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京漢鐵路
今京广铁路北京-武汉段 来自维基百科，自由的百科全书
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京漢鐵路從北京到湖北漢口，最初稱為「盧漢鐵路」（盧溝橋至漢口），是清政府為圖自強、實現近代化而興築的一條縱貫南北的大幹線。1927年至1949年間因北京改稱北平，京漢鐵路也改稱「平漢鐵路」。1949年中華人民共和國成立後，恢復京漢鐵路之名。現在，京漢鐵路是京廣鐵路的一部分。鐵道迷又稱為「北京廣」（京廣線北段）。
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建設過程
1889年，湖廣總督張之洞提議修建北京盧溝橋至漢口的盧漢鐵路；他認為此線「可控八九省之沖，人貨輻輳，貿易必旺，將來汴洛、荊襄、濟東、淮泗，經緯縱橫，各省旁通，四達不悖。」1895年7月19日，即《馬關條約》簽訂後的第94天，光緒帝發出一道諭旨，宣稱「當此創巨痛深之日，正我群臣臥薪嘗膽之時」，並提出救亡圖存的六項「力行實政」，修鐵路被列為首項[1]。同日，兩江總督張之洞即復奏清政府，指出「宜亟造鐵路也」，建議修築盧漢鐵路：「中國應開鐵路之地甚多，當以盧漢一路為先務。」清末有系統地修築鐵路由此而始。1895年12月6日，清廷考慮各方意見後，決定立即著手修築兩條鐵路：盧漢鐵路和津盧鐵路（即原京山鐵路京津段、今京滬鐵路京津段），並公布盧漢鐵路以黃河為界，南段由張之洞負責，北段由李鴻章負責。
然而清廷對盧漢、津盧兩路的建設資金給了不平等的待遇：津盧鐵路能動用官款，而盧漢鐵路卻要靠商人集資興辦。始建時的工程由京奉鐵路所屬的英國工程師負責，戶部亦支出400萬兩白銀供盧溝橋至保定間複線的建設。但張之洞在募集商股的過程中受阻，不得已改為借款經營制，向外國列強舉債。起初清政府與已經完成路線勘探工作的美國財團交涉，但是沒有達成一致；之後又於英國、德國財團交涉亦以失敗告終。在清政府進退兩難之時，以中國鐵道研究會冠名的比利時財團以不苛刻的條件順利取得了路線的建設權。1897年4月，盧漢鐵路動工。[2]
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1898年，比利時方面將勘探隊分為兩組，各自從漢口、北京出發開展測量工作。1900年，因義和團運動，路線測量工作趨於停滯。處於兵亂中心的北段，當年5月北段已經勘測了166公里的路線，但到12月也僅僅推進了10公里；南段也只推進了20-80公里的勘測和50-65公里的改測。風波勢消後測量工作又趨於正常。[2]
1905年正月，兩支勘探隊在詹店相會。此時北段已經勘測了637公里，南段已經勘測了567公里。4月後兩支考察隊又進行了改勘。改勘結束後，1214公里的路線實測工作就此完成。[2]
在清政府向比利時財團借款之前，盛宣懷將北段盧溝橋至保定區間交由英國工程師包幹，張之洞將南段通濟門至灄口區間交由德國工程師委託經營。1898年借款協議達成之後，北段區間工程正在進行，南段也業已購地並修築了路基。9月，比利時財團接手了之前清政府與英國達成的協議，正式將路線以詹店為界分為南北兩段。同時依據區間建設難易程度，設置了50-60公里長的數十個分段。[2]
至1899年，北段已經完成了160公里、南段已經完成了9-17公里及20-50公里的路基築造，同時南段也完成了20-40公尺長橋梁的建設。至當年末，北段鋪設了155公里的軌道，南段也完成了147公里的道碴石鋪設。1900年，因義和團運動，北段工程停滯，5月業已鋪設了164公里路線，但至12月僅鋪設至167公里處。南段因未受影響，至當年年底已經完成了17公里500公尺至82公里的軌道鋪設。至1904年末，兩段土建工作全部完成。1905年末，路線建設工作基本完畢。[2]
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起初路線的起點在北京城外的盧溝橋，經比利時財團數次交涉後，1899年，清政府正式許可了路線終點從盧溝橋延伸至北京正陽門西邊的前門火車站。但路線尚未修建便爆發了義和團事件，為進入北京以及交通上的方便，八國聯軍要求修建京盧線（1944年拆除）[3][4]，同年冬路線開始勘測，1902年路線竣工並在3月16日通車。後京盧段與盧漢段合併，是以全線改稱「京漢鐵路」[5][6]。1906年4月1日，長度共計1214公里[2][7]的南北全線接通，京漢鐵路正式通車。5月，全線所有工程竣工。[2]
起初，鐵路漢口一側的路線起點位於通濟門（今一元路附近），但是由於路線距離英租界及礄口華埠較遠，因此又將路線起點延長至漢口玉帶門站。在施工時，施工方拆除了漢口城牆，並改造為後城馬路[8]。
1900年，黃河大橋的建設便被施工方納入提案。首先進行了測量工作，一年後設計方案定著。1903年6月，橋梁開始建設，1905年11月25日，鄭州黃河大橋建成並舉行開通。[2]
建成後
1937年3月10日，漢口江岸站與徐家棚站的兩座鐵路輪渡碼頭竣工，列車從此可經由輪渡跨越長江。這成為了武漢市民口中的怪事「火車要靠輪渡載」。鐵路碼頭的興旺，帶動了徐家棚區域的繁華：全國各地的遊客在這裡下車後，都會逛一逛，各種小商品、菸酒副食、餐館美食密密麻麻。[8]
京漢鐵路的修建開晚清大規模築路之先河，成為日後鐵路修築、借款模式的參照，在一定程度上降低了清政府借債築路的利權喪失程度。同時，較為良好的經營狀況，以及路線維護、路員管理等方面的日臻完善，也帶動了沿線經濟社會的發展與變遷。[9]
在中國勞動組合書記部的幫助下，1921年到1922年底，京漢鐵路沿線相繼建立了江岸、鄭州、長辛店等16個工會分會。1923年2月1日，京漢鐵路總工會在鄭州召開成立大會，遭到軍閥吳佩孚的明令禁止和破壞。2月4日，全路2萬多工人舉行總同盟罷工，並將總工會臨時辦公處移至漢口江岸。罷工導致1200多公里鐵路頓時癱瘓。2月7日，吳佩孚在外國列強支持下，對罷工工人進行了血腥鎮壓，江岸分會委員長林祥謙等數十人先後慘遭殺害，造成震驚全國的二七慘案。[10][11]
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1901年時的北京正陽門車站 -
1954年時的鄭州站 -
1940年代的京漢鐵路漢口大智門東站
站場設施
至抗戰爆發前的1936年，京漢鐵路幹線車站計125座。
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紀念
參考文獻
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