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武九鐵路
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武九鐵路，全稱武昌—九江鐵路[2]:77，是中華人民共和國一條由湖北省武漢市通往江西省九江市的鐵路，全長262千米，也是中國鐵路「八縱八橫」鐵路網主骨架的建構策略中「八橫」之一沿江通道[3]的一部分。鐵路等級為一級複線[4]。
此條目介紹的是中國鐵路的一條在來線。關於同區間客運專線，請見「武九客運專線」。
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概述
路綫自武昌站出發一路向北、穿越沙湖後抵達長江右岸徐家棚的武昌北站，後經過武漢鋼鐵廠、何劉、葛店、鄂州（鄂城）、廣山，自西北往東南穿越黃石境內的鄂東南江漢平原，後穿過贛北鄱陽湖盆地，最終抵達沙河街（今廬山站）。[2]:77-78
武九鐵路在武昌站與京廣鐵路接軌[2]，在武昌東站二場與灄武鐵路接軌，在何劉站與武昌南環鐵路接軌[5]，在廬山站與南潯鐵路（今京九鐵路）接軌[6]。
本線武昌站至楓林分界點（K185+809）由武漢局集團營運，楓林分界點至廬山站（舊稱沙河街站）由南昌局集團營運。[7]:66。另外武昌站至楠栂廟站之間經由武昌北環鐵路的正線已於2018年5月24日廢線。[8]
歷史
武九鐵路的各段在歷史上曾分別作為不同的鐵路綫的一部分建成，全線貫通後正線走向亦數度調整，下面將依時間順序分別介紹。
早在清末，清政府就有計劃京師到廣州的幹線中分出一條支線進入江西的鄂贛鐵路計劃。[7]九一八事變後，國民政府失去了東北地區，同時華北也淪為日本勢力範圍。為對抗之，國民政府為加強在中南地區的控制力度，計劃擴充鐵路路網。鄂贛線亦在其計劃之中，但最後並未有實施之可能。[9]
本線在鐵山—新下陸、武昌—武昌北間分別沿用了舊鐵山運道與粵漢鐵路的鐵路設施，以下對這段部分進行介紹。
光緒十六年（1890年），張之洞在大冶縣鐵山鋪成立大冶礦務局，為把鐵山的礦石運往漢陽鐵廠冶煉，決定修築一條從鐵山通往石灰窯江邊的運礦鐵路，全長30.571千米，1891年4月興建，1892年8月通車[10][11]。
1938年2月2日武漢會戰前夕，國民政府經濟部與軍政部兵工署在武漢聯合成立鋼鐵遷建委員會，以拆遷漢陽鐵廠、大冶廠礦等處的設備，西遷重慶。國軍撤退時拆除了鐵山運道的鋼軌，還將全部橋樑、十多輛大礦車、碼頭上的大小躉船以及下陸至銅鼓地一段7.5千米的路基炸毀。同年10月20日，鐵山淪陷，日本製鐵株式會社在大冶鐵礦成立了大冶礦業所，立即着手恢復這條鐵路。1939年4月3日，鐵山運道再度通車[12]。
1900年7月，粵漢鐵路動工，湘鄂段最早在鯰魚套開工。但在修築長沙至株洲一段後已經資金不足，湖南粵漢鐵路公司雖然通過發行股票籌得831萬銀元，但仍入不敷支。因為資金及徵地問題，武昌段停工達7年。最後只好在1909年與德國、英國、法國的銀行團簽訂《湖廣鐵路借款合約》，借款550萬英磅，利息五厘，以修築餘下路段。
再開工時，漢粵川鐵路會辦兼總工程師詹天佑重新選擇了站鯰魚套以北「地面開闊，水流不急」的徐家棚[13]，自此徐家棚成為粵漢鐵路的終點站。1918年9月16日，湘鄂段竣工通車，自武昌徐家棚站（今武昌北站）至長沙，全長365公里[14]。
1921年4月8日，徐家棚碼頭的旅客渡輪通航。此前，京漢鐵路已於1906年4月1日正式通車，故來往北方地區的乘客會從徐家棚站下車，乘船來往長江對岸漢口的粵漢碼頭與臨近的京漢鐵路劉家廟站，再轉乘其他列車。1937年3月10日，劉家廟站與徐家棚站的兩座鐵路渡輪碼頭竣工，列車從此可以經由渡輪跨越長江，是中國歷史上第二個鐵路渡輪碼頭[15]。然而1938年，日本侵略軍進逼武漢，火車渡輪被迫停航，直至中國抗日戰爭結束後的1947年才重新開航[16]。
1957年10月15日，武漢長江大橋開通，京漢與粵漢兩條鐵路接軌，形成京廣鐵路，列車無需再通過鐵路渡輪。原先只是一個小站的武昌南站，由於在京廣鐵路正線上，逐漸承擔起大部分的客運業務，成為了武昌地區的主要鐵路客運站，並更名為武昌站。之後渡輪碼頭被整體裁撤，碼頭工作人員及「北京號」、「漢口號」、「上海號」等渡船被整體調往蕪湖、南京[15]。武昌北站與這段粵漢鐵路舊線也隨之冷清下來，只負責貨運和編組任務[17]。
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進入50年代，鐵道部規劃了武漢經九江、湖口抵達杭州的「武杭鐵路」，本線以「鄂贛鐵路」之名展開規劃[7]:64。1958年，作為中華人民共和國第一個五年計劃的156項重點工程之一，武漢鋼鐵廠建成投產。為便於運輸原料與產品，原粵漢鐵路被向北延長至該廠附近的武昌東站，時謂徐青工業支線。隨後該線又進一步延長至鐵山站與鐵山運道相連，將大冶鐵礦的鐵礦石運往武漢鋼鐵廠。自此武昌站經武昌北站、鐵山站的鐵路貫通，合稱為武大鐵路[12]。1965年5月，大冶冶煉廠為運輸銅錄山礦的礦石以及建設物資，報請冶金部、鐵道部修建新下陸至銅錄山的鐵路專用線，當年12月31日完工，並將既有鐵黃線銅鼓地至新下陸段改修。1968年9月1日，專用線移交至鐵路部門，武大正線經大冶站延長至銅錄山站。1970年8月17日，武昌東站至鐵山站區間開始複線化改造，1971年10月投入使用。[2]
早在1956年7月武大區間設計完成後，鐵四院隨即展開對大沙區間的勘測設計，選定了經由沙河街的北線與經由徐家埠的南線與南潯線接軌。後因南線方案施工難度較大，故採用北線方案。1958年8月，施工設計完成，當年12月，江西境內部分開始建造。1959年5月停工，隨即鐵道部對設計文件進行複查。1965年8月，鐵道部下達《鄂贛線鐵山——沙河街段審查意見》，將規劃名稱鄂贛線改稱武沙線（武昌—沙河街）。11967年，由於武大鐵路延長至銅錄山，原計劃與鐵山站接軌的路綫改與大冶站接軌。1978年鐵道部再次派出勘測隊勘測大沙線，1980年6月完成勘測，但由於當時中央政府未對該線有投資計劃因此一度封存。[7]:65
1983年5月18日，大冶站至沙河街站（今廬山站）的大沙鐵路動工，全長129.35公里，該工程後來成為鐵道部「中取華東」計劃中「東西第二通道」（大冶—沙河街—向塘西）的一部分[6]，至1989年6月1日全線貫通。1990年10月1日，武大鐵路與大沙鐵路接軌，自此合稱武九鐵路[12]。
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2003年，為迎接中國鐵路第六次大提速，武九線複線化及擴能改造項目開工，2005年完工[18]。樊口站至鄂州站、鐵山站至大箕鋪站間新建複線截彎取直，並新建黃石站，原黃石站則更名為黃石東站[19]。既有經由鄂州西站的路綫成為鄂州西附屬線，經由新下陸站、羅家橋站、大冶站的路綫成為大冶附屬線，此二線皆為本線之附屬路綫[20]。
2008年，武九鐵路開始電氣化改造，2010年完工[21]，實現了200km/h運行的目標，原武九鐵路上的旅客列車在武漢鐵路樞紐內全部改由京廣鐵路、武昌南環鐵路運行。2010年9月20日起，武九線上每天開行8對往返武漢與南昌之間的列車組[22]。漢宜鐵路和昌福鐵路開通後，該路綫更成為了連接東南地區和華中地區的大動脈，每天運行13對列車組。[23]
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武昌北環線，是本線通過武昌市區北側的一段正線，與南環線相對，故稱武九北環線。早在武漢市總體規劃（1996—2020）中，就因其前身徐青工業支線是為服務武鋼臨時建設之路綫，市府準備拆除武昌北站至楠栂廟之間的武九線，將鐵路正線南移，新設「新武昌北站」。但因戰備碼頭的緣故，當時仍然計劃保留武昌北站至沙湖站間的軌道[25]。
後續而言如上的規劃並未能實現。2018年，武九鐵路正線武昌北環段武昌至楠栂廟區間列入武漢市政府拆除計劃。該鐵路段從南至北經過武昌、沙湖、武昌北、八大家4個車站，終點至青山楠栂廟，長約17.9公里，平均寬度20.40米，用地面積共101.3公頃。2018年5月24日上午9時，北環線正式拆除。[26]
車站
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軼事
2018年4月12日，由於武漢市政施工，武昌站至武昌南站區間京廣鐵路下行線路綫塌陷。當日部分京廣鐵路南段南下列車及武九線下行經由之列車被迫經由武九北環線繞行。由於本線武昌至武東客場區間未電氣化，因此列車需在武昌站加掛內燃機車後換向走行。[27][28]
參見
註釋
參考資料
外部連結
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