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滬杭鐵路
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滬昆線滬杭段，原為滬杭鐵路，是中國一條從上海通往浙江杭州的鐵路線，為滬昆線最東端的部分。全線地處長江三角洲杭嘉湖平原。鐵路走向由東北到西南，所經地區地勢平坦，起伏不大。從上海經浙江省嘉興到杭州[1]:2353。起點上海站和滬寧線銜接，終點杭州站和浙贛線、宣杭線相接[1]:2353。建路時，全線長186.2公里。2006年12月31日18時起，滬杭線與浙贛線、湘黔線、貴昆線合併為滬昆線，共同構成了中國中南部地區的一條東西方向的鐵路幹線。是上海通往南方各省之交通幹線[1]:2353。
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歷史
滬杭鐵路的建設計劃始於十九世紀末，清光緒二十三年（公元1897年）英國向清政府提出修建滬寧鐵路（上海至南京）及蘇杭甬鐵路（蘇州經杭州至寧波），1898年10月誘迫清政府草簽了《蘇杭甬鐵路草約》。至1905年，當時江蘇、浙江兩省商紳對西方列強壟斷鐵路的情況十分不滿，不但拒不承認草約，更分別集資成立鐵路有限公司，以發行股票方式籌集資金[2]，計劃以楓涇為界，將杭州至上海的鐵路分成兩段建設。浙江省內起點站定為杭州閘口（今已被廢棄），而江蘇省內起點站原本打算設於蘇州，後改為上海，起點站設在上海縣城以南，定名上海南站。計劃原本打算再將鐵路延至寧波，稱滬杭甬鐵路，後因杭州到寧波間曹娥江橋未建成，便改稱滬杭鐵路（後來建成杭州至寧波段鐵路，即今蕭甬鐵路）。
滬杭鐵路在選擇走線時也有一個插曲，最初鐵路是計劃一條距離最近的直線、經崇德縣（後來合併入桐鄉縣）直達杭州，其走線與現在建設中的滬杭客運專線相似。但當時崇德縣的鄉紳擔心鐵路會破壞當地的風水所以反對鐵路過境，反而海寧縣各界和上層人士對鐵路持一個開放的態度，容許鐵路過境，剛好當時滬杭鐵路總工程師徐騮良也是海寧硤石人，於是鐵路走線便繞道海寧，在海寧境內設立了硤石、斜橋、周王廟、長安、許村五個車站[3]。後來正是滬杭鐵路的通車帶動了硤石鎮經濟的發展，抗日戰爭後海寧縣縣治（縣政府）便從鹽官遷到了硤石。
由於當時缺乏資金和修建鐵路的經驗，滬杭鐵路在正式動工前，先行在杭州試建了一小段由閘口起，經南星橋、清泰門、艮山門的城牆外地段到拱宸橋的「江墅鐵路支線」，全長16.135公里。及後滬杭鐵路在1906年起正式分段動工。同年6月兩段線路在楓涇接軌，滬杭鐵路宣告全線建成通車。全線長186.2公里，其中蘇路上海南站至楓涇段長61.2公里，浙路閘口至楓涇段長125.0公里。全線設上海南站、高昌廟、龍華、梅家弄、莘莊、新橋、明星漕、松江、石湖蕩、楓涇、嘉善、嘉興、王店、硤石、斜橋、周王廟、長安、許村、臨平、筧橋、艮山門、清泰、南星橋、閘口等24個車站[4]。
滬杭線在1915年3月開始興建連接滬寧線的接軌線。1916年12月建成通車，同時滬杭線起點由上海南站改到上海北站（今上海鐵路局客技站），並增設梵皇渡、徐家匯、新龍華等站，其中新龍華站到上海北站的接軌線稱滬杭鐵路內環線，上海南站至新龍華站的原有線路改稱上南支線。
抗日戰爭期間，滬杭線受到嚴重破壞。日軍侵佔後，開始修復鐵路，並在鐵路沿線建造炮樓碉堡，作為重要戰時基地。一些碉堡至今仍然保留在鐵路線附近，成為歷史見證[5]。
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1949年中華人民共和國成立以後，對滬杭鐵路進行了多次整修和改造，包括更換鋼軌和將木枕更換為鋼筋混凝土枕。並在1950至1980年代先後新設馬王塘、嘉興東、南湖、慶雲、喬司、七寶、李家塘、封浜、匡巷等站。1974年，開始進行滬杭鐵路雙線工程，按Ⅰ級幹線標準設計，至1993年滬杭複線全線建成。共設有車站36個，是滬杭線上車站數量最多的時期，並實現全線牽引動力內燃化。
在當時修建滬杭鐵路內環線時，上海徐家匯、長寧等地仍屬於郊區，但隨着城市不斷向外擴張發展，市中心內的平交道口嚴重影響交通，因此在1965年又在南翔附近修建了至新橋的南北向的南新環線，全線25.16公里，聯結滬杭、滬寧鐵路，使往來滬寧、滬杭線的貨物列車直接到達南翔站，利用南翔站的駝峰設施重新編組，不必再繞經上海市區。同時原滬杭鐵路內環線更名為滬新線。1986年，為進一步減少滬杭線客車經上海市區平交道口的干擾，開始修建滬杭鐵路外環線，1986年12月29日通車，1987年1月14日正式啟用。外環線經真如、匡巷至封浜站，再沿南新環線南下，與滬杭幹線連接。
而全長15公里的內環線也在1997年8月被拆除，原址為目前的上海軌道交通3號線上海火車站站—上海南站站區域，內環線上的長寧站和徐家匯站同被拆除。
為滿足長三角地區客貨運輸的增長需求，鐵道部從2004年12月開始對滬杭線進行電氣化改造，總投資11.8億元人民幣，至2006年9月完成。經過電氣化改造後，貨物列車牽引定數由3500噸提高到4000噸，運輸能力由每天180對列車提高到240對列車。同時原有的不少小站被撤銷關閉。
2006年7月上海南站啟用後，滬杭線的起點由上海火車站移至上海南站。另外為配合浙贛鐵路電氣化提速改造工程完成和實施新里程計算，由2006年7月5日至2006年12月31日間，滬杭線杭州方向起點由杭州站移至筧橋站，而原滬杭鐵路筧橋站以南經南星橋站、杭州站、長河站、蕭山西站的一段線路改稱浙贛繞行線。
從2006年12月31日18時起，滬杭線與浙贛線、湘黔線、貴昆線合併為滬昆線，取消了滬杭線這個名稱，改稱滬昆線滬杭段，而浙贛繞行線亦改稱滬昆繞行線。但許多百姓和傳媒至今仍有說「滬杭線」、「滬杭鐵路」的習慣。
隨着2007年4月18日鐵道部實施第六次大面積提速，滬杭段上來往上海與杭州之間的城際列車開始使用CRH和諧號動車組，其在浙江段的最高時速提速至180km/h，上海段提速至170km/h。2010年10月26日起，滬杭客運專線開通，滬杭段（李家塘站以南）上動車組列車全部移至高速線運行。2019年3月29日，滬杭線首次開行動力集中式動車組列車，最高時速160km/h。
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車站列表
- ●：停靠、▲：部分列車停靠、｜：通過、↓：單方向通過，反方向不經過
- 普速列車：含普快、快速、特快、直達特快及旅遊列車
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- 嘉興站：蘇嘉鐵路——1944年3月拆除
歷史
- 1906年11月，浙路杭楓段開工
- 1907年農曆2月，蘇路滬楓段開工
- 1908年4月20日，上海至松江段售票開行客車[6]
- 1909年5月30日，上海至楓涇段通車
- 1909年7月28日，楓涇至杭州段通車
- 1909年8月13日，上海南站至杭州閘口全線通車
- 1913年7月，江蘇鐵路公司上海至楓涇段由商辦收為國有
- 1914年4月，浙江鐵路公司杭州至楓涇段由商辦收為國有
- 1916年12月12日，滬寧滬杭線接軌營業，列車在新龍華站拆分或合併[6]
- 1920年9月28日，開行海寧觀潮列車[7]
- 1937年4月4日，上海至杭州開行特快旅客列車，全程3小時30分
- 1946年3月17日，「西湖號」列車運行，時速100公里，全程4小時05分
- 1960年2月，南新環線第一次開工
- 1970年10月，南新環線正式投入運營
- 1979年，協興、星華、丁冬三個會讓站投入使用[4]
- 1980年，里澤會讓站投入使用
- 1982年，七星橋至嘉興間鋪設4.815公里雙線及嘉北線路所投入使用
- 1984年，久星、大方兩個會讓站竣工投產
- 1986年5月2日，滬杭外環線開工
- 1986年12月29日，江澤民市長剪綵滬杭外環線通車
- 1991年12月25日，滬杭雙線貫通
- 2001年1月8日，上海南站至莘莊複線工程開通
- 2003年2月21日，龐巴迪全軟座列車開始在上海梅隴—杭州間運營
- 2003年6月21日，龐巴迪全軟座列車不再運營於滬杭線
- 2006年6月25日，上海南站建成，上海南至杭州最快1小時30分
- 2006年12月31日，合併至滬昆線，取消了滬杭線名稱
- 2007年1月28日，和諧號動車組列車首次上線，為杭州往上海南的N522次[8]
- 2007年4月18日，執行鐵路第六次大提速，上海南至杭州東最快1小時20分，至杭州最快1小時24分
- 2007年8月1日，動車組列車進一步提速，上海南至杭州東最快1小時16分，至杭州最快1小時18分
- 2010年10月26日，滬杭客運專線開通，滬杭線上動車組列車全部移至高速線運行
- 2019年3月29日，滬杭線首次開行動力集中式動車組臨時列車
- 2020年10月11日，動力集中式動車組列車正式圖定開行
- 2022年8月18日，京杭運河整治配套滬昆鐵路改建工程順利完成改線撥接，往來列車將從京杭運河二通道上方橋樑通過[9]
- 2024年12月13日，松江段線路撥接至上海松江站
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重大事件與事故
1987年4月18日清晨4時16分，上海鐵路局上海機務段的一台ND2型機車，開4952次單機由新龍華站（今上海南站原址）開往上海東站（今上海站原址），途經滬杭鐵路內環線曹楊路道口（今上海軌道交通3號線曹楊路站附近）時，因道口值班員打瞌睡而未將欄杆放下，造成機車與一輛上海市公交公司63路公共汽車相撞，公交車上3人死亡、9人重傷、32人輕傷，當日時任上海市委書記芮杏文、市長江澤民併到醫院看望傷者[10]。這次事故發生之後上海鐵路局加速了道口防護設備的建設，至1990年底，上海市境內有人看守的道口基本上均安裝了DX—Ⅱ型道口自動信號。
1988年3月24日，一列由ND2型內燃機車牽引、南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭鐵路外環線（下行線）匡巷站時並沒有停車。按行車計劃，該列車本應在匡巷站停車，會讓從長沙開往上海的208次旅客列車。但是由於311次列車的兩名司機嚴重違章失職，將接聽車站緊急呼叫的無線列調電話關閉，又沒有認真瞭望，導致列車冒進信號，擠壞道岔並衝入上行線[11]，在下午2時19分與正要進站的208次旅客列車發生正面相撞，事故發生位置位於今天的滬昆鐵路12K+700M處。事故發生後208次機車後方的行李車竟壓在機車上方，而311次列車機車後的第一輛軟座車更插入第二輛軟座車中，陷入的深度達車長的一半以上。在事故中共造成旅客及乘務員死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中坐在第二輛軟座車的日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人，這些日本旅客都是到中國訪問和旅遊的日本高知市青少年修學旅行團，當中死傷者包括教師1人外，其餘都是16歲以下的中學生。機車大破報廢2輛，中破1輛，滬杭鐵路中斷正線行車23小時07分。該事故至今仍然是中國鐵路事故中外籍旅客傷亡最多的一次。國務院代總理李鵬事後致電日本內閣總理大臣竹下登，向此次遇難的日本學生和家屬表示深切慰問，並指示有關方面全力搶救人員，做好善後工作。事後為方便於日本死者親友祭掃死者，在當時事故發生位置設立了一個祭台，並種了兩棵松柏樹。
1989年6月26日23時12分，杭州開往上海的364次旅客列車運行至松江—協興區間，第7節車廂廁所發生爆炸，造成旅客死亡44人、重傷11人、輕傷28人，1輛客車報廢，中斷行車4小時29分。經查明，製造爆炸的罪犯周文志因承包建築工程拖款近萬元債款無法償還，遂攜帶含有TNT成分的硝銨炸藥上車以報復社會。周在爆炸時當場斃命[7]。
參考文獻
參見
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