledyard Jr.）等鐵路高層人士。僅幾個月後，波士頓和奧爾巴尼鐵路正式併入紐約中央鐵路，這一併購進一步鞏固了紐約中央在新英格蘭地區的主導地位。
1901年，時任總裁塞繆爾·卡拉韋辭職，轉而擔任新組建的美國機車公司的總裁。他的繼任者是來自湖岸鐵路系統的威廉·亨利·紐曼（William H. Newman），紐約中央和哈德遜河鐵路迎來了轉型與擴展的重要階段。紐曼上任後任命威廉·約翰·威爾格斯（William J. Wilgus）為總工程師，推動該公司的一系列鐵路基礎設施升級。1902年，開始在部分幹線鋪設美國製造的首批六英寸寬、每碼100磅（相當於每延米49.6公斤）的重型鋼軌，並對部分區段截彎取直、降低坡度，以提升列車運行效率。1906年，紐約中央鐵路完成了對「四大鐵路」（Big Four Route）的收購，將其納入龐大的系統之中。「四大鐵路」是克利夫蘭、辛辛那提、芝加哥和聖路易斯鐵路（Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway）的別稱，形成了一條連接克利夫蘭、辛辛那提、印第安納波利斯、芝加哥與聖路易斯的重要幹線，成為美國中西部客運與貨運運輸的關鍵紐帶。「四大鐵路」四大鐵路被紐約中央鐵路收購後，仍以子公司身份維持獨立運作，直到1930年。
紐曼任內的兩個重要事件之一是「二十世紀特快號」（20th Century Limited）列車的誕生。這列被譽為「世界上最著名列車」的豪華列車於1902年6月投入服務，往返於紐約大中央車站和芝加哥拉塞爾街車站。它是紐約中央鐵路與賓夕法尼亞鐵路競爭的產物，目標客群主要為上流社會與商務旅客。為了儘可能壓縮停站時間，它的中途停車站點極少，並採用軌道供水裝置實現高速行駛途中為蒸汽機車補水。列車開行初期，全程運行時間約20小時。1905年隨着新型車廂投入使用，運行時間縮短至18小時，但很難長期按這個時刻表正點運行，實際行車時間通常一直徘徊在18小時和19小時30分鐘之間。1932年，哈德遜型蒸汽機車（5200系列）投入使用後，再次實現18小時行程；1935年進一步縮短至16小時30分鐘；1937年配備超級哈德遜型蒸汽機車（5400系列）後，全程僅需16小時，平均時速超過每小時60英里。「二十世紀特快號」不僅因速度而著稱，也因其獨特服務與乘客群體而聞名。從政客、企業家到好萊塢明星，各界名人常乘搭此列車，鐵路公司更在宣傳中頻繁引用這些名人效應。列車餐車被打造成名為「世紀咖啡館」的社交場所，紐約與芝加哥登車處鋪設紅地毯，象徵尊貴與典雅。在1928年高峰期，該列車年收入達到1000萬美元，成為全球最賺錢的列車之一。
1902年1月8日上午8時20分，一列由懷特普萊恩斯南下的通勤列車在公園大道隧道中，因隧道內蒸汽機車排放的濃煙導致司機視線受阻、信號無法辨識，與一列停放的列車相撞，造成15人死亡，30人受傷。事件震驚整個紐約，不僅促使紐約中央鐵路對其在紐約市區的路線進行全面電氣化，亦直接推動了對大中央車站的重新規劃。事故一周後，紐約中央鐵路總裁紐曼宣布將對所有通往大中央車站的市郊鐵路將實施電氣化改造。紐約州議會隨後通過法律，自1908年7月1日起禁止蒸汽機車在曼哈頓運行。至1906年9月，紐約中央鐵路已完成從大中央車站到克羅頓（現大都會北方鐵路克羅頓-哈蒙站）33英里主幹線的電氣化改造，並開始電力機車運轉試驗，當年底就有部分列車改由電力機車牽引。
1903年，紐約大中央總站的建設工程正式啟動，這是紐約城市交通史上的重要時刻，亦是20世紀初最具代表性的交通建築之一。紐約中央鐵路董事會決定拆除原有的大中央車站，建造一座全新的大中央總站（Grand Central Terminal）。這一決策既是為了應對日益增長的鐵路運輸需求，也是為了徹底解決蒸汽機車在公園大道隧道產生的煙霧安全隱患。工程建設包括大規模的土石方開挖、鐵路電氣化改造以及雙層車站結構建設，上層服務於通勤列車，下層用於長途列車，還配備了先進的電氣化控制系統與信號裝置。新車站的設計風格融合了法國文藝復興與比薩羅馬式建築元素，主大廳穹頂繪有天文圖案，成為紐約最具標誌性的公共空間之一。雖然部分工程尚未完全完工，大中央總站仍於1913年2月2日凌晨12點01分隆重開放。
紐約中央鐵路在1910年代初經歷了領導層的多次更迭。1909年，威廉·紐曼辭去總裁職務，將精力專注於完成紐約大中央總站的建設。隨後，威廉·卡洛斯·布朗（William C. Brown）接任總裁一職，直至1913年因聽力問題日益嚴重而辭職。在布朗任內的最後一年，即1913年，紐約中央鐵路完成了對羅馬、沃特敦和奧格登斯堡鐵路以及其他幾條支線的收購，進一步擴展了鐵路網絡的覆蓋範圍。
1914年1月1日，阿爾弗雷德·霍蘭德·史密斯（Alfred H. Smith）就任總裁，這一年標誌着鐵路公司的一個重要轉折期。在此之前，紐約中央鐵路與湖岸和密歇根南部鐵路的合併計劃已推進數年，但面臨諸多挑戰。其中，湖岸鐵路的部分債券條款要求獲得75%的債券持有人同意才能進行合併，這需要通過持續兩年的說服工作來實現。此外，一些少數股東群體對合併方案提出異議，包括由威廉·A·里德（William A. Read）領導的持有1.5萬股的團體，他們甚至將此事訴諸法庭。另一位反對者是克拉倫斯·H·文納（Clarence H. Venner），他被鐵路勞工委員會稱為「專業訴訟者」，常通過起訴企業和和解獲利。
儘管存在這些阻力，紐約中央鐵路最初提出以3.05股新公司股票交換一股湖岸鐵路股票的方案，但最終威廉·里德方面要求以5股新股票交換一股，並獲得20萬美元的補償費用，這是湖岸鐵路股票有史以來的最高價。紐約中央與哈德遜河鐵路的股東則以一股換一股的比例進行交換。1914年12月22日午夜，這一合併正式完成，紐約中央與哈德遜河鐵路、湖岸和密歇根南部鐵路、鄧克爾克、阿勒格尼谷與匹茲堡鐵路、芝加哥、印第安納和南部鐵路等多家公司合併為新的紐約中央鐵路公司（New York Central Railroad Company）。
這一整合加強了紐約中央鐵路在中西部地區的控制力。該鐵路及其租賃線路主要服務於一個從密爾沃基北部經芝加哥、環繞密歇根湖至底特律、布法羅北部以及匹茲堡南部的工業和城市化地帶。這一區域被視為當時全球最大的工業城市群，平均深度約100英里，是美國工業產能擴張的核心地帶，這也解釋了為什麼紐約中央鐵路的貨運量能夠超過法國和英國所有鐵路的總和。汽車之城底特律對紐約中央鐵路的重要性類似於匹茲堡對賓夕法尼亞鐵路的作用，每當底特律汽車行業出現罷工事件，都會對紐約中央鐵路的業務造成顯著影響。
第一次世界大戰期間，美國政府於1917年底接管全國鐵路系統，成立了美國鐵路管理局（USRA），以保障戰時運輸需求。1918年，威廉·基薩姆·范德比爾特臨時擔任紐約中央鐵路總裁一年，而史密斯則被任命為美國東北地區鐵路的區域主管，負責協調整個區域的鐵路運營。1919年，史密斯返回總裁職位。
戰爭結束後，聯邦政府於1920年3月歸還鐵路控制權，但鐵路系統狀況已嚴重惡化。此時，范德比爾特家族仍是紐約中央鐵路及其附屬公司的最大股東群。威廉·基薩姆·范德比爾特於1920年以70歲高齡去世，他曾被指責在世紀初允許洛克菲勒家族、斯蒂爾曼家族和摩根集團之間的聯合勢力滲入紐約中央鐵路事務，使其一度成為主導力量。當時甚至有傳聞計劃將紐約中央鐵路、芝加哥和西北鐵路（范德比爾特家族仍有大量股份）以及聯合太平洋鐵路合併為一個橫貫大陸鐵路系統，但這一計劃並未實現。他去世後，威廉·基薩姆·范德比爾特二世（William Kissam Vanderbilt II）和哈羅德·斯特林·范德比爾特（Harold Stirling Vanderbilt）作為家族成員，曾長期擔任紐約中央鐵路的董事和執行委員會成員。1929年，康內留斯·范德比爾特的巨型雕像從哈德遜河鐵路貨運站移至大中央總站前，俯瞰公園大道高架橋。
史密斯任期內的另一重大成就是卡斯爾頓直通線（Castleton Cutoff），該工程於1924年11月20日正式開通，其中包括耗資2500萬美元建設、以史密斯名字命名的阿爾弗雷德·H·史密斯紀念大橋。該鐵路橫跨哈德遜河，位於奧爾巴尼下游約10英里處，連接波士頓與奧爾巴尼線、哈得遜支線、西岸線與莫霍克支線，允許貨運列車繞過奧爾巴尼市區及其西邊的坡道，提升了紐約、新英格蘭和西部之間的貨運效率；同時，新建的塞爾扣克調車場擁有250英里軌道、430副道岔、2座扇形車庫，成為取代西奧爾巴尼調車場的貨運樞紐站。
1924年3月，史密斯在中央公園騎馬時墜馬身亡。史密斯去世後，帕特里克·愛德華·克勞利（Patrick E. Crowley）接任總裁，直至1931年底。隨後，弗雷德里克·埃利·威廉森（Frederick E. Williamson）於1931年上任。兩次大戰之間，紐約中央鐵路的業務大幅增長，但競爭也日益激烈。航空旅行因第一次世界大戰而得到蓬勃發展，公路網絡亦在全國各地迅速擴張，汽車成為新興威脅。在咆哮的二十年代，經濟繁榮刺激了旅遊需求。紐約中央鐵路的客運業務隨之擴展，隨着汽車、巴士和飛機加入競爭，鐵路運輸的速度和奢華水平也相應提升。1930年，紐約中央通過長期租賃方式進一步整合密歇根中央鐵路和「四大鐵路」，逐步加強其對中西部鐵路交通的掌控，並在1930年1月2日簽署了各自為期99年的租賃協議。
紐約中央鐵路在1940年代初面臨着第二次世界大戰的巨大壓力。作為美國主要鐵路系統之一，該鐵路在戰爭期間扮演了關鍵角色，負責運輸大量部隊、軍事裝備和物資。1940年，該鐵路的運營網絡覆蓋了從中西部到東海岸的廣闊區域，包括紐約至芝加哥的主幹線以及眾多支線。儘管戰爭導致資源短缺和勞動力不足，紐約中央鐵路仍需維持滿負荷營運，以支援國家戰時經濟。政府通過國防運輸辦公室（ODT）協調鐵路活動，確保優先處理軍事需求，而非像如第一次世界大戰時那樣由政府完全接管。在這一時期，鐵路的貨運量急劇增加，處理了大量煤炭、鋼鐵和石油等戰略物資，同時客運服務也承載了數百萬士兵和民眾的出行需求。
1941年，隨着美國正式參戰，紐約中央鐵路的運輸能力更為緊張。鐵路公司實施了嚴格的調度系統，以應對燃料和材料的配給限制。當時蒸汽機車仍是牽引動力的主力，但已開始加快引入柴油機車，以提高效率和減少維護成本。早在1940年，該鐵路已擁有調車柴油機車，例如ALCO S-1型柴油機車、EMD SW1型柴油機車，而到戰爭中期又訂購了更多柴油機車以補充蒸汽機車的不足。鐵路的員工隊伍也經歷了變化，許多工人被徵召入伍，導致勞動力短缺，公司不得不雇用更多女性和少數族裔員工參與運營和維護工作。在紐約市，大中央總站成為戰時交通樞紐，每天處理數以萬計的乘客，包括前往歐洲戰場的士兵。
1942年至1943年，紐約中央鐵路的戰時貢獻達到了高峰。該鐵路參與了全國範圍的軍事運輸協調，從各地運送了大量坦克、飛機部件和彈藥至東海岸港口，以便進一步海運至世界各地的盟軍前線。在中西部，鐵路連接了底特律的汽車工廠和匹茲堡的鋼鐵廠，這些工廠轉為生產軍用車輛和武器。雖然物資短缺限制了大規模擴建，但鐵路公司仍投資於信號系統改進，以提升安全性和運輸能力。在總裁威廉森領導下，公司十分重視員工培訓和設備維護，以減少事故發生率。戰爭期間，鐵路的收入有所增加，但通貨膨脹和政府價格管制限制了利潤空間。
1944年，古斯塔夫·梅茨曼（Gustav Metzman）接任總裁一職，此前威廉森因健康問題辭職並不久後逝世。梅茨曼上任時，正值盟軍在歐洲和太平洋戰場取得進展，鐵路的軍事運輸需求持續高漲。該年，紐約中央鐵路開始規劃戰後恢復，考慮引入更多現代化設備，第一組FT型柴油機車加入車隊。同時，鐵路公司面臨勞資糾紛，工會要求提高工資以應對戰時物價上漲。公司在芝加哥和布法羅等地的貨運場進行了局部升級，以處理增加的軍需品流量。同年，客運列車如二十世紀特快號繼續運行，但服務水平因資源限制而有所下降，部分列車被迫減少班次或簡化服務。同年，威廉·基薩姆·范德比爾特二世去世，哈羅德·斯特林·范德比爾特成為家族唯一活躍代表，繼續擔任董事和執行委員會成員，直至1954年。
1945年，隨着戰爭結束，紐約中央鐵路的服務方向轉向戰後重建，鐵路迅速作出調整以運送歸國士兵和重建物資。貨運量雖有所回落，但客運需求激增，許多客運列車恢復正常營運。公司開始評估戰爭對基礎設施的損耗，包括軌道磨損和機車車輛老化。梅茨曼大力推動牽引動力內燃化進程，訂購了公司首批幹線客運柴油機車——E7型柴油機車，以取代部分蒸汽機車。這一年，鐵路的財務狀況相對穩定，但面臨即將到來的競爭壓力，如公路和航空運輸的興起。政府逐步解除管制，允許鐵路公司恢復商業決策自主權。
1946年，紐約中央鐵路啟動了大規模現代化計劃，以應對戰後經濟轉型。該年年初，公司宣布斥資5600萬美元，向普爾曼和巴德公司訂購720輛新型客車，供旗下52列客運列車使用，包括全新升級的二十世紀特快號。這些新型客車採用不鏽鋼結構，配備空調設備、熒光燈照明和經改良的座位設計，旨在提升乘客舒適度，車廂還引入公共廣播系統和無線電話設備[7]。同年，紐約中央鐵路引入直通臥鋪車服務，從紐約直達加利福尼亞和墨西哥，乘客無需在芝加哥換車，提升了跨大陸旅行的便利。貨運方面，紐約中央鐵路推出「起搏器服務」（Pacemaker Service），這是專門面向零擔貨物（LCL）的高速貨運服務，採用統一的紅灰色塗裝棚車，並強調快速、可靠的運輸效率，旨在與卡車運輸競爭。該服務最初僅運行於紐約至芝加哥的幹線上，隨後因其受歡迎程度，於1951年擴展至紐約中央系統的所有主要線路。
1947年，紐約中央鐵路繼續投資基礎設施，部分新客車交付使用，於多條路線上投入運用。ALCO FA-1型、EMD F3型柴油機車的引入替換了部分老舊的蒸汽機車，提高了機車運用可靠性。鐵路面臨勞動力成本上升，工會談判導致工資調整。在中西部，鐵路加強了與工業區的連接，運送汽車和鋼鐵產品，支持戰後經濟復甦。然而，公路網的擴張和汽車普及開始侵蝕客運市場份額。
1948年，紐約中央鐵路的運營環境日益複雜。內燃化進程加速，更多線路採用柴油機車進行牽引，減少了煤耗和維護需求。鐵路的貨運量保持強勁，但由於航空旅行的興起和高速公路的建設，鐵路客運收入開始下滑。梅茨曼多次強調公平競爭的重要性，指出政府補貼公路和航空導致鐵路處於不利地位，而且鐵路公司還要負擔高額稅收，如大中央總站的物業稅每年高達數百萬美元，而機場設施往往免稅。
1949年，紐約中央鐵路繼續訂購柴油機車，並優化列車時刻表以吸引乘客，但未能扭轉整體乘客數量下降的趨勢。同年，公司投資回報率降至平均約2.75%，已難以吸引新投資者。勞動力成本持續上升，自1933年以來工資多次上調，而燃料和物資價格也大幅增加，雖然運費有所調整，但仍不足以覆蓋全部開支的上升。在整個1940年代，紐約中央鐵路在維持國家經濟中發揮了重要作用，但新興競爭和經濟變化預示了未來的困難。
第二次世界大戰結束後，紐約中央鐵路與美國大多數大型鐵路公司一樣，進入了一個下滑階段。戰爭期間，由於軍用運輸與民間需求高漲，鐵路一度重現繁榮，但戰後困擾行業的長期問題再次浮現。州際商務委員會（ICC）嚴格管制鐵路運價，使其難以在市場上靈活競爭。同時，公路與卡車運輸持續發展，對鐵路的貨運構成直接威脅。到1950年代，航空業逐漸興起，長途客運大批轉向飛機，紐約中央鐵路賴以生存的幹線客運市場受到沉重打擊。在財務方面，紐約中央鐵路也承擔着沉重的負擔。各級政府將鐵路基礎設施視為不動產，課以高額物業稅，而公路系統則無需承擔類似稅收。同時，自二戰期間開始徵收的「客運稅」依舊存在，該稅項旨在減少戰時非必要的平民出行，並緩解戰爭所需的交通系統過度擁擠的壓力，但這項措施至戰爭結束後仍未撤銷，政府繼續對每張車票額外加收15%的聯邦稅[8]，進一步壓縮了鐵路的客運利潤空間，一直持續到1962年才取消[9]。
1950年代初，紐約中央鐵路的股權結構發生了重大變化。早於1946至1947年間，切薩皮克與俄亥俄鐵路在董事長羅伯特·拉爾夫·楊（Robert R. Young）的推動下，曾大量購入紐約中央鐵路的股份，企圖取得控制權並推動合併。然而，該計劃並未實現，切薩皮克與俄亥俄鐵路最終未能成為紐約中央的最大股東，紐約中央鐵路也繼續保持獨立運營。至1953年至1954年間，羅伯特·楊通過其控制的阿勒格尼公司（Alleghany Corporation）收購紐約中央鐵路公司股票，並在1954年6月通過一場激烈的股東代理權爭奪戰，成功掌握了紐約中央鐵路的控制權，結束了范德比爾特家族對該公司的控制。阿勒格尼公司最初由萬斯韋林兄弟於1929年創立，作為鐵路投資控股公司，後來落入楊及金融家艾倫·普萊斯·柯比（Allan Price Kirby）手中。
楊成為紐約中央鐵路董事長後，任命阿爾弗雷德·愛德華·珀爾曼（Alfred E. Perlman）為總裁，負責推進現代化與自動化改革。在珀爾曼的領導下，紐約中央開始精簡組織架構，採取裁員和資產處置的措施。1954年至1957年間，公司解僱了約2.5萬名員工，同時出售價值900萬美元的不動產。鐵路路線也進行縮減，將部分原有的四線鐵路縮減為複線鐵路，並引入調度集中系統（CTC）技術以提高效率。珀爾曼強調貨運市場的開拓，積極擴展貨運業務營銷部門，但與此同時逐漸削弱對客運業務的重視。
然而，楊所面臨的實際情況比他預期的更為困難。雖然美國鐵路業在艾森豪威爾政府時期經歷了相對繁榮的經濟環境，但紐約中央鐵路盈利表現依然未如理想。楊在1953至1954年為爭奪控制權時，以平均每股22美元購入10萬股股票；然而到1957年年底，股價已跌至16美元左右。為了應對財務壓力，他不得不出售部分股份，其中包括以複雜的方式轉讓給其妻子的5萬股。到1958年初，股價已下滑至約15美元，使楊本人和阿勒格尼公司蒙受重大損失。阿勒格尼公司持有的約100萬股股票平均成本為31美元，賬面虧損高達1650萬美元。財務困境使紐約中央鐵路不得不在1958年1月暫停股息發放。這一決定嚴重打擊了投資者的信心，而楊也因未能兌現復興鐵路的承諾而倍感壓力，加重了抑鬱症病情。1958年1月下旬，他在佛羅里達州棕櫚灘的住所開槍自盡，震驚了整個美國鐵路業。
在楊去世後，公司的經營責任落在阿爾弗雷德·珀爾曼的肩上。他自1954年起便與楊共事，對鐵路的財務狀況與問題十分熟悉。接手後，珀爾曼開始推行大刀闊斧的改革與現代化計劃，以期緩解危機。在財務方面，珀爾曼致力於降低負債和赤字。他通過裁減機構、提高效率以及出售非核心資產，使紐約中央鐵路在1959年減少了約770萬美元的營運赤字。當年每股收益提升至1.29美元，是二戰後少見的回升。到1964年，公司長期債務減少近1億美元，客運業務赤字也從4200萬美元下降到約2460萬美元，反映他的措施出一定成效。
珀爾曼的努力在一定程度上延緩了鐵路的衰退，但整個行業的結構性問題並未得到根本解決。1956年，美國國會通過《聯邦公路法案》，在全國範圍內建設州際高速公路系統，為私人汽車和長途卡車提供了便利條件。隨着高速公路網絡不斷擴展，更多的旅客選擇自駕出行，而許多貨主也轉而依賴公路運輸。這種政府補貼的公路建設，實際上削弱了鐵路在客貨運方面的競爭力。此外，1959年聖勞倫斯海道正式開通，使得貨物能夠直接由大西洋港口進入五大湖區，減少了東西部間經由鐵路的中轉運輸，對紐約中央鐵路的貨運收入造成了新的衝擊。
客運業務方面，紐約中央鐵路在這一時期陷入持續的困境。隨着高速公路體系的完善與民航價格的下降，鐵路客運逐漸失去優勢。大規模的成本控制也意味着許多原有服務的終結。1958年5月，紐約中央鐵路終止了帕特南鐵路分段（Putnam Division）的客運服務。同年12月，西岸線（West Shore Line）自澤西市至奧爾巴尼的長途客運也告結束。1959年，紐約中央鐵路停止了曼哈頓至威霍肯的客運渡輪，並在當年12月中止西岸線的通勤列車，之後由公共汽車替代。雖然公司努力擺脫難以盈利的通勤鐵路，但由於紐約大都會區的公共交通需求強烈，當地政府要求鐵路必須維持部分路線的營運，這進一步加重了財政負擔。
在紐約州北部與中西部地區，紐約中央也逐步削減長途與區域性客運服務。密歇根、伊利諾伊、印第安納與俄亥俄的多條客運路線相繼取消了臥鋪車與包廂車，僅保留普通座車。「帝國走廊」的客流量明顯下降。1961年之後，停運布法羅以西通往尼亞加拉瀑布的旅客列車。1965年4月24日，阿迪朗達克鐵路分段從尤蒂卡至普萊西德湖的客運業務終止，標誌着紐約中央在上州的支線客運基本告一段落。隨着車站利用率下降，羅切斯特、斯克內克塔迪與奧爾巴尼的多座大型車站被出售、拆除或廢棄，例如斯克內克塔迪站、奧爾巴尼聯合車站等，象徵着鐵路客運黃金時代的終結。
珀爾曼大力推動自動化技術的應用，特別是在貨運組織與車場作業方面，以及對編組站和調車場的改造，其中最重要的項目是位於奧爾巴尼以南的塞爾扣克調車場。該車站最初建於1924年，至1960年代中期，紐約中央鐵路投入約2900萬美元進行全面重建及安裝自動化設備。改造完成後，塞爾扣克調車場的日處理能力由2300輛車提高到8329輛車，成為當時美國鐵路行業自動化的典型代表。新設施於1968年正式啟用，並以珀爾曼之名命名為「阿爾弗雷德·E·珀爾曼調車場」（Alfred E. Perlman Yard）。
珀爾曼嘗試通過創新來挽回客運市場份額，其中最引人注目的實驗是1966年的「噴氣式列車」——M-497「黑甲蟲」，作為技術展示顯示紐約中央鐵路在客運創新方面的能力，期望提升鐵路形象並爭取政策和投資支持。紐約中央鐵路將一輛巴德公司生產的柴油客車裝配上兩台源自B-36轟炸機的通用電氣J47噴氣發動機，在俄亥俄州的鐵路路上進行試運行，最終創下每小時183.85英里（約295.88公里）的美國鐵路速度紀錄，這一紀錄至今仍未被打破。然而，該實驗僅停留在原型階段，並未能轉化為商業營運。
自1950年代起，美國東北部的鐵路業面臨着嚴重的結構性危機。高速公路體系的擴展、汽車與航空運輸的迅速普及，以及卡車在短途貨運中的競爭，使得鐵路公司傳統的客貨運市場不斷萎縮。紐約中央鐵路在1950年代中期便開始尋求潛在的合併夥伴。最初，它曾考慮與巴爾的摩與俄亥俄鐵路、密爾沃基鐵路以及自身控制的鎳板鐵路進行整合，但都未能成功。與其他鐵路公司不同，紐約中央鐵路仍承擔着大量區域與通勤客運任務，這些服務受到州政府與聯邦政府的監管，難以輕易取消，因而在潛在合併對象看來是一種沉重負擔。在此背景下，紐約中央鐵路將目光投向了自己最大的競爭對手——賓夕法尼亞鐵路。賓夕法尼亞鐵路雖然規模龐大，但同樣背負沉重的客運包袱。在競爭對手相繼通過合併重組改善財務的背景下，兩大鐵路逐漸意識到，唯有彼此合併才可能形成足夠的資本與規模來維持長期競爭力。
在紐約中央鐵路與賓夕法尼亞鐵路展開合併談判之前，整個地區已經出現了一系列兼併重組的潮流。1958年，伊利鐵路與特拉華、拉克瓦納與西部鐵路開始合併營運，最終在1960年組成伊利-拉克瓦納鐵路。與此同時，弗吉尼亞鐵路、瓦巴什鐵路與鎳板鐵路等合併入諾福克和西部鐵路，巴爾的摩與俄亥俄鐵路則與切薩皮克與俄亥俄鐵路及西馬利蘭鐵路逐漸形成了後來「切西系統」的雛形。這些案例讓紐約中央鐵路與賓夕法尼亞鐵路看到了通過整合減少競爭、實現規模效應的希望。
關於合併的討論最早可追溯至1955年，但因多方面阻力遲遲未能推進。反對的力量來自鐵路工會、競爭對手鐵路公司以及政府部門。州際商務委員會出於監管考慮，也對合併方案多有干預。一個核心爭議在於合併後誰應當處於控股地位。阿爾弗雷德·珀爾曼在1950至1960年代主導紐約中央鐵路的改革，使公司財務狀況優於賓夕法尼亞鐵路。然而，在賓夕法尼亞鐵路總裁斯圖爾特·T·桑德斯（Stuart T. Sanders）的遊說下，州際商務委員會傾向於由賓夕法尼亞鐵路作為主導方吸收紐約中央鐵路。另一個棘手的問題是州際商務委員會要求將當時已瀕臨破產的紐約、紐哈芬和哈特福德鐵路強行併入新公司，以維持新英格蘭地區的鐵路服務。兩大鐵路均反對此舉，認為紐黑文鐵路虧損嚴重，強行併入只會加重負擔，但州際商務委員會最終仍在1970年要求合併後的賓州中央運輸公司接收紐黑文鐵路。事實證明，這一額外負擔成為新公司失敗的重要原因。
在合併正式推進之前，兩家鐵路的經營策略已有所分化。紐約中央鐵路在珀爾曼的領導下，大幅削減客運虧損、推進自動化作業與車場改造，使其財務狀況相對穩健。而賓夕法尼亞鐵路鐵路則開始嘗試多元化投資，涉足房地產與能源管道運輸，其中包括麥迪遜廣場花園項目與巴克艾輸油管公司。雖然這些投資帶來了額外收益，但也削弱了公司對鐵路主營業務的專注。
1962年之後，合併談判逐漸加速。到1965年3月，州際商務委員會批准了紐約中央鐵路與賓夕法尼亞鐵路的合併申請，但仍附帶諸多條件，而且法律挑戰與各方反對使合併一再推遲。1966年和1967年，美國最高法院的裁定進一步掃清了法律障礙。投資者最初對合併持樂觀態度。紐約中央鐵路的股價從1965年10月的59¼美元一路攀升至1967年7月的80½美元。在正式合併之前，紐約中央鐵路已對客運業務進行了大幅調整。1967年12月3日，紐約中央鐵路結束了大多數長途旅客列車，其中包括標誌性的「二十世紀特快號」。1968年1月26日，紐約中央鐵路的最後一期旅客列車時刻表生效，其班次安排大幅削減，為正式合併作準備。
1968年2月1日，紐約中央鐵路與賓夕法尼亞鐵路正式合併，成立賓州中央運輸公司（Penn Central Transportation Company）。當天，紐約中央鐵路股票以71又3/8美元收盤。根據換股比例，紐約中央股東每持有一股可兌換1.3股新公司的股份，而賓夕法尼亞鐵路股東則按一比一的比例換取新股，這種安排使賓夕法尼亞鐵路在新公司中占據絕對優勢地位。該公司一舉成為當時美國最大的鐵路系統，擁有超過2萬英里的線路，覆蓋16個州、哥倫比亞特區及加拿大的兩個省份，經營全美約三分之一的客運列車與四分之三的長途運輸服務。新公司的股票證書上印有飛機、輪船、卡車、管道與建築的圖案，象徵其向綜合運輸與多元化發展的雄心。
儘管珀爾曼對合併心存疑慮，認為紐約中央鐵路本身已具備盈利能力，擔心合併會損害紐約中央鐵路的改革成果，但在大勢所趨與賓夕法尼亞鐵路的推動下，他仍遵從董事會與大股東的意願，積極參與整合準備。在合併後的新公司中，珀爾曼出任總裁，隨後擔任副董事長；桑德斯則繼續擔任董事長，掌握主導權。然而，兩家公司長期存在的文化差異、管理方式衝突以及財務問題很快浮現。到了1970年，賓州中央運輸公司便陷入破產困境，成為美國歷史上最著名的企業倒閉案例之一。
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