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港岛线

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港岛线
Island Line
概览
营运地区  香港中西区湾仔区东区
服务类型 地铁
所属系统 港铁
目前状况 营运中
起点站 坚尼地城
终点站 柴湾
技术数据
路线结构 地下、地面、高架
路线长度 16.3 km(10.1 mi)[1]
最高速度 最高80公里/小时
正线数目 2条
车站数目 17个
轨距 柴湾站上环站:1432毫米
上环站坚尼地城站:1435毫米标准轨
电气化方式 DC 1500 V 高架电缆
信号系统 GEC Alsthom西门子 SACEM
2020年起:泰雷兹-阿尔斯通香港改进型SelTrac CBTC
车辆基地 港铁柴湾车厂
使用车辆
列车编组 8卡编组
运营信息
开通营运 1985年5月31日,​34年前​(1985-05-31
最近延伸 2015年3月29日,​4年前​(2015-03-29西营盘站
日乘客量 平均947,100人次[2]
拥有者 香港铁路有限公司
营运者 香港铁路有限公司

港岛线(英语:Island Line)是港铁营运的铁路路线之一,连接香港岛中西区坚尼地城站东区柴湾站,属于城市轨道交通系统,为前地铁系统中第三条通车的路线。由于是当时香港岛唯一的大型铁路路线,因而得名。由1985年起分段通车,随着西营盘站于2015年投入服务[3],港岛线终告全线通车。

由于地理原因,港岛线大多车站月台采用弧型设计,有别于一般车站的箱形设计,月台亦往往较其他支线月台为窄,并首创以书法字装饰月台。图中为铜锣湾站
由于地理原因,港岛线大多车站月台采用弧型设计,有别于一般车站的箱形设计,月台亦往往较其他支线月台为窄,并首创以书法字装饰月台。图中为铜锣湾站
港岛线月台连接大堂通道较其他路线为长。图中为鲗鱼涌站
港岛线月台连接大堂通道较其他路线为长。图中为鲗鱼涌站
太古站是东南亚最大的人工石洞,并以拱形结构支撑,所以大堂广阔无柱
太古站是东南亚最大的人工石洞,并以拱形结构支撑,所以大堂广阔无柱
港岛线车站设多条扶手电梯连接月台至大堂。图中为西湾河站
港岛线车站设多条扶手电梯连接月台至大堂。图中为西湾河站
港岛线东面尽头位于柴湾近兴华邨一带
港岛线东面尽头位于柴湾近兴华邨一带

转乘路线

港岛线分别可以在沿线各座车站转乘荃湾线 / 南港岛线 / 东铁线金钟站),荃湾线 / 东涌线 / 机场快线中环站香港站),将军澳线北角站鲗鱼涌站)。

概要

1985年5月31日分段通车,到1986年5月23日全线正式通车。2014年12月28日港岛线西延通车。全线共有17个车站,当中有4个为转车站,分别是中环站金钟站北角站鲗鱼涌站杏花邨柴湾站2个车站分别为地面及架空车站,其余则为地底车站。港岛线在路线图中以蓝色代表。本线采用第1、2A、2B代的港铁市区线现代化列车

港岛线列车的车厂柴湾车厂,位于杏花邨屋苑基座之下,旁边是杏花邨站杏花新城

历史

1980年12月23日,当时的香港政府正式批准耗用95亿港元,分期动工兴建香港地铁港岛线,及否决把香港电车伸延到柴湾的计划。基于港岛的地质情况,承建商需用隧道钻挖机建隧道,部分车站[4]、通风井及上盖物业的建造工程[5]更动用到烈性炸药,务求令工程如期完成,又无损路面交通。1983年底完成基本隧道结构工程渐见雏形。直至1985年5月31日,金钟站柴湾站一段正式投入服务,而金钟站就成为港岛线和荃湾线的转车站[6]。及后,列车编组增加至8卡。[7][8] 最后于1986年5月23日,港岛线的列车服务正式伸延至中环站上环站,之前港岛线二期工程曾经遭到永安百货渣打香港上海汇丰银行香港置地长江实业和记黄埔等大财团和政府新闻处争议,结果港岛线中区隧道设计改为途经遮打花园,以上环站为终点站,增添中环站为港岛线和荃湾线换乘站

值得一提的是在港岛线通车初期,由于车队不足,香港地铁曾一度设金钟站(金钟侧线)至太古站太古侧线)的短程特别班次,由1986年10月1日起,所有港岛线列车皆行走上环站柴湾站

随着观塘线的服务于1989年8月9日伸延至香港岛鲗鱼涌站成为了港岛线及观塘线换乘站。为了进一步纾缓鲗鱼涌站转乘的挤迫情况,政府提出了“纾缓鲗鱼涌站乘客挤塞工程”,决定扩建北角站,使之成为当时第二个接驳观塘线的港岛线车站。工程于1998年7月正式动工。新建的北角转车月台于2001年9月27日正式启用,证实跨月台的转乘设计非常有效,能够把在鲗鱼涌站转乘时需要的4分钟,大大缩短至在北角站的少于1分钟,而北角站亦可进一步应付上环铜锣湾往来将军澳之需求。

1998年东涌线机场快线正式通车,在香港岛的总站为香港站香港地铁香港站中环站之间兴建行人隧道,并以多组行人自动运输系统贯通,使上述两线能够和港岛线互通。

随着将军澳线通车,北角站鲗鱼涌站于2002年8月4日改成为港岛线及将军澳线换乘站

在2009年6月9日起港岛线逢周一至五上午繁忙时段增设北角站上环站的短程特别班次疏导北角站大量乘客。短程特别班次于太古侧线或柴湾车厂试车线开出,中途不停筲箕湾西湾河太古站鲗鱼涌站,到北角站才起载往上环站。短程特别班次在周一至五上午繁忙时段不定期开出,视乎北角站乘客量和车队供应数目而决定开出短程特别班次数目。

西港岛线

坚尼地城站C出入口
坚尼地城站C出入口
香港大学站
香港大学站

政府曾计划兴建支线伸延到香港岛西区坚尼地城,因成本问题和客量不足而遭搁置。当时的计划指出,将来兴建南港岛线时,或许需要于西区兴建支线(港岛线西延)以便完成整个工程。

2005年6月30日,香港政府终于正式批准香港地铁兴建西港岛线,由现时港岛线上环站向西延伸,经西营盘香港大学两个车站,以坚尼地城站作终站。同时走线向南移以服务西半山居民。

2007年10月23日,行政会议通过有关西港岛线的财务安排,以拥有权融资模式批准香港地铁公司兴建、拥有及营运西港岛线。港铁公司已于2009年动工兴建,其中于2011年8月5日晚上11时30分起至8月8日首班车前,港岛线中环站(3、4号月台)及上环站需要暂停服务,以配合有关工程。

延线于2014年12月28日落成启用,整项工程造价约为154亿港元。西营盘站则在2015年3月29日启用。

特点

湾仔站大型毛笔字
湾仔站大型毛笔字

由于受港岛区较特殊的地理因素影响,港岛线车站有以下特点:

  1. 大部分的车站建于地底较深的位置。因为适合兴建车站的地方不多,而且若兴建在地面或地底较浅的位置,就需要把主要道路的路面掘开,严重影响原本已十分挤塞的路面交通。只有筲箕湾站以东不属于繁忙的商业区,所以港岛线在杏花邨站伸延到地面,再经由高架桥通往柴湾站
  2. 部分车站的两个月台设在两个不同楼层,而大堂面积也因此较小;故乘客在离开扶手电梯后,均须步行一段直立或弯曲的通道才能到达月台登车;而抵站乘客在下车后,也需要步行一段通道才能到达扶手电梯的所在地(分离式月台)。值得留意的是,部分港岛线车站的月台不用随挖随铺方法建造,就是建于隧道内,故此月台较其他车站狭窄。(如:湾仔铜锣湾天后西湾河站)。[9][10]
  3. 部分车站(上环至炮台山各站及西湾河至筲箕湾站)的月台都是曲线的,月台空隙较大,仅次于东铁线
  4. 月台上有若干组以毛笔书写的站名(杏花邨站柴湾站除外),大大的醒目地提醒乘客所在的车站,而港岛线亦是首条有这类大型毛笔字体站名的支线。该组毛笔字乃由已退休港铁建筑师区杰棠题写,他解释当初以大型毛笔字点缀这些车站的原因是该处月台比较狭窄,加上拱形支撑设计,他便提议在漆板上印上放大手写的毛笔字以缓和候车乘客对月台环境产生的心理压力[11][12] 。及后港岛线的大型毛笔字在其他地铁(今港铁)路线如观塘线蓝田站将军澳线新建的车站以及东铁线大部分车站中出现使此特色得以延续。另一方面,中国大陆后来兴建的地铁系统亦参考了此一特色,邀请了其他书法家为自己的地铁站站名提笔。

路线资料

  • 站数:17个
  • 长度:约16公里
  • 设计每小时最高单方向载客量:约85,000人次[13]
  • 轨距:1,432毫米
  • 双线区间:全线
  • 电化区间:全线(直流电1,500V;柴湾至上环采链式架空电缆,上环至坚尼地城采刚性悬挂架空电缆)
  • 闭塞方式:车内讯号闭塞式 (ATP
  • 信号系统:GEC Alsthom SACEM(已安装泰力斯 - 阿尔斯通香港改进型SelTrac CBTC信号系统,预计2021年使用)

车务资讯

  • 服务时间:早上约6时至翌日凌晨约1时
  • 列车行驶速度:每小时最高80公里
  • 载客量:每部列车有8卡车厢,每卡可载客375人
  • 班次:

乘客量

拥挤的港岛线列车车厢
拥挤的港岛线列车车厢

港岛线连接港岛区之多个住宅区(如坚尼地城石塘咀西营盘天后炮台山杏花邨西湾河筲箕湾)、新兴商业区(如北角鲗鱼涌太古)、工业区(如柴湾)和核心商业区上环铜锣湾沿途各站),乘客众多,本线自通车以来即为港岛区的交通大动脉。加上来往港岛区不同地方,乃至各种过海交通的需求极大(除南港岛线外,其余能跟本线转乘的通勤路线东涌线荃湾线将军澳线都是前往九龙及新界各区的过海路线,而这3条路线的过海路段都是客量极高),再者港岛区的路面交通要道如东区走廊轩尼诗道德辅道告士打道金钟道等经常出现挤塞,还有从新界西区出发的过海巴士路线的港岛终点站最远只能到达金钟站或天后站(繁忙时间特别路线除外),港岛线的载客量因而一直高企,而繁忙时间的转线站月台和车厢更是水泄不通。本线挤迫的情况相信要等到东铁线过海段通车后,部分往来新界东及湾仔金钟的乘客或会改乘东铁线往来,本线的挤迫情况才有望舒缓。

另外本线在建造阶段时,有意见认为应当废止与本线服务范围大幅重叠,而且行车速度远比本线缓慢的香港电车,但由于香港电车别具特色,加上收费比本线廉宜,深受港岛居民、区外市民以至访港游客欢迎,而且本线初时的服务范围并不是与电车完全重叠(西港岛线通车前,本线未能服务有电车服务的坚尼地城石塘咀西营盘地区,电车亦因地势及走线问题未能服务位于本线服务范围的杏花邨柴湾地区),本线对香港电车乘客量影响因此有限,能与本线并存,互相竞争的同时亦同样肩负港岛区交通大动脉的角色,即使西港岛线在2015年起全线通车,情况依旧。而目前本线与香港电车的车厢在繁忙时间都出现过度挤逼的现象,但废除电车路段的声音至今依然不时被提出。

根据港铁向香港立法会提交的文件披露,港岛线最繁忙时段载客率在2014年和2015年分别为94%及96%,2018年更升至101%[14],(以车厢每平方米站立4人计算),早上西行最繁忙路段在天后站铜锣湾站之间。

列车编组

港岛线自落成至今,一直采用英国制的港铁都城嘉慕电动列车(M-Train)行走,多为1、2A和2B代车卡。

列车数量

港岛线列车数量在2007年1月加密班次之前,有列车27列,加密班次之后,为了使港岛线有足够列车行驶,故从荃湾线削减一列列车(A181/A136)给予本线,令港岛线列车数目由27列增加至28列。

2007年10月,再有1列英制列车(A215/A200)由观塘线抽调至本线行走,使港岛线列车数量增加至29列。

港岛线列车数量加密班次之前,有列车29列,此线不时要借车予观塘线荃湾线

在2012年3月港铁加密班次之后[15][16],星期日及公众假期早上大约8时45分至晚上大约8时,港岛线会行走14列列车。

在星期一至五的早上繁忙时间,港岛线会行走35列列车。星期一至五的晚上繁忙时间行走33列列车。星期一至五的日间非繁忙时间行走18列列车,下午一点后增至19列列车。星期六的日间行走22列列车,下午一点后增至25列列车,下午五时后增至29列列车行走。星期日及公众假期上午八时四十五分后行走19列列车,中午十二时后增至22列列车,下午五时后增至25列列车。星期一至六的晚间行走17列列车。星期日及公众假期由头班车起至上午八时四十五分及晚间,则行走14列列车。

2012年5月,为了使港岛线有足够列车行驶,故从观塘线削减一列列车(A115/A114)给予本线,令港岛线列车数目由29列增加至30列。

2013年3月至4月,因应中国制列车数量充裕及西港岛线启用,再有2列英制列车(A135/A138和A123/A148)由观塘线抽调至本线行走,使港岛线列车数量增加至32列。

2013年6月至9月,因应中国制列车数量充裕及西港岛线启用,再有3列英制列车(A137/A162,A193/A242和A107/A154)由观塘线抽调至本线行走,使港岛线列车数量增加至35列。

2014年6月及12月,因应西港岛线启用,再有2列英制列车(A155/A224和A161/A118)由观塘线抽调至本线行走,使港岛线列车数量增加至37列。

2016年7月至9月,因应荃湾线重组列车,故此有3列荃湾线列车(A101/A166、A111/A156及A121/A116)更改为属于本线。而有4列本线列车(A123/A148、A131/A218、A173/A122及A219/A196)更改为属于荃湾线,使港岛线列车数量削减至36列。

2017年3月至4月,因应荃湾线再重组列车,故此再有2列荃湾线列车(A109/A108和A147/A144)更改为属于本线。而有2列本线列车(A107/A154和A203/A110)更改为属于荃湾线。

2017年5月,因应荃湾线再重组列车,故此再有1列荃湾线列车(A167/A168)更改为属于本线。而有1列本线列车(A103/A214)更改为属于荃湾线。但于8月尾,(A167/A168和A103/A214)再次互相对调,而(A167/A168)于10月底改属观塘线。

2017年11月底,因应荃湾线再重组列车,有一列荃湾线列车(A139/A128)更改为属于本线,而有一列本线列车(A187/A112)更改为属于荃湾线。

2017年12月初,因应荃湾线再重组列车,有一列荃湾线列车(A157/A158)更改为属于本线,而有一列本线列车(A117/A120)更改为属于荃湾线。

2017年12月底,因应荃湾线再重组列车,有一列荃湾线列车(A125/A142)更改为属于本线,而有一列本线列车(A231/A246)更改为属于荃湾线。

2018年3月初,因应荃湾线和本线重组列车,有一列荃湾线列车(A179/A192)更改为属于本线,而有一列本线重组列车(A227/A214)更改为属于荃湾线。

2018年4月中,因应荃湾线和本线再重组列车,有一列荃湾线列车(A223/A236)更改为属于本线,而有一列本线重组列车(A211/A234)更改为属于荃湾线。

2018年4月尾,因应荃湾线再重组列车,有一列荃湾线列车(A119/A140)更改为属于本线,而有一列本线列车(A255/A126)更改为属于荃湾线。

港岛线采用英国制都城嘉慕电动列车行走
港岛线采用英国制都城嘉慕电动列车行走

意外及事故

  • 1999年8月10日,一名车长在柴湾车厂准备将列车停泊时,撞向路轨末段止冲挡,车长头部受伤[17]
  • 2000年3月18日晚上,一列列车由铜锣湾站开往天后站途中,电力系统突然故障,其中一个车卡的电箱发生轻微爆炸,车上乘客全部由尾逃生门离开车厢,服务故障使港岛线受阻大约45分钟[18]
  • 2000年7月18日晚上,一列列车由西湾河站开往筲箕湾站途中,因车顶的牵引线将一条高架电缆钩断,导致电缆下垂,电力中断。是次事故使港岛线太古站柴湾站列车服务瘫痪大约4小时[19]
  • 2009年11月11日,港岛线中环站3号月台往柴湾站月台月台幕门未能够关上,令列车要慢驶入中环站3号月台往柴湾站方向的月台
  • 2011年8月3日,早晨上班繁忙时间,港岛线天后站金钟站一段出现电力跳掣,列车由铜锣湾站开往湾仔站途中,电力系统突然故障跳掣,近车尾底部传来一声巨响,继而有烟冒出,列车随即停下,乘客担心起火报警,车内电力则告中断,后备电力启动,提供基本照明及开动抽气机。列车跳掣后,触动电力保护装置,使天后站金钟站供电系统亦跳掣,未能向列车提供电力,港铁随即检查沿线列车情况,发现除跳掣列车故障外,尾随其后正驶近铜锣湾站的列车亦有故障,该车载有1,300名乘客,人多挤逼,亦须启动后备电力。合共造成2,000多名乘客被困在无冷气车厢10多分钟,服务受阻逾20分钟,多个港铁站挤满乘客,逾万人受影响。约8分钟后,港铁安排两列列车先后进入湾仔站铜锣湾站,乘客疏散返回月台。消防员抵达湾仔站,向冒烟列车进行检查,证实未有发生火警,无人受伤。两列列车其后驶往金钟站的避车处(金钟侧线)进行检查[20]港铁发言人指,事发期间共有4列列车受影响,其中2列列车显示电力故障,要在铜锣湾站湾仔站分别落客,返厂检查,疏散乘客约2,200人;另两列列车则一度停在隧道内,至9时20分系统才回复正常[21]
  • 2011年11月30日午夜前,港岛线铜锣湾站月台幕门故障,令服务稍有阻延。[22]
  • 2012年10月3日,早上8时10分,上环站列车掉头处的通风口铁皮脱落,撞毁一辆掉头后准备驶往上环站1号月台列车的车头玻璃,令金钟至上环站列车于上班繁忙时间停驶逾两小时,引起港岛交通大混乱。东区走廊亦因连锁反应而大挤塞,连累上班一族迟到。停驶期间,北角站候车月台因迫满候车乘客,至少4名乘客不适,需召唤救护车送院。多辆接驳巴士在港铁站外停泊,一度令上环及金钟站附近交通挤塞,金钟站外轮候上车的乘客高峰时期排至中信大厦,估计有逾千人候车,平均要等半小时才能登上接驳巴士。另外由于大量往中、上环上班的市民因港铁事故纷纷改乘的士及巴士,令东区走廊西行大为挤塞。港铁于9时50分,即事发后一个多小时才拆走铁皮,经检查确定行车安全,至10时15分恢复来回金钟及上环的正常班次。[23]
  • 2012年11月2日,杏花邨站2号月台部分月台闸门发生故障,但列车的班次没有受影响,月台闸门在2小时后回复正常。
  • 2017年10月26日,凌晨1时,一列港岛线列车(A159/A252)驶回柴湾车厂内指定泊位期间,其中1个车卡的车底气囊出现问题,导致一边车轮偏离轨道,车卡与路轨及轨道旁的设备擦撞,并撞毁其中一条供车长上落的楼梯,涉事车卡的车身损毁,楼梯的碎片亦刮花另一列车。事件导致港岛线4列列车(A101/A166、A159/A252、A183/A206及A193/A242)未能出厂载客,港铁需要临时调动荃湾、九龙湾及将军澳车厂4列后备列车前往港岛线行走,而早上繁忙时间没有造成任何延误。
  • 2018年10月16日,早上约7时,发生罕见的“联锁系统”故障,市区线发生故障,讯号系统出事导致要转为人手操作,出现严重延误。港铁车务工程总管李家润今早在电台表示,昨晚初步分析电脑数据,发现讯号系统区间电脑之间有大量资料传输同步,耗用电脑大量资源,与程式设定有关,但看不到事件与测试新系统或人为因素有关,其中本线所有车站大量人流,也是故障间首条复修的市区线。李家润说,有关情况应首先在荃湾线发生,强调凌晨4时30分已完成测试并成功转回现有系统运作,又指现有系统没有和新系统连接。他指已重置4条线的区间电脑,运作一直稳定。
  • 2019年8月14日,一列港岛线列车(A223/A236)驶离柴湾站期间,因供电问题停下。其后有乘客进入路轨范围,职员协助他们返回月台后,列车服务于中午12时陆续回复正常;事后港岛线列车不载客停泊在柴湾站一号月台,片中见到两边驾驶舱位置己开启,另外所有列车(A157/A158)都会以二号月台上下客。
  • 2019年9月30日,有示威者在筲箕湾站登上一列往坚尼地城方向列车(A181/A136)并进入A136车厢的驾驶室把紧急逃生梯放下,导致港岛线西湾河站至柴湾站服务一度受阻。
  • 2019年11月20日,晚上近6:07,一列往坚尼地城方向的港岛线列车(A103/A170)行驶至湾仔站二号月台8-2位置有乘客误踩空隙,导致被困湾仔站二号月台约十分钟。完成处理事故后,相关列车不载客驶往金钟再回厂检查,期间B404-B4即发生事故之车门未能正常关上,需要慢速行驶。

物业发展

遵从地铁一向的发展模式,兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅,一来以其利润资助工程费用,二来可增加客源。其中上环站湾仔站用作办公室发展;湾仔站天后站炮台山站太古站柴湾各站则用作住宅发展。

未来发展

北角站内港岛线直立式路线图(西港岛线通车前)
北角站内港岛线直立式路线图(西港岛线通车前)

北港岛线

为分流港岛线的客运量并配合港岛区的发展,香港政府建议兴建一条与港岛线平行的北港岛线,连接香港站以及天后站北角站,中途设添马站会展站铜锣湾北站

香港
中环
添马
会展
铜锣湾北
北角
鲗鱼涌

2013年2月21日,路政署展开“我们未来的铁路”第二阶段公众咨询,提出北港岛线的两个方案:“换线”方案将港岛线一分为二,港岛线上环西港岛线通车后为坚尼地城)至北角段(不经炮台山站)将拨归将军澳线,而港岛线炮台山柴湾段将拨归延长后的东涌线;“交汇”方案将将军澳线西延至添马站,与延长后的东涌线交汇,而港岛线则不受影响。

据《铁路发展策略2014[24]北港岛线将采用“交汇”方案,换言之港岛线将不会一分为二,现有路段得以完整保留。

小西湾延线

于1990年,当时香港地下铁路公司(现为港铁公司)计划将港岛线延至人口颇多的小西湾。当时的计划为于柴湾站延长,及于杏花邨站分叉成支线。不过因路线蜿蜒,加上成本问题,计划被搁置至今。故此巴士专线小巴继续担任主要连接当地交通的任务。

该地区区议员一直促请政府地铁公司(现为港铁公司)批准落实兴建铁路连接当地。[25]2012年11月7日,运输及房屋局局长张炳良书面回复立法会议员提问时表示,政府过往有就接驳小西湾至港岛线的建议进行可行性初步研究,惟发现技术上存在相当困难,港岛线属于重型铁路系统,而小西湾的社区发展成熟,可以供予兴建铁路的土地空间相当有限,而且区内亦有多幢建筑物阻碍。至于建议兴建轻轨运输或者单轨铁路系统作为接驳,亦需要另外开辟土地用来设置车厂及兴建其他维修设施,预期对土地的需求更大,故此可行性会更低,因此政府和刘伟章议员建议港铁在小西湾兴建行人天桥连接柴湾站取代[26][27]

车站及接驳路线

车站套色及名称 所在区域 车站接驳 启用日期
港岛线
坚尼地城 中西区 2014年12月28日
香港大学 南港岛线(西段)[SILW]
西营盘 2015年3月29日
上环 1986年5月23日
中环 荃湾线香港站东涌线机场快线
金钟 荃湾线南港岛线 东铁线[NSL] 1985年5月31日
湾仔 湾仔区
铜锣湾
天后
炮台山 东区
北角 将军澳线
鲗鱼涌
太古
西湾河
筲箕湾
杏花邨
柴湾
附注
SILW 南港岛线(西段)将为港岛南区提供铁路服务,预计2021年动工、2026年通车。

NSL 东铁线将连接兴建中的沙田至中环线(过海段)伸延至金钟站,预计最迟于2022年第1季通车。

参考资料

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  20. ^ 星岛日报:港铁跳掣逾二千客困车厢 一日两事故 列车先后断电冒烟(2011年8月4日)
  21. ^ 东方日报:港铁停电冒烟“黑厢”困乘客(2011年8月4日)
  22. ^ Twitter@mtrupdate
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  26. ^ 政府:建接驳小西湾至港岛线铁路有困难
  27. ^ 小西湾铁路接驳技术困难 《星岛日报》 2012年11月7日

外部链接

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