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深中通道
橫跨珠江口的深岑高速公路深圳至中山段 来自维基百科，自由的百科全书
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深中通道，全稱深圳至中山跨江通道[1]，是橫跨珠江口、連接中國廣東省深圳市與中山市的大型跨海交通通道，由深中隧道、深中大橋和中山大橋自東向西跨越珠江[2]；另有南沙聯絡線連接廣州市南沙區。深中通道屬於中國國家高速公路網編制中G2518深岑高速公路的起點段，其在地理位置上與虎門大橋和港珠澳大橋平行，成為粵港澳大灣區內第三座橫跨珠江口的交通通道。
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歷史
1983年，香港合和集團主席胡應湘提出興建伶仃洋大橋，連接香港和珠海。1998年香港的青嶼幹線通車，胡應湘又提出香港應善用青馬大橋等基建設施；於是大橋香港起點改為大嶼山，原伶仃洋大橋計劃擱置，並再加入澳門（單Y方案）和深圳市（雙Y方案）[3][4]，其中後者（雙Y方案）在東、西兩端分別以香港、深圳，和珠海、澳門為落腳點，在中間某處匯合共線。惟最後雙Y方案在2005年被否決。[5]
1998年，中山市規劃局就提出了建設深中通道的設想。[6][7]
2004年，「深中通道」就被提上議程，當年原深圳市交通局與深高速聯合委託中國公路工程諮詢監理總公司和鐵道第四勘察設計院開展「深中通道」研究工作，初步提出「採用公鐵合建的隧道過江方案」。[7]
2006年中旬，深圳市政府提出興建「深中大橋」[8][9]，以連接深圳市和中山市，而大橋位於港珠澳大橋北面。
同時，珠海市也提出規劃興建伶仃洋通道，位於深中通道和港珠澳大橋之間，東邊落腳點規劃為前海深港現代服務業合作區，西邊落腳點為淇澳島。
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2012年11月，廣東省交通廳公示推薦方案，採用「東隧西橋」方式興建，並同時開始進行環評公示[10][11]。在廣州極力爭取下，2015年交通廳向交通部上報的《深中通道項目通航安全影響論證報告》將深中大橋通航淨高由73.5米提升至76.5米[12]。
2016年12月28日，西人工島先行開建[13][14]。2017年12月21日，深中通道東人工島開工建設[14]。2018年4月18日，廣東省交通集團披露施工承包合同已於近日簽訂，月底逐步開展臨建設施施工[15][16]；6月28日，海底隧道工程開工建設[14]；9月6日，深中大橋和中山大橋首根樁基同日開鑽[13]；12月15日，廣州市人大常委會將財新月初對與大橋建設方案相關爭議的報道[12]轉載至官網頭條位置[17]，最終未能改變既定方案。
2021年1月22日，深中通道E7管節完成沉放對接，同時深中通道伶仃洋大橋西錨碇底板施工全部完成[18]。9月21日，中山大橋主塔封頂。[14]2022年6月28日，深中通道中山大橋段合龍[19][14]。
2022年6月30日，深中通道沉管隧道基槽全線貫通[20]。7月22日，東側管道全部完成安裝[21]。8月12日，海底隧道所有管道預製完成[22]。9月25日，伶仃洋大橋主纜架次全部鋪設完成[23]。
2023年1月，全線開始鋼橋面鋪裝[24]。4月28日，伶仃洋大橋正式合龍[25][14]。6月11日，深中通道海底隧道合龍[26][14]。11月28日，深中通道海底隧道貫通，標誌着深中通道主線已貫通[14]。
2024年3月3日， 深中通道FJ2標鋼結構主體全面封頂，工程接近尾聲[27]。4月22日， 深中通道完成橋樑荷載測試，預計最快6月通車[28]。5月16日，深中通道瀝青路面全線施工完成全線攤鋪[29]。6月7日，深中通道橋樑工程「伶仃洋大橋」定名為「深中大橋」[30]。2024年6月16日，深中通道通過交工驗收[31]。
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2024年6月30日15時，深中通道正式通車試營運，西人工島舉行了開通儀式[32][33]。然而由於嘗鮮的民眾過多，且不少私家車車主將車停在路邊進行擺拍，導致深中通道開通首日出現嚴重擁堵[34]。因而有旅遊巴等待超4小時方才進入通道入口，亦有擁堵多時的巴士選擇折返或改行虎門大橋[35]。交警一度在深圳一側的入口攔截以控制車流[36][37]。7月1日，官宣首日車流量接近8萬架次。6月30日15時至7月1日15時為12.5萬架次[38]。截至7月7日下午3時，開通首周總車流量超過72萬車次，日均車流量超10萬車次[39]。
2024年10月30日，連接廣州市南沙區的深中通道南沙支線建成通車[40]。
因通行條件複雜特殊，深中通道全線全時段禁止危險貨物運輸車輛通行。另外在試營運期間，對4類及以上（即總軸數（含懸浮軸） 為4軸及以上）貨車採取禁止通行的臨時交通管制措施[41]。
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2024年6月30日至10月7日，深中通道通車百日總車流量達到約890萬車次；國慶假期(10月1日至7日)，總車流約106萬車次[42]；2025年4月4日清明節在施工中車流量達17.84萬輛次，再創新高[43]。
2024年10月25日13時12分，深中大橋一輛載滿零售批發食品的汽油小貨車在深中通道深中大橋中山往深圳方向行駛中突發起火，火勢較大並將白色主纜燒黑[44][45][46][47]。深中通道路網調度中心通知相關部門救援，管理中心啟動火災事故專項應急預案Ⅱ級響應。19分消防接警，35分撲滅現場明火，15時恢復第一、第兩線行車通行。經初步評估[48]，本次起火事件未對主纜等主要受力構件造成影響。主纜被稱為「生命線」，在全壽命周期內無法更換[49][50][51][52][53][54]。
2025年4月，深中通道管理中心啟動深中通道纜索體系防火工程施工，計劃工期當年4月1日-12月31日每日6:00-19:00。施工期間深中大橋將佔用應急行車線，吊裝作業時段將短時佔用應急行車線+第四行行車線。中山大橋將佔用應急行車線+第四行行車線。[55][56][57]
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設計
深中通道最早於2009年6月完成的《深圳至中山過江通道工可路綫方案研究報告》中提供三種預選路綫方案[58]：A方案直接從中開高速接深圳機場南，這是深、中兩地最短距離，對深圳最為有利；B方案則要繞經廣州南沙港區，屬於折中方案；最北的C方案則接常虎高速。
C方案與2011年3月廣東西部沿海鐵路項目建議書、7月《新建深圳至茂名鐵路項目》方案中的路綫基本吻合，在虎門公路大橋下游沙角附近新建公鐵兩用大橋跨越珠江，與深中通道一直倡導的「公鐵兩用」形成矛盾，且可能與深中通道爭搶規劃進度[59]。廣東省發改委主任李妙娟在2011年1月廣東省兩會上曾表示，深中通道的落點涉及廣州、深圳、中山三市，三市彼時「尚未形成統一意見」，多方意見爭議較大[58][59][60][61][62][63][64][65][66][67][68]。
深中通道路綫規劃確定為A方案後有4個建設比選方案，分別如下：[69][70]
- A1方案：全橋，全長54.32公里
- A2方案：西隧東橋，53.52公里，伶仃航道隧道＋礬石航道橋樑，在伶仃航道兩側設人工島，兩島相距6公里
- A3方案：東隧西橋，全長50.85公里，伶仃航道橋樑＋礬石航道隧道，在伶仃航道東側4.5公里左右處設西人工島，向東下穿礬石航道
- A4方案：全隧道，全長49.915公里，隧道長度15.2公里，在伶仃航道西側4.3公里左右處設西人工島，向東下穿伶仃航道和礬石航道
在綜合考慮潮位、水流、深圳寶安機場航空安全、防洪控制等因素，以及設計[73]、施工及營運階段的風險和造價等因素後，深中通道設計最終推薦使用A3方案（西橋東隧）[69][70][74]。
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深中通道全長24公里，雙向共八線行車，設計速度為100公里每小時。起點位於深圳市寶安區西鄉鶴洲交匯處，與機荷高速公路對接，以隧道和大橋穿過珠江口中部的礬石航道；西段伶仃航道興建一座通航用特大橋樑；最後在中山市翠亨新區馬鞍島上陸；此外在洪其瀝水道東側的水面上設有互通，向北引出往廣州南沙方向的萬頃沙連接線。向西接中開高速公路往江門市（大廣海灣、開平）[75]。
深中通道採用東隧西橋的布局，其中海底隧道長約6.84公里[76]，橋樑部分全長約17公里[14]。橋樑段包括兩個航道橋，西側為中山大橋，東側為深中大橋（建設時暫名「伶仃洋大橋」）[25]。工程亦在深圳近海新建兩座人工島以貫通隧道。兩座人工島主要承擔營運管理、應急救援等功能，其中西人工島規劃有科普教育基地[77]。
深中隧道為世界最長、最寬的鋼殼混凝土沉管隧道[14]。隧道工程內亦配有14台智能巡檢機械人，其全彩景觀燈帶可以根據環境溫度、車流狀況變色，也可根據緊急事件情況變換為紅、黃、綠色[77]。
深中大橋為主跨1666米的全漂浮系懸索橋，共設兩根主纜，每根最大纜力10萬餘噸[23]。大橋長約2.83公里，兩根索塔高約270米，高約90層樓高。而大橋兩側貓道長約3.3公里，最低點距離海面約90米，最高約270米。該橋建成通車後，將成世界上最長的海中大橋[78]、世界上最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋和世界上最高通航淨空尺度的跨海橋樑[14]。
中山大橋為主跨580米的雙塔斜拉橋，主塔高213.5米，由120根斜拉索連接主塔與橋面，其中西塔位於中山翠亨新區馬鞍島，東塔位於廣州萬頃沙鎮東側[79][19]。
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利用現狀
工程建成後，珠三角東西兩岸將會打通，拉近了西岸南沙、中山、珠海、江門、陽江、茂名、湛江乃至海南省與東岸深圳、東莞、惠州、汕尾等地的時空距離。由中山至深圳駕車用時將由現在的超過90分鐘大大縮短至30分鐘內，同時亦將香港與中山的時空距離縮短在1小時內，此外更可在節假日紓緩虎門大橋和南沙大橋的擠塞情況[80]。
2024年1月30日，廣東省發展和改革委員會召開深中通道車輛通行費收費標準聽證會，此次聽證會提出兩套聽證方案，方案提出深中通道全線車輛通行費收費標準為每標準車次66元人民幣[81]。5月30日，廣東省交通運輸廳網站公布深中通道（翠亨東至西鄉北）的通行費，以粵通卡方式支付的收費金額為65.2元，以現金方式支付的收費金額為69元[82]。6月27日，深中通道全程通行費在新聞通氣會上正式公布，全線車輛通行費收費標準為每標準車次66元。其中，1至4類客車的收費係數分別為1、1.5、2、3；1至6類貨車的收費係數分別為1、2.1、3.16、3.75、3.86、4.09。深中通道同時實施國家和省公布的高速公路優惠政策和措施[41]。
互通樞紐及服務設施列表
接駁交通
向東連接廣深沿江高速往深圳市區、深圳機場及廣州市，向西連接中開高速公路往中山市翠亨新區及江門市大廣海灣經濟區。連接廣州市南沙區廣州南沙經濟技術開發區於2024年10月30日開通，定名為南中高速。
2024年6月，深圳巴士集團表示將於深中通道通車當天開通深中跨市定製巴士專線，行駛路綫為中山博覽中心—深圳前海灣地鐵站；中山公交集團亦表示開行深中跨市巴士專線，行駛路綫為中山國際人才港—深圳前海灣地鐵站。經雙方協商敲定，上述兩條巴士路綫將於深中通道開通當日同步開行，並將兩條跨市巴士分別命名為T01路A線、T01路B線，並在開通初期投入24輛純電動大巴車，單程票價分別為18元、15元。在營運時間和發班班次方面，T01路A線雙向首尾班發班時間為6：20-21：30；7：00-21：30，每隔10-20分鐘進行發班；T01B線雙向首尾班發班時間為6:20-21：30；7:00-21:30，每隔20-30分鐘進行發班[83]。乘客可通過「深中跨市巴士專線」和「深巴出行」小程序購票，也可在車站人工窗口及以車上投幣形式購票[84]。
除了通勤巴士，深中兩市亦在2024年7月4日開通了首條穿梭巴士。巴士將往返於深圳機場汽車客運站和深中通道旅遊集散中心（中山翠亨東），開通初期投入20輛營運班車，首尾班時間為9:00-21:00，發班間隔為30分鐘/班，單程票價為50元。後續待通勤需求提高後，將提高班次，並實現24小時不間斷營運，其中0:00-6:00為60分鐘/班，6:00-24:00為10分鐘/班[85]。除此之外，深圳巴士集團下屬鵬翔旅運公司於7月17日開設由福田口岸來往中山的「福田口岸深中快線」，每天開行合共16個班次，票價為28元[86]。
在深中通道同步開通當日，由深圳巴士集團與深圳機場集團聯合推出的深圳機場至中山航空港機場專線，深圳機場至江門航空港機場專線開通營運，覆蓋深圳寶安國際機場所有航班時間，票價根據時段浮動[87]。此外深圳方面在深圳前海夢工場北區規劃分別往返深圳灣口岸和海岸城的市內接駁線，票價均為5元[88]，江門市亦制定城區客運站路綫布局計劃，方便市民更好接駁深圳機場深江空港專線[89]。
而廣州（南沙）-深圳跨市巴士與廣州（南沙）-深圳機場快線於2024年10月30日深中通道南沙支線通車當天同時開通。其中廣州（南沙）-深圳跨市巴士首末站為深圳前海灣地鐵站-廣州蕉門巴士總站，服務時間為7:00-21:30，票價為25元；廣州（南沙）-深圳機場快線首末站為深圳寶安機場-廣州蕉門巴士總站（南沙城市候機樓），深圳至廣州的服務時間為07:10-22:10，廣州至深圳的服務時間為05:00-19:00，票價為60元[90]。
深中通道開通後，預計香港往返粵西的跨境巴士班次大部分會改道深中通道行駛，車程較此前經港珠澳大橋或虎門大橋將縮短一小時，同時降低過路費成本[91]。香港跨境巴士公司表示，深中通道開通後班次將會增加，票價亦可較便宜至少十元。另有旅行社針對深中通道的開通調整旅行團行駛路綫，同時計劃開行更多的一日團[92]。深中通道將為粵港澳大灣區交通基礎建設的互聯互通注入新動力，成為港人北上新選擇。[93]
爭議
珠江口沿岸各城市在港口航運中心方面競爭非常激烈，在確定跨江通道登陸地點時，沿線各市的意見不一，廣州市最初支持與虎門大橋走向相似的「東莞虎門-廣州南沙」路綫，深圳和中山則要求在各自轄區選擇路綫節點，最後以「深圳機場南-中山新隆」方案中選。而在建設方案的選擇上，工程報告提出全橋、東橋西隧、東隧西橋和全隧等多種方案，全橋及東橋西隧方案因不能滿足深圳機場航空限高要求首先遭到否決，東隧西橋和全隧兩種方案進入最後比選；2013年，廣東省政府常務會議同意深圳和中山兩市聯合支持的「東隧西橋」方案為推薦方案，「長隧道」方案作為備選方案。對此，廣州市主要領導進京，向國家發改委面呈廣州意見。項目最終獲批前，深圳方面也多次赴京，向有關部門闡述東隧西橋方案的優越性[94]。
2018年1月，廣東省十三屆人大一次會議上，省人大代表、廣州市人大常委會主任陳建華領銜提出了《關於將深中通道項目由東隧西橋方案調整為全隧方案建設的建議》（省十三屆人大一次會議第1259號），希望採用「全隧方案」替代「東隧西橋」方案，替代橋樑的隧道段可由廣州市代建，廣州市願意承擔方案修改後引發的新增建設投資；6月，廣東省交通運輸廳以深中大橋通航淨高提升至76.5米謝絕了此提案[74]。10月9日，廣東省交通運輸廳等部門專程到廣州市人大常委會介紹該建議辦理情況，進一步聽取意見建議。陳建華主持了建議辦理工作座談會。廣東省交通運輸廳廳長李靜回應稱「以對歷史負責、對人民負責的態度做好深中通道的建設工作，更好地服務粵港澳大灣區發展」[95]。12月15日，廣州市人大常委會更罕見將與大橋相關爭議的報道轉載至官網頭條[17][96][12]，最終仍未能改變既定方案。
2019年6月10日，廣東省發展改革委在近期公布的《關於省政協十二屆二次會議第20190878號提案答覆的函》中明確表示，深中通道的通航安全影響經過了國家權威機構的論證；伶仃航道通航淨高採用的通航淨高（76.5米）為世界橋樑之最，充分考慮了廣州港所有代表船型的通航需求，充分考慮了未來船舶大型化的發展需求，充分考慮了特種工程船舶及海工裝備進出需求，能夠滿足廣州南沙港航運發展的需要。[97][98][96][99]
由於深中通道經過的伶仃航道是南沙港和廣州港的主要出海航道，廣州方面擔心，深中通道的跨海大橋限制了進出船隻的高度，影響廣州建設國際航運中心的地位，再現1997年建成的虎門大橋60米通航高度僅4年後不能再滿足通航需求的悲劇，轉而規劃南沙港。廣州市隨即向省政府請示，建議採用全隧方案，並稱此方案可實現廣深中三市共贏[100][101][102]。在廣州極力爭取下，2015年交通廳向交通部上報的《深中通道項目通航安全影響論證報告》將深中大橋通航淨高由73.5米提升至76.5米。
廣州社科院城市戰略研究院副院長張強稱，廣州國際航運中心會受大橋影響，亦會削弱廣州的經濟實力及發展，甚至影響在大灣區的地位，城市話語權也會相應下降[103]。大橋一旦落成，會封鎖南沙港和廣州港的大型貨櫃船進出，廣州官員認為，工程不但影響船運，更會搶走空運和陸路運輸的生意，威脅廣州作為廣東省中心地位[104][105]。
參考文獻
參見
外部連結
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