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成昆鐵路
連接四川成都和雲南昆明的鐵路幹線，1970年建成 来自维基百科，自由的百科全书
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關於作為成昆鐵路擴能改造工程的一部分而修建、俗稱「新成昆鐵路」及「成昆鐵路複線」的鐵路線路，請見「峨廣鐵路」。成昆鐵路，全稱成都—昆明鐵路[4][5]，是中華人民共和國的一條鐵道路線路，連接了四川省省會成都市與雲南省省會昆明市。路線全長1083.32公里，為中國鐵路主要幹線之一，也是「蘭昆通道」的組成部分。路線縱向貫穿被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部大渡河、安寧河流域和滇北地區龍川江流域，穿越地質大斷裂帶；沿線山勢陡峭，地形和地質極為複雜，素有「地質博物館」之稱。因此，路線的修建難度極大。
在成都與昆明間修建鐵路的主張始於19世紀末，直至20世紀30至40年代才有過具體的勘測，但因川滇二省間的崇山峻嶺最終都未能落實工程。1950年代前期開始勘測，對比論證西、中、東三大全線走向方案後，最終因攀枝花鋼鐵基地、沿線自然資源等因素而選擇了西線方案。1958年夏季路線開始動工建設，但隨即在1960年初完成成都至青龍場區間後停工；1964年開啟三線建設後，成昆鐵路作為其中的一項重點工程而復工。此後受文化大革命影響，鐵二局負責工段進展一度不順，但終在1969年年末恢復正常的施工秩序。全線在1970年7月1日通車、1971年1月1日投入營運。
成昆鐵路的路線經過多次調整。自2021年9月29日起，國鐵集團將成都至迤資段稱為「成昆鐵路成攀段」，黃瓜園至昆明段稱「成昆鐵路元昆段」，原峨眉至廣通間編入成昆鐵路的新建複線定名為峨廣鐵路。2022年12月26日峨廣鐵路全線通車後，既有成昆線峨眉以南區間便主要承擔貨運功能和短途客運功能。今時成昆鐵路全線共有3對公益慢火車運行，其中途經涼山地區的2對列車成為了當地人出行的「生命線」。
成昆鐵路沿線蘊含有多種類型的礦藏，而且路線途經的大渡河、雅礱江、金沙江流域具有豐富的森林及水力資源，頗具發展前途。另外，路線途經西南地區少數民族聚居區，對於改善西南交通狀況、加強西南地區民族團結、促進西南地區經濟發展、推動西南地區國防建設都具有重要意義。由於成昆鐵路經過崇山峻嶺，在修建過程中有大量的施工人員犧牲在工地上，在鐵路沿線也存在著一些安葬犧牲施工人員的烈士陵園；在運維過程中，路線也屢受自然災害的影響而發生事故。在這一艱難歷程中，也孕育出了「成昆精神」。現今，成昆鐵路沿線一些橋隧及路線區段被沿線人民政府公布為「成昆鐵路仁和段」等文物保護單位。
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路線基本情況
成昆鐵路北起四川成都，南至雲南昆明，路線實際距離1083.32公里、營運距離1100公里。在技術要求上，該線超出西南既有鐵路幹線的標準：限制坡度[註 1]為6‰、西昌以北加力坡[註 2]達到16‰，西昌以南加力坡達到12‰。一般地段的最小曲線半徑為600公尺，困難地段為400公尺，僅因沙灣站至共和站間考慮遠期改線而保留了幾處300公尺及350公尺的半徑曲線。全線在初建時為單線鐵路，並直接採用內燃機車牽引列車，隧道預留了電氣化鐵路淨空，廣通至昆明間也預留了複線位置[6]。成昆鐵路擴能改造工程完工後，路線成都至峨眉（具體至燕崗站）區間、溫泉至昆明區間擴能為複線鐵路，營運時速達到160km/h[7][8]。
成昆鐵路共四次越嶺、七次展線、十三次跨牛日河、八次跨安寧河、四十九次跨龍川江及其支流楚雄河、廣通河。全線在通車時有427座隧道及明洞、991座橋梁，橋隧總長度達433.7公里，占全線總長的41.6%[5]。其中沙馬拉達隧道為當時鐵路建設中所修建的最長隧道，鋼桁梁橋三堆子大橋與石拱橋一線天橋亦皆是當時同類橋梁中跨度最大者[9][10]。
路線在中國鐵路運輸網中與一些其他鐵路幹線相聯絡：在成都與寶成鐵路、成渝鐵路、達成鐵路相接；在昆明與滬昆鐵路、南昆鐵路、昆河鐵路、昆玉鐵路相聯，同時在廣通還與廣大鐵路相接[11]。
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成昆鐵路自成都引出，穿過海拔約為500公尺的川西平原後，向南經過彭山、眉山、夾江。自峨眉起溯大渡河左岸河谷而上，經峨邊、金口河後轉入牛日河河谷，過甘洛、普雄，利用海拔2280公尺處的沙馬拉達隧道越過分水嶺沿孫水河而下，經喜德、瀘沽，再轉入安寧河河谷到達西昌。由西昌繼續沿安寧河、雅礱江而下，經德昌、米易至海拔1000公尺左右的金沙江河谷，此後又溯龍川江河谷往上，經元謀、祿豐、安寧到達昆明所在、海拔1900公尺左右的滇中高原[12]。
鐵路沿線地形複雜、地勢險峻，大渡河、金沙江河谷存在著百米高的懸崖，牛日河、孫水河河谷存在著幾段河床陡峭的地段。在地質方面，沿線地區受到歷次地質構造運動的影響，且新的地質構造運動也較活躍，存在著各種不良物理地質現象。全線有500多公里位於烈度7—9度地震區。業內素來以「地質博物館」一語形容沿線複雜的地質情況。另外受地段、地區、高度這三個因素影響，號誌站途經的地區氣候多樣：川中盆地為濕熱氣候，但到了大渡河與金沙江河谷則是乾熱氣候，而滇中高原又是溫和氣候。因此在完成工程的過程中，不論是在勘測設計還是在工程施工方面，都面臨著極大的困難[13]。
建設歷程
早在19世紀末，美、英、法等國家就有意願修建連接四川與雲南兩省的鐵路，部分國家也做了勘察。20世紀30年代到40年代之間的抗日戰爭期間，重慶國民政府欲保障西南地區的運輸，也對該路線做過一些勘察工作[14]。交通部比選後選定了經由宜賓、阜鎮、彝良、威寧、宣威、曲靖、昆明的方案，並成立敘昆鐵路工程局對路線進行初測定測及前期施工[15]。然而路線經過的區間地勢險峻、地質複雜，最終皆未能落實工程[14]。至民國33年（1944年）6月，敘昆鐵路僅完成了昆明至霑益間的鋪軌工作[16]。
中華人民共和國成立後，新成立的中央人民政府需要建設國內[17]。1952年鐵道部在進行寶成鐵路工程的同時，也開始研究成昆鐵路的走向[18]。當年4月鐵道部西南設計分局開始對路線進行前期勘察（草測）[17]，範圍覆蓋成都至昆明間之間，長約1000公里、平均寬約200公里[19]。
草測工作於1953年4月結束[20]。經過方案研究和草測，西南設計分局提出了東線、中線、西線三個全線路線走向方案[17]。三個方案的經由如下[19]：
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當時中華人民共和國正在與蘇聯合作，原則上一切學習蘇聯。西南設計分局勘測完成後，向蘇聯援華專家介紹了成昆鐵路的三個方案，並依次做了說明。但就各方案的優劣，雙方進行了一場爭論。由於途經預定建設的水城煤礦，工程短，起初中線方案的呼聲很高。不過中方工程師也指出：中線方案的確長度最短，而且金沙江沿岸的坡度不大，但是金沙江沿岸地質條件差、沿岸人煙稀少；西線方案經過少數民族地區，且利於西昌一帶的礦產開發，因而西線方案也值得納入考量。蘇聯專家認為，西線方案沿線地質過於複雜險惡，不應考慮，因而堅持中線方案。他們嚴厲斥責中方工程師在路線選線時，忽視技術標準和營運條件，卻在考慮領導人才會關注的政治經濟意義。部分中國工程師對蘇聯工程師的表態並不服氣，因為蘇聯工程師沒有見過西線方案那樣的高山，也沒有山區鐵路的建設經驗，因而看到西線經過高山便說不能修，難以服眾；而且這種為了技術標準拋開經濟價值的選線觀念也並非合適。但因為蘇聯專家固執己見加上一切學習蘇聯的觀念，這些不服氣的工程師並未當場表態[21]。1953年8月，西南設計分局對討論後所推薦的中線方案展開勘測（初測）[20][18]。
1954年9月，西南設計分局依據蘇聯標準[22]，完成了對成昆鐵路中線方案初步設計[17]。1955年鐵道部鑑定時，因金沙江沿岸地質情況不佳，建設費預算相較之前也有所增多，鐵道部便放棄中線方案，只著眼於東西兩個方案[23][24]。1956年初，考慮到開發峨眉、攀枝花、永仁的煤礦資源與沿線大渡河、雅礱江等河流的水利資源，鐵道部決定採用西線方案[25][22]。自1956年6月起，鐵道部第二設計院[註 3]以西昌為界將西線方案一分為二進行了補充草測[26][27]，並在1957年將西線方案的設計意見書編制完成[18]。設計意見書除初步確定了路線走向外，對限制坡度、牽引種類、到發線有效長度、機車交路這些技術標準也做出了前期決定[1]。
方案送至國務院報請鑑定評估後，時任國務院總理周恩來帶人反覆研究，一時間鐵道部及中央領導方面都無法做出選擇[25]。最終中央認為了西線方案在沿線礦藏開發、經濟據點發展、少數民族支援等方面有優勢，另外也合乎攀枝花鋼鐵基地的建設需要[24]。最終在1957年國慶節前的審定中，中央正式決定放棄中線方案，並確定了以西線方案作為成昆鐵路走向的計劃[22][25]。
餘下的東線方案發展為內昆鐵路，其中成都至內江屬成渝鐵路、霑益至昆明段屬貴昆鐵路（今滬昆鐵路），在成昆鐵路建設的同時，貴昆鐵路建成通車、內昆鐵路亦先行建成內江至宜賓區間，餘下路段無鐵路建設需求而暫時擱置[28]。
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勘測設計工作以1964年為界大體上可分為兩個階段[10]：
第一階段是從1956年至1964年。這一階段鐵二院除了編纂出了1956年的設計意見書外，還有1958年的初步設計和1960年的複線施工設計，後兩者相較於設計意見書，對限制坡度、牽引種類等技術標準做了些調整，並確定了最小曲線半徑與閉塞類型[1]。部分區段先行進行了施工設計和重點工程施工，鐵二院利用這些工程的施工經驗，確定了一些需要較長工期隧道的施工方案，為第二階段打下了基礎[10]。
第二階段是從1964年至1970年。這一階段被稱為「西南鐵路建設大會戰」時期，此間鐵二院編制出了1964年的施工設計，該設計又對先前的方案進行了調整，並最終確定了主要技術標準、重大方案、施工設計[1]。與此同時全面開啟施工建設，直至整條路線建設貫通[10]。
自1956年草測至1970年7月通車為止，全線累計勘測長度達到11,000餘公里，地質測繪14,824平方公里，比較篩選過大小方案300餘個，地質鑽探總計212,710公尺[30]。其中自1958年7月北段部分路線開工建設後，勘測設計工作依靠定測、施工的相互配合，逐步逐段地確定了工程方案，從而選定了全線的具體走向[18][19]。
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北段部分路線在1958年7月上馬開工，其中成都至峨眉區間全面開工建設，峨眉至沙馬拉達[註 4]區間進行施工準備，其中一些重點隧道工程先行開工。1959年4月後，成都至沙灣區間基本建設完畢，其餘工程除沙灣站以南重點隧道尚維持施工外全部停工。1960年北段短暫復工，但只收尾了成都至青龍場間的工程後又一次停工。1961年5月，路線第三次開工，但截至1962年，除處理既有成都至峨眉段的路線病害及水害問題外全部停工。南段僅有碧雞關隧道在1960年2月開工，不久又停工。五年之中，成昆線耗資1億4千萬元人民幣，然僅有成都至青龍場區間的61.5公里區間通車營運[31]。事後《人民日報》將工程中輟歸咎於「劉少奇修正主義路線」[32]。
1964年5月，中央政府正式開啟三線建設。當年中央領導人討論第三個五年計劃的設想時，除定立了攀枝花鋼鐵基地計畫外，對配套工程成昆鐵路的復工呼聲愈高。5月28日的中央工作會議上，周恩來批評李富春的「三五」計劃初步設想在運輸方面考慮欠妥時，便以設想中未提及成昆鐵路來舉例論述。劉少奇亦在會上提及成昆鐵路是三線建設的重點工程之一[33]。
6月22日，周恩來與國家計委聯合工作組舉行會議，會上周恩來要求工作組需在8月底前完成對成昆鐵路的一些重點工程及沿線樂山、攀枝花、西昌地區的考察。國家計委副主任程子華回京匯報時表示，成昆鐵路、攀枝花鋼鐵基地、六盤水煤炭基地三大工程必須列入國家計劃並同時建設[25]。
當年7月15日，毛澤東就成昆鐵路工程的談話中提到，即便材料不夠、其它計畫擱置，也要集中級檢修成昆鐵路，甚至在必要時可以把內昆鐵路的鋼軌拆除用於成昆鐵路上[註 5]。8月毛澤東明確指示「成昆線要快修」，甚至對將要赴任大三線建設總指揮的彭德懷說[33]：
| “ | 鐵路修不好，我睡不好覺。沒有錢，把我的工資拿出來。沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來。沒有路，我騎著毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通！ | ” |
此後在周恩來的部署下，全國各方面人員來到西南地區，開啟了「西南鐵路建設大會戰」[34]。
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1964年9月，中央成立西南鐵路建設指揮部統一領導，下設的工地指揮部（以下簡稱「工指」）對工程進行組織與指揮[34]。在當時，成昆鐵路與重慶工業兵器基地、攀枝花鋼鐵基地一道，共同組成了四川「大三線建設」初期的三大重要計畫——「兩基一線」[23]。同年10月底，工指擬定了以成昆鐵路為中心的工程計劃——「先取川黔、次取貴昆，然後會戰成昆」，即各部門先行投入川黔、貴昆兩線的工程，成昆一線先期開工重點工程，最後集中完成到成昆一線的工程[35]。當年第四季度，成昆鐵路的會戰正式開始。鐵道兵一、八、十師率先開進工地，投入到關村壩隧道、沙馬拉達隧道、趙坪一號隧道、碧雞關隧道等重點工程的建設當中[37]。
起初工指計劃按照南北並進[註 6]的方法進行建設，其中以南進[註 7]為主，該決定旨在先行完成北段與攀枝花工業基地接軌。至1965年2月，結合南段地質、貴昆鐵路的建設情況、以及戰備前哨的地理位置，工指對工程分工計劃做出了調整，並決定南北工程齊頭並進，爭取其中任意一方先行到達金江（今攀枝花站），或同步在金江會師。5月工指第二次黨委會上，工指結合川黔、貴昆兩路及成昆鐵路重點工程關村壩隧道的施工進展，認為在保持齊頭並進的決議上應優先完成北段工程，並明確了1968年10月1日全線在金江接軌、次年上半年全線通車的設想[註 8]。1965年11月，工指結合川黔鐵路業已提前通車、貴昆鐵路主體工程大部完工，年底成昆鐵路也可以鋪軌到沙灣的建設情況，決議按照1968年第三季度接軌的擬定計劃布置次年工程：至1966年年底，南段需鋪軌至一平浪、北段需鋪軌至大渡河[36]。
1965年年底至1966年年初期間，北段完成了青龍場至沙灣間的鋪軌任務[38]。與此同時，鐵道兵第七師完成貴昆鐵路的工程部分後，開赴成昆鐵路一平浪至昆明段工地，同時派出一部分人馬前去金江至黃瓜園段進行施工準備[36]。
進入1966年，貴昆鐵路工程也幾乎告竣，原在川黔、貴昆兩線施工的單位先後來到成昆鐵路工地，一時間成昆鐵路的工程得到了較快進展。4月20日，南段提前初期計劃一年，開始自昆明西站鋪軌；7月29日，北段提前初期計劃半年，開始自沙灣鋪軌。工指再次結合工程發展情況，在5月至8月間反覆研究，最後決定：爭取成昆鐵路在1968年7月1日接軌。為達成這一目標，工指在既有的施工分工上做出了調整，諸如渡口支線改交鐵道兵第五師負責施工、數個大橋的改交大橋工程局負責施工。當年年末，工指也對1967年的施工計劃做出了具體安排[39]。
至1966年年末，北段鋪軌區間自沙灣延伸至甘洛，南段鋪軌區間自昆明西站延伸至廣通站。其中成都至沙灣段在當年7月1日開通營運[40]。
維基文庫中的相關原始文獻：四川省革命委員會、成都軍區黨委關於解決四川當前若干問題的報告
1966年文化大革命開始後，工地上便已經陸續開展有一些批判劉少奇的集會[45]。1967年初，在奪權運動的影響下，工指的領導權也被奪走。除鐵道兵的五個師外的各施工單位也受到影響，諸如第二工程局自局開始往下各級機關先後發生奪權運動。奪權活動和隨之而來的武鬥頻發，造成鐵路職工外流、施工物資供應不到位的現象，施工效率亦有所下降，部分路段幾乎或完全停工[46]。
1967年5月1日，周恩來召見時任鐵道兵政委崔田民，要求鐵道兵在西南地區的鐵路工地進行「支左」，即要求鐵道兵全面接管工指，恢復成昆鐵路工地的建設秩序。5月10日，國務院召開業務小組工作會議，國務院正式做出鐵道兵接管工指的指示。25日，由崔田民牽頭，鐵道兵成立接管工作組前往工地實施接管[47]。
7月，國家計委、監委依據5月10日的會議內容發布《關於西南鐵路建設任務交接的幾項規定》；8月18日國務院及中央軍委發布《關於西南鐵路工地指揮部由鐵道兵司令部接管的決定》，該命令明確了工指領導的原鐵道部各設計及施工單位全部由鐵道兵接管，史稱「8·18」命令；8月25日鐵道部、鐵道兵發布《做好西南鐵路建設任務交接工作的通知》，再次強調了「8·18」命令的內容。但由於鐵道部各單位遭到不同程度的奪權，「8·18」命令一開始並未得到很好的執行，成都軍區為此成立工作組（即「8·18」工作組）駐紮於西昌的工指駐地[48]。
雖然有關部門相繼發布三道通知，但是由於當時的形勢，交接任務並不順利，接管工作組遭到了工指造反派的衝擊；「8·18」工作組到來後，其與造反派群眾間的關係也逐步惡化。至1967年底，「8·18」工作組和鐵道兵接管工作組全部撤出工指駐地。崔田民回京後也遭到了批鬥。在此期間，鐵道兵因受接管工作組的影響與鼓舞，在諸如江頭村隧道、銀絲岩隧道、摸魚鮓隧道等工程方面取得了一些成就。但不久後便受武鬥影響，物資與電力供應不足[49]，陷入無法正常施工的窘況[50]。
1968年12月，周恩來召見鐵道兵與鐵二局的人員，詢問成昆鐵路的通車時間。鐵二局、鐵道兵的有關負責人就當前的工程進展問題等做出了說明。當晚周恩來指派鐵道兵參謀長何輝燕負責西南鐵路修建任務，即「一手抓成昆線，一手抓襄渝線[註 9]」。1969年初，鐵道兵成立何輝燕牽頭的5人領導小組，同年3月中央軍委同意鐵道兵在成都建立專門的指揮機構——鐵道兵西南指揮部，代號總字520部隊，由何輝燕任司令員[51]。5月12日，國務院宣布裁撤工指，成昆、襄渝兩線的建設任務全部交由鐵道兵西南指揮部負責[52]。當年夏秋，中央也決定遣支左部隊進駐西昌的重點單位，至此西昌地區的武鬥全面停止[53]。
1969年10月，成都軍區及鐵道兵接到中央及毛澤東批示，命令鐵道兵第五師派遣部隊接管第二工程局。10月22日，第五師在第二工程局成立軍事管理委員會——鐵二局軍管會[54]。當年年末，成都軍區政委張國華寫成《關於解決四川當前若干問題的報告（中發〔69〕88號）》報送中央，12月25日，毛澤東閱讀完該報告後批閱「照辦」，隨即中央在同日作出批示（中發〔69〕87號），史稱「一二·二五批示」[53]。當晚，周恩來在毛澤東思想學習班四川班的「三結合」結業會議上，宣布了「一二·二五批示」，由此開始解決四川的一系列社會問題[55]。
12月29日晚，周恩來與鐵道兵等多部門領導召開主題為研究第四個五年計劃期間鐵路建設事宜的會議。會上周恩來邀請何輝燕及第五師師長顧秀匯報成昆鐵路的工程進展，周恩來聽完報告後指出在國內外的形勢下，很多三線工程計畫都需要依靠成昆鐵路修通。同時要求[56]：
| “ | 成昆鐵路不通，一切都是空話。修成昆鐵路統一歸鐵道兵管，由何輝燕指揮，過去不統一，現在已經統一，要求1970年7月1日前通車。 | ” |
何輝燕與顧秀聽到「七一通車」的要求後，起初表示並沒有把握能完成任務，並邀請鐵道兵司令員劉賢權參加會議。劉賢權來到會場後，又經討論，周恩來遂下達鐵道部等有關部門需保障剩餘工程的建設物資需求的要求，並強調應當把成昆線放在第一位。最後多方確立了「成昆線務必於1970年7月1日全線通車」的決定。次日召開的鐵道兵黨委會議上，劉賢權、何輝燕等傳達了中央有關成昆鐵路「七一通車」的要求，會後鐵道兵各單位又逐層向下傳達，直至各師駐地，由此開啟了成昆鐵路的建設「決戰」[57]。
自1967年初至1969年底3年間，全線各工段的累計工程完成量僅相當於1966年一年的完成量，而且部分地段的工程品質不佳，施工的機械及材料也遭受不同程度的損傷與浪費[49]。此間鐵道兵負責的工段也陸續完工，1969年內，第七師、第八師、第一師分別在5月、第四季度、下半年完成成昆鐵路負責工段後開赴襄渝鐵路工地[58]。
維基文庫中的相關原始文獻：中共中央關於成昆鐵路建成通車的賀電
自中央「1970年7月1日全線通車」的號召發出後，外流的築路力量逐漸回到工地。當時全線工段的問題以第二工程局負責的甘洛—禮州區間為最：剩餘工程集中在這一區間，且有的工程由於停工過久，設施出現了一些病害。最後指揮部將部分原由第二工程局負責的區間改交由第五師、第十師協助完成[59]。
歷經半年的搶修，終在1970年7月1日前成昆鐵路南北兩段在禮州站實現接軌。7月1日以西昌的西昌站為主會場，成都、昆明各設分會場，由中共西昌地委與鐵道兵第十師牽頭舉行成昆鐵路通車典禮。主會場典禮由西昌地委主持，中央政府及雲南省派代表團與會。中央代表團團長吳法憲宣讀了中共中央的賀電。之後兩列在典禮前分別由成都及昆明始發的彩車先後到達會場，與會領導來到接軌處剪彩，剪彩後兩列彩車繼續往昆明、成都方向運行。由此標誌著成昆鐵路全線建成通車[60][61]。
接軌通車後，各單位對全線進行了半年的收尾工作。此後國務院成昆鐵路驗收工作組在雲南、四川兩省分別組建南北兩段驗收工作組，工作組認定符合驗收標準後決定：自1971年1月1日起，成昆鐵路全線正式投入營運。以金江站（今攀枝花站）為界，北段含金江站區間交成都鐵路局營運、南段交昆明鐵路局營運[60]。
成昆鐵路電氣化期間重建的西昌站站房
密馬龍1號和2號隧道
老昌溝與一線天橋
尼日三線棚洞
隨著成昆鐵路運能需求加大，既有路線設施已不能滿足需求[62]。1986年12月，鐵道部第二勘測設計院根據鐵道部計劃編制完成《成昆線技術改造可行性研究報告》，1987年開始進行初測工作，同年因計劃調整中斷。1989年9月，鐵道部主持審查該研究報告，並於10月向國家計劃委員會上報《關於成昆鐵路電氣化計畫建議書的報告》。鐵二院根據鐵道部的計畫建議書報告，安排7個勘測隊開始全線勘測：1990年6月，完成成昆鐵路電氣化外業勘測工作：包括成昆鐵路幹線、成都和昆明樞紐和渡口支線的初測、勘探工作。3月至10月，完成成昆鐵路電氣化完成初步設計[63]。
成昆鐵路電氣化工程包括站前技術改造、站後電氣化和重點病害整治三個部分。1992年12月至1993年9月，完成雙流至攀枝花段定測、站前施工設計和站後技術設計，1994年5月完成全線定測工作。1994年4月至1995年2月鐵二院完成攀枝花至溫泉段站後技術設計，1997年9月完成全線站前施工設計。1998年完成全線站後施工設計[63]。
站前技術改造包括新建車站六個[64]，將部分中間站延長到發線並增設第三道[註 11]、擴建西昌南站站場，重建部分車站旅客站房。增建第三道的重點工程包括軫溪三線大橋、關村壩第三線隧道、尼日三線大橋、花棚子三線大橋、密馬龍二號隧道等，1993年開通花龍門、回龍庵站，1995年新開通師莊站和小月舊站[66]；而眉山、樂山（現夾江站）、峨眉、西昌、西昌南站在站前技術改造中重建旅客站房[67][68]。
四川境內成昆鐵路電氣化自1994年12月26日開工，雙流至燕崗、普雄至西昌南、西昌南至攀枝花、燕崗至普雄段電氣化鐵路，分別於1998年12月22日、1999年9月25日、12月26日、12月29日相繼開通營運。1999年12月30日, 四川省政府、成都鐵路局在成都站舉行四川境內成昆鐵路電氣化鐵路通車典禮[69]。雲南段電氣化工程則於1998年6月1日開工，由昆明鐵路局負責建設。2000年9月30日，雲南境內成昆鐵路電氣化工程投入營運，成昆鐵路全線實現電氣化。此後2001年5月21日開通了昆明至昆明西二線[68]。
除此之外，鐵路部門還對成昆鐵路重點病害進行整治。四川段重點病害整治工程2002年開工，2004年完工。主要工程包括換底6座隧道（包括沙馬拉達隧道）、新建12座棚洞（包括尼日三線棚洞、老昌溝一線天石拱橋棚洞與白熊溝中橋棚洞）、整治10條泥石流溝、鋪設土工布11.6萬平方公尺、架設柔性防護網4249平方公尺[70]。
成昆鐵路複線
隨著成昆鐵路沿線經濟產業的發展，仍舊以單線雙向模式營運的成昆鐵路已經處於超負荷運行狀態。為使路線滿足沿線運輸的需要，鐵路部門便決定分段建設複線，走向與老線基本保持一致，但在部分區段採用裁彎取直的方式以縮短路線長度[71]。全線分為成都至峨眉、峨眉至米易、米易至攀枝花、永仁至廣通[註 12]、廣通至昆明共計5個區段，分別進行擴能改造工程[73]。
隨著擴能改造工程複線的逐段開通，既有成昆鐵路的客運亦有變動。2014年4月1日，6161/2次在廣通至溫泉間不再經由成昆線後[80]，自同年5月起成昆線廣通至溫泉間尚在辦理客運業務的各站取消辦理客運業務[81]。隨著成昆鐵路複線米易至攀枝花段開通營運，2021年1月1日既有成昆鐵路恢復運行旅客列車時，原本終到攀枝花站的T8869/8870次改為攀枝花南站始發終到，在攀枝花南至米易東間，列車不再行經成昆鐵路老線，改經米易至攀枝花段複線、米易聯絡線運行[82]。
峨廣鐵路在2022年底全線開通營運後，原在峨眉以南經由成昆鐵路老線的T8869/70、T8865/66次列車中止營運。成都局集團雖2023年夏季後逢周末復開T8865/66次列車，但列車在峨眉以南改經峨廣鐵路運行[83]。此後峨眉以南的既有成昆鐵路便主要承擔貨運功能和短途客運功能[84]。
隨著峨廣鐵路的開通，昆明局集團擬將成昆鐵路昆明至廣通段改造為複線鐵路[註 14]。具體路線工程內容由甸尾站至讀書鋪站間增建第二線工程及甸尾站至廣通站間聯絡線工程組成[85][86]。
廣昆區間擴能改造工程開通營運後，廣通至溫泉區間（廣溫段）新建複線依據《中國鐵路總公司關於廣昆線廣溫段等線開辦旅客運輸初期營運有關事項的通知（鐵總運電〔2014〕14號）》定名為廣昆鐵路廣溫段，溫泉以下仍編為成昆鐵路[87]。
2019年11月30日，國鐵集團發布《國鐵集團關於成昆線永仁至廣通北段開辦旅客運輸初期營運有關事項的通知（鐵客電〔2019〕90號）》、《國鐵集團關於成昆線永仁至廣通北段開辦貨物運輸初期營運有關事項的通知（鐵客電〔2019〕93號）》，將永仁至廣通區間的擴能改造工程（永廣鐵路）定名「成昆鐵路永廣段」，同時將既有成昆鐵路成都至峨眉區間定名「成昆鐵路成峨段」，而既有成昆鐵路峨眉至攀枝花段被重新命名為峨攀鐵路、原攀枝花至昆明區段被重新命名為元昆鐵路[88]。
2020年5月26日，國鐵集團發布《國鐵集團關於成昆線米永段等線開辦貨物運輸初期營運有關事項的通知（鐵客電〔2020〕63號 ）》，將元昆線新江至紅江段廢止，之後該段路線被大壩蓄水淹沒[89][90]；原攀枝花至花棚子區間更名為攀花鐵路且沿線迤資至花棚子三站則移交成都局集團管理[91][92]。
2021年9月29日，國鐵集團發布《國鐵集團關於公布成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程有關名稱的通知（鐵運函〔2021〕434號 ）》，將成昆線成峨段、峨攀線峨眉至攀枝花段、攀花線、元昆線合併恢復命名為成昆鐵路，其中成都至迤資段稱「成昆鐵路成攀段」，黃瓜園至昆明段稱「成昆鐵路元昆段」；成昆鐵路擴能改造工程燕崗至廣通北段新建複線鐵路定名為峨廣鐵路[93]。
犧牲烈士
由於成昆鐵路需要在高山峽谷遍布的艱苦環境中級檢修建，因而一些鐵道兵及鐵路職工在建設時期於工地犧牲[95][96]。關於犧牲的鐵道兵及鐵路職工人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料[97]。
當時一位將軍曾問彭德懷有關犧牲烈士的安葬去處，彭德懷對此指示：「就將烈士陵園修建在鐵路邊，讓成昆鐵路永遠陪著他們。」[98]至今，鐵路沿線仍保留著烈士陵園，以紀念鐵道兵及鐵路職工，此外尚有一些未葬入陵園的烈士墳塋[99]。由於年代久遠、缺乏維護，有的墓園逐漸荒蕪或被當地居民開荒剷平[97][100]。另外，當地政府還對部分墓園進行維護搬遷[101]。以上種種原因，烈士陵園數量至今沒有確切的數字。但存在著「一公里一忠魂」的說法[102]。
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白石岩烈士陵園 -
普雄烈士陵園 -
紅峰烈士陵園 -
甸尾烈士陵園
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2000年後網際網路上一度有傳言稱，有一位名叫熊漢俊的鐵道兵戰士因疲勞過度，不慎跌入大田箐特大橋的橋墩柱心，最後上級為保證工程，忍痛將其永遠澆築在橋墩中。該說法經中國軍網及《中國鐵道建築報》的報道後坐實了其可信度[103]。此後該傳言被反覆轉載，出現多種版本，並引申出其他傳言。有人因此傳聞，而在大田箐特大橋邊立起「漢俊之橋」石碑[104]。
但參與大田箐特大橋工程建設的前鐵道兵許鈞華認為該傳言不屬實。許鈞華找到熊漢俊當時的戰友及同事故中的傷者，經多方考證，最終確定熊漢俊實際上犧牲於黑井隧道的工程當中；也有相關志願者發現熊漢俊實際葬於祿豐黑井鐵道兵烈士陵園[105]。許鈞華認為如此流言傳播會引起「為什麼不救人」云云的質疑，從而影響鐵道兵的聲譽，因此堅持要求拆除石碑。該石碑終在2022年初被祿豐市退役軍人事務局拆除封存[104]。
影響與文化
成昆鐵路自開通以來便已運行各站停車的普客列車。目前成昆鐵路峨眉至廣通北段僅有每日一對的「小慢車」營運，分別為峨眉至普雄的5619/5620次列車、普雄至攀枝花南的5633/5634次列車、元謀西至昆明的7465/7466次列車[106][107]。
峨眉—普雄—攀枝花南的5619/5620次、5633/5634次這兩對列車最初為成都至渡口的普客列車，1978年延伸至格里坪[108]，1989年2月以普雄為界拆分為兩段[109]，之後又因為客流原因，兩對車次運行區間分別縮短至峨眉和攀枝花南[110]。目前兩對列車共用一套旅客列車車底[111]。2023年初，國鐵成都局對5619/5620、5633/5634兩對列車的車底進行升級改造，將車底命名為「彝鄉情」，還打造「學習車廂」、「大件行李車廂」等設施，便利沿線乘客通學、載貨[112]。元謀西—昆明7465/7466次列車前身為1971年開行的金江—昆明列車[113]，曾用車次6161/6162次等，2020年因烏東德工程縮短至元謀西站[114]。
3對普客列車中，5619/5620次、5633/5634次2對列車對涼山地區的少數民族，尤其是對彝族群眾的影響頗深。這兩對普客列車在1995—2018年間一直保持著2元的最低票價，低廉的票價使得慢火車成為了涼山彝族群眾的「生命線」——上學放學、趕集買賣、走親訪友等外出活動都依靠慢火車進行。列車的旅客列車車廂還開闢了專門的位置供存放大件行李、磚瓦貨物乃至家禽牲畜[115]。
成昆鐵路溝通了四川、雲南兩省，所通過的地區涵蓋七個地州市及其所轄的五十餘縣。號誌站通過的川西平原、西昌周邊、元謀至昆明一帶具有發達的農業資源，沿線也有煤、鐵、銅、鉛、石棉等礦藏，所途經的河谷地帶森林、水力資源豐富。它的建成，對於加強民族團結、促進資源開發與經濟發展、發展國防建設等多個方面具有重要的作用與意義[116]。
對於交通運輸而言，成昆鐵路建成後與數條交通幹線相聯絡，成為中國鐵路網中一條重要的幹線[116]，也是「蘭昆通道」的組成部分[117][118]。依靠成昆鐵路，近有成渝、寶成、貴昆；遠有黔桂、湘黔[119]，西南地區人民向北可達陝西、甘肅，向東、南可達貴州、湖南、廣西等省區，使得西南地區的交通與外界進一步便捷化[120]。
對於經濟文化而言，成昆鐵路建成後能夠開發沿線的各種自然資源，三線建設的背景下西南地區的各類工業、農業設施也能依靠成昆鐵路得到迅速發展[120]。沿線途經的西南地區也有不少的自然景致與厚重的歷史文化，沿線有多處旅遊資源依託成昆鐵路得以發展，因此成昆鐵路也成為了大眾眼裡的一條旅遊「黃金路線」[121]。
對於少數民族而言，成昆鐵路經過多個少數民族的聚居地，鐵路建成後能一改此前這些地區被高山大川阻隔的閉塞環境。除在文化層面上加強了各民族間的互動交流，也更易於引入內地其他地區乃至海外的多方面技術、人才同這些地區進行經濟文化的交流，藉此也可以改善這一地區的發展狀況；另外鐵路建成後能團結沿線各少數民族，由此進一步能夠維持中國的統一和邊疆的安定[120]。
對於工程技術而言，成昆鐵路在建造過程中有50多項技術得到創造與推廣，更有760多種設備得到了創造與革新[120]。在橋梁方面，全線大量使用了栓焊鋼橋的橋型[123]，這種新技術條件下創造的橋型相較於此前的鉚釘焊接鋼橋而言，不僅節省鋼材，而且修建起來也更為容易；另外也首次運用了中國自行研製的架橋機與鋪軌機[120]。在隧道方面，全線以關村壩、蓮地隧道為首的多個重點長隧道依託「百米成洞」等運動快速施工並完工，保證了鐵路如期通車[124]；另外也首次實踐了錨杆噴混凝土支護[125]。橋梁、隧道等多方面的新技術在成昆鐵路建造期間得到嘗試與實踐，不僅能代表當時中國的鐵路建設已經達到先進水平，而且也為接下來新的鐵路建設提供了參考經驗[120]。
1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯合國，並與美國「阿波羅」宇宙飛船帶回的月岩、蘇聯第一顆人造衛星模型一道被聯合國評為「象徵人類征服大自然和進入宇宙空間的三件禮物」[126]。1978年7月受鐵道部邀請，以時任日本國有鐵道總裁高木文雄為首的「國鐵中國友好訪問團」訪問中國，訪問團在北京考察4日後，於23日乘機飛抵昆明。此後訪問團專程沿成昆線乘坐24小時的過夜列車前往成都，期間高木文雄還曾一度添乘機車駕駛室考察沿線[127]。1985年，成昆鐵路的修建技術獲得國家科學技術進步特等獎[128]。
自成昆鐵路開始建設至今，共歷經勘測、施工、養路三個環節，如此過程最終孕育了「成昆精神」[129]。這一精神基於對工農紅軍長征精神的繼承與弘揚[註 15]，加以融合「聽黨指揮、服務人民、艱苦奮鬥、志在四方」的鐵道兵精神及修建川藏公路、青藏公路時所謂「一不怕苦、二不怕死、頑強拼搏、甘當路石、軍民一家、民族團結」的「兩路」精神而成[131]。其中既有勘測施工時體現的家國情懷、拼搏精神[132]，也有養路維護時體現的奉獻精神[131]。宣傳、繼承「成昆精神」，也能為完成成昆鐵路擴能改造工程、川藏鐵路工程提供精神層面上的動力[133]。2020年12月14日，《人民日報》頭版刊登長篇通訊《莽莽成昆出大山》，該文通過記敘建設鐵路至今50年來三代人與成昆鐵路的故事，詮釋了成昆精神的內涵[134][135]。
重大事故
成昆鐵路全線共有四段容易發生泥石流的區段，包括安寧河河谷漫水灣—西昌段、金沙江河谷迤資—大灣子段、龍川江河谷段及牛日河河谷段。安寧河谷及龍川江河谷由於選線合理、當地水土治理措施到位等原因建成後未發生大型泥石流災害。而牛日河河谷由於溝身短、溝床陡、溝坡不穩等因素造成主河流速較快。選線時牛日河的地質狀況未被引起足夠重視，在建成後該段（尼日—蘇雄、涼紅—埃岱區間）多次發生泥石流災害[136]。他國專家曾經作出「即使成昆鐵路建成了，狂暴的大自然，也必將在10年內使它變成一堆廢鐵」的預言[134]；美國中央情報局則在1971年10月發布的《圖像分析服務說明》中，基於路線開通第一年間便已經偵測到的兩處因山體滑坡而導致的路線修復跡象，作出「這條路線無疑將比普通路線需要更多維護工作」的判斷[137]。
1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由於4302次路用列車未接風管，制軔失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。事故導致26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3台，中斷行車80小時34分[138]。
2006年4月24日，日木乾等四人決定在沙馬拉達站盜竊鐵路物資，並約定馬海瓦苦等人前去接應。日木乾等四人在貨物列車上實施盜竊時，部分掀盜棉布掉落後散開墊於鐵軌，造成該趟列車十餘節車廂脫軌，該區段中斷行車16小時59分。該事件後被稱作「『4.25』重大破壞交通設施案」[139]。
1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依達溝的利子依達大橋被泥石流沖毀，其間442次直快旅客列車經過，兩輛機車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車墜入橋下，事件共造成240多人死亡或失蹤，成昆鐵路營運中斷超過半個月。事發路段改線重建[140]。
2019年夏季，成昆鐵路甘洛段發生有多次地質災害。據四川省防汛抗旱指揮部統計，7月25日至8月15日，甘洛縣新市壩鎮岩潤村測量站累計降雨量到達303公釐，而甘洛縣多年平均降雨量不過880公釐，超過全年降雨量的三成。山體連續經歷強降雨又經陽光曝曬後容易崩裂，發生塌方的概率較大[143]。
7月29日，因連日暴雨，成昆鐵路涼紅至埃岱站間、甘洛至南爾崗站間發生泥石流災害導致路線中斷[144]，經搶修於8月2日9時31分方才通行貨物列車[145]。但在數日後的8月4日9時40分左右，成昆鐵路涼紅至埃岱站間K310處右側再度突發高位山體崩塌與泥石流水害，4000餘立方公尺泥石倒灌入窄板溝1號隧道內，掩埋路線約1000公尺，泥漿最高深度近3.5公尺高，導致路線再次中斷；歷經數日連續搶修後，至8月10日再次恢復貨物列車運行。8月14日12時44分，成昆鐵路岩岱（埃岱）2號至3號隧道周圍發生190多米高處山體坍塌，在成昆鐵路埃岱2號隧道出口處正在清淤排障、清理路線的成都局西昌工電段職工楊銘、何耀等17名工作人員遇難[146][147]。受災路段於同年10月25日恢復貨運列車通行，12月2日恢復日間管內旅客列車的運行[148]。
事後搶修部門在受災路段實施改線工程以繞避不良地質地段，由中鐵十一局集團承建。工程全長2.44公里，包含新建岩岱隧道、新建拉古子小橋以及改建埃岱三線大橋三個計畫，2019年9月7日開工，中途曾因2020年農曆新年假期和新冠肺炎疫情影響而停工，2020年2月10日復工[149]，3月9日貫通[150]，4月26日通過竣工驗收，4月27日22時正式投入使用，較進度計劃提前2個月[151][152]。
受當年汛期甘洛段屢次發生的地質災害導致的路線中斷影響，成昆鐵路長途列車自2019年7月31日起中止營運[153][154]。直至當年12月2日，鐵路部門方才恢復部分管內長途列車的運行，且要求旅客列車僅在白天開行[155]。
因持續降雨，2020年8月30日甘洛縣阿茲覺鄉黑西洛溝發生山洪泥石流，造成位於蘇雄站上行方向K295+375處黑西洛鐵路橋被沖毀[註 16][156]，成昆鐵路中斷[157]。鐵路部門利用工務軌道車轉運當地受災群眾至甘洛縣城[158]。
該事故是1981年利子依達事故後成都局集團管內發生的最大泥石流災害[159]。鐵路部門計劃在黑西洛溝建設帶引流管涵的混凝土路基使鐵路臨時恢復通車[160]，於9月13日搶通[161]，客運業務則於2021年1月1日恢復[82]。鐵路部門遠期計劃在事故處架設明洞及渡槽以保證安全[162]。
文物保護
2020年5月12日，由於成昆鐵路花棚子（不含）至黃瓜園（不含）區間即將廢止，且迤資、拉鮓、花棚子三站即將移交成都局，昆明局廣通工電段遣施工隊開赴至該區間，計劃卸走沿線的標語及隧道銘牌，此舉遭到當地居民的阻攔。13日，攀枝花市政府介入事件並要求暫緩拆除保護遺存[164]。
17日，仁和區人民政府將成昆鐵路拉鮓至花棚子區間以「成昆鐵路拉鮓至花棚子段」的名義緊急公布為仁和區第三批區級文物保護單位，此後仁和區將公布文件張貼於該區間醒目位置[165][166]。
18日，廣通工電段所遣施工隊撤出路線[167]。當年7月2日，仁和區在答覆區政協委員議案時提及區政府已經將該段申報省級、市級文物保護單位[166]。12月14日，該區間以「成昆鐵路仁和段」的名義列入四川省第九批省級文物保護單位的增補名單[168]。
註腳
參考文獻
延伸閱讀
外部連結
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