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紐約中央鐵路
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紐約中央鐵路（英語：New York Central Railroad，報告代碼：NYC）是美國歷史上主要服務於五大湖地區和中大西洋地區的重要鐵路系統，其鐵路網東起紐約及波士頓，西至芝加哥和聖路易，沿途連接了奧巴尼、水牛城、克里夫蘭、辛辛那提、底特律、羅徹斯特和錫拉丘茲等主要城市。公司總部設於紐約中央大廈，毗鄰其最重要的樞紐車站——大中央車站。
此條目介紹的是1853年至1968年間在美國東北部營運的鐵路公司。關於聯合鐵路擁有的鐵路資產管理公司，請見「紐約中央鐵路有限公司」。
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紐約中央鐵路系統曾是美國東北部規模最大的鐵路公司之一，服務範圍覆蓋紐約州、賓夕法尼亞州、俄亥俄州、密西根州、印第安納州、伊利諾州和麻薩諸塞州，並延伸至加拿大安大略省和魁北克省的部分地區。紐約中央鐵路的史可追溯至1826年成立的摩和克與哈德遜鐵路。1853年，埃拉斯塔斯·康寧將紐約州內的10條鐵路合併，組建了奧巴尼至水牛城段的紐約中央鐵路。
1867年，范德比爾特家族控股紐約中央鐵路，標誌著范德比爾特時代的開始。1869年，范德比爾特又收購了沿伊利湖南岸延伸的湖岸和密西根南部鐵路，該鐵路從水牛城經克里夫蘭、托萊多和南本德直達芝加哥。同年，范德比爾特將其控制的哈德遜河鐵路與紐約中央鐵路合併，成立紐約中央和哈德遜河鐵路。儘管這些鐵路最初以獨立公司形式營運，但它們共同構成了一條高效率的水陸聯運通道，實現了紐約市與芝加哥之間的直達服務。1914年，紐約中央與哈德遜河鐵路及湖岸和密西根南部鐵路正式合併，成立紐約中央鐵路公司。
紐約中央鐵路系統的核心由多條附屬及租賃線路組成，包括湖岸和密西根南部鐵路、密西根中央鐵路、波士頓和奧巴尼鐵路、四大鐵路（克里夫蘭、辛辛那提、芝加哥和聖路易鐵路）、匹茲堡與伊利湖鐵路、托萊多和俄亥俄中央鐵路、多倫多、漢密爾頓和水牛城鐵路（與加拿大太平洋鐵路共同持股）、莫農加希拉鐵路（與賓夕法尼亞鐵路和巴爾的摩與俄亥俄鐵路共同持股）等。紐約中央鐵路曾一度控制拉特蘭鐵路和鎳板鐵路，但因反壟斷法規被迫剝離。其餘附屬鐵路繼續以「紐約中央系統」名義運營，但許多地方仍長期沿用它們原本的名稱。1925年底，紐約中央鐵路的幹綫營業里程達11,584英里，軌道總長度達26,395英里。
紐約中央鐵路的旗艦客運服務是著名的20世紀特快號列車，該列車每日往返紐約大中央車站和芝加哥拉薩爾街車站之間，自1902年開通至1967年停運，它一直是美國最著名的客運列車之一，並成為流行文化中的經典符號。然而，隨著公路貨運的興起、州際高速公路的建設以及商業航空旅行的普及，鐵路客貨運量急劇下滑，加之東北部工業衰退，紐約中央鐵路收入銳減。至1967年，紐約中央鐵路的幹綫營業里程仍有9,696英里，軌道總長度為18,454英里。1968年2月1日，紐約中央鐵路與其主要競爭對手賓夕法尼亞鐵路合併，成立命運多舛的賓州中央鐵路。一年後，新公司被迫接管瀕臨破產的紐約、紐哈芬和哈特福鐵路。合併後的成本削減計劃未能實現，賓州中央鐵路於1970年宣告破產。1976年，美國政府通過成立聯合鐵路公司（Conrail）實施救助，接管了賓州中央鐵路及另外五家破產鐵路的營運。1999年，聯合鐵路公司被收購及拆分，其東部鐵路網主要由CSX運輸公司繼承，西部鐵路網則歸於諾福克南方鐵路，紐約中央鐵路的歷史遺產由此融入現代鐵路網絡。
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歷史
紐約中央鐵路成立於1853年，由前阿伯尼市長兼早期鐵路投資者埃拉斯塔斯·康寧整合了十條較小規模的短途鐵路組成，這些鐵路主要分布在摩和克河谷和紐約州西部，最終形成了一條從阿伯尼到水牛城的連貫鐵路線。這些前身鐵路公司各自在紐約州鐵路發展史上扮演了重要角色，為紐約中央鐵路的誕生奠定了基礎。
摩和克和哈德遜鐵路（Mohawk and Hudson Railroad）是紐約中央鐵路系統中最古老的組成部分，也是紐約州第一條永久性鐵路，同時也是美國最早的鐵路之一。該公司於1826年獲得特許經營權，旨在連接斯克內克塔迪的摩和克河與阿伯尼的哈德遜河，為貨物和旅客提供一條避開伊利運河漫長水閘的替代路線。1831年8月9日，摩和克和哈德遜鐵路正式開通，德威特·柯林頓號蒸汽機車成功在其軌道上運行。1847年4月19日，該公司更名為阿伯尼和斯克內克塔迪鐵路（Albany and Schenectady Railroad）。在1840年代之前，該鐵路需要使用斜坡裝置牽引客車翻越陡坡。隨著蒸汽機車技術的進步，鐵路最終延伸至斯克內克塔迪市中心的摩和克河畔和阿伯尼的哈德遜河畔。
尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路（Utica and Schenectady Railroad）於1833年4月29日獲得特許經營權，該公司是由後來紐約中央鐵路的創立者埃拉斯通·康寧投資建立。由於該鐵路與伊利運河平行，最初被禁止運輸貨物。1836年8月2日，客運服務正式開始，將阿伯尼和斯克內克塔迪鐵路的線路向西延伸，沿摩和克河北岸經尤蒂卡與運河平行。在十條早期沿伊利運河修建的鐵路中，尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路是盈利效益最好的一條。1844年5月7日，鐵路獲准在限制條件下運輸貨物，1847年5月12日禁令完全解除，但公司仍需向州政府支付相當於運河通行費的補償金。
錫拉丘茲與尤蒂卡鐵路（Syracuse and Utica Railroad）於1836年5月11日獲得特許經營權，同樣需要為從運河轉移的貨物向州政府支付費用。1839年7月3日全線開通，經羅馬將鐵路進一步延伸至錫拉丘茲，並通過已開通的奧本和錫拉丘茲鐵路延伸至奧本。這條線路並非直線，而是繞道靠近伊利運河以服務羅馬地區。為此，1853年1月26日特許成立了錫拉丘茲和尤蒂卡直通鐵路公司（Syracuse and Utica Direct Railroad），但該鐵路從未建成，至1885年紐約中央鐵路收購了西岸鐵路後來實現了同樣的功能。
奧本和錫拉丘茲鐵路（Auburn and Syracuse Railroad）於1834年5月1日獲得特許經營權，大部分路段於1838年開通，剩餘4英里（6.4公里）於1839年6月4日完工。一個月後，隨著錫拉丘茲和尤蒂卡鐵路的開通，形成了從阿伯尼經錫拉丘茲到奧本的完整線路。奧本和羅徹斯特鐵路（Auburn and Rochester Railroad）於1836年5月13日獲得特許，作為進一步延伸線，經日內瓦和卡南代瓜至羅徹斯特，於1841年11月4日開通。1850年8月1日，兩條鐵路合併形成羅徹斯特和錫拉丘茲鐵路（Rochester and Syracuse Railroad），後稱奧本線。為改善線路走向，羅徹斯特和錫拉丘茲直通鐵路（Rochester and Syracuse Direct Railway）獲得特許，並於1850年8月6日併入羅徹斯特和錫拉丘茲鐵路。新線於1853年6月1日開通，在兩座城市間建立了更直接的路線，大致與伊利運河平行。
托納旺達鐵路（Tonawanda Railroad）位於羅徹斯特西部，於1832年4月24日獲得特許，計劃從該市修建至阿蒂卡。第一段從羅徹斯特西南至巴達維亞的路段於1837年5月5日開通，其餘至阿提卡的路段於1843年1月8日完工。阿提卡和水牛城鐵路（Attica and Buffalo Railroad）於1836年獲得特許，1842年11月24日開通，從水牛城向東南延伸至阿提卡。1841年奧本和羅徹斯特鐵路開通時，在羅徹斯特尚未與托納旺達鐵路連接，但除此之外，水牛城與阿伯尼之間鐵路已基本形成。1844年3月19日，托納旺達鐵路獲准修建連接奧本和羅徹斯特鐵路的聯絡線，並於同年下半年通車。1848年2月17日，阿伯尼和斯克內克塔迪鐵路收購了阿伯尼至水牛城間其他鐵路的所有行李車、郵政車和普通客車車廂，並開始經營兩地之間的直達列車。1850年12月7日，托納旺達鐵路與阿提卡和水牛城鐵路合併，成立水牛城與羅徹斯特鐵路（Buffalo and Rochester Railroad）。1852年4月26日，一條從水牛城向東至巴達維亞的新直達鐵路開通；同年11月1日，迪皮尤（水牛城東部）至阿蒂卡的舊線被售予水牛城和紐約市鐵路。該鐵路後被納入紐約和伊利鐵路系統，並一度改為6英尺（1829毫米）寬軌距。
斯克內克塔迪和特洛伊鐵路（Schenectady and Troy Railroad）於1836年獲得特許，1842年開通，提供了哈德遜河與斯克內克塔迪之間的另一條路線，其哈德遜河終點站位於特洛伊。
洛克波特和尼加拉大瀑布鐵路（Lockport and Niagara Falls Railroad）最初於1834年4月24日成立，計劃從伊利運河上的洛克波特向西延伸至尼加拉大瀑布城；該鐵路於1838年開通，1850年6月2日出售。1850年12月14日重組為羅徹斯特、洛克波特和尼加拉大瀑布鐵路（Rochester, Lockport and Niagara Falls Railroad），向東延伸至羅徹斯特的線路於1852年7月1日開通。
水牛城與洛克波特鐵路（Buffalo and Lockport Railroad）於1852年4月27日獲得特許，計劃修建羅徹斯特、洛克波特和尼加拉大瀑布鐵路的一條支線，從洛克波特向水牛城延伸。該鐵路於1854年開通，從洛克波特延伸至托納旺達，在那裡與1837年開通的水牛城和尼加拉大瀑布鐵路（Buffalo and Niagara Falls Railroad）連接，並延伸至水牛城。
摩和克河谷鐵路（Mohawk Valley Railroad）於1851年1月21日獲得特許，1852年12月28日重組，計劃在摩和克河南岸修建一條從斯克內克塔迪至尤蒂卡的鐵路，毗鄰伊利運河，與尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路隔河相望。在被合併前，該公司並未實際修建鐵路，不過後來的西岸鐵路正是在該位置修建。
錫拉丘茲和尤蒂卡直通鐵路（Syracuse and Utica Direct Railroad）於1853年獲得特許，旨在與錫拉丘茲和尤蒂卡鐵路競爭，通過修建更直接的路線將旅行時間縮短半小時。該公司在尚未修建任何線路前就被合併。
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19世紀中葉，紐約州的鐵路運輸雖然比緩慢的運河船隻更受旅客青睞，但由於鐵路由多家獨立鐵路公司控制，這些公司甚至在同一城市使用不同的車站，導致旅客、行李、郵件以及日益增長的貨物運輸不得不頻繁換乘、換裝，有時乘客需要在城市兩端的車站之間奔波，然後等待下一班列車。1843年的廣告顯示，阿伯尼至水牛城之間每天有三班直達列車，車程長達25小時，票價11.5美元。這種分散的營運模式不僅效率低下，也給旅客帶來了諸多不便。
埃拉斯塔斯·康寧作為當時紐約州鐵路業的重要人物，意識到統一營運的必要性。他自1833年起擔任尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路公司的總裁，並成為摩和克和哈德遜鐵路等多家鐵路公司的主要股東。到1850年代，康寧已成長為集商人、投資者和政治家於一身的實業家，其業務版圖涵蓋貿易、銀行業、鋼鐵製造、土地投資和鐵路建設等多個領域。他還參與修建了連接休倫湖和蘇必略湖的蘇水閘，他經營的倫斯勒鐵廠亦是當時美國最大的鑄鐵生產商。
面對鐵路運輸的混亂局面，康寧提出了將所有獨立鐵路合併為一家公司的解決方案。1853年，他成功說服了各鐵路公司的管理層和股東。3月17日，各公司代表達成合併協議；4月2日，紐約州議會批准了這項合併；5月17日，紐約中央鐵路正式成立。新公司註冊資本達2300萬美元，相當於當時聯邦預算的一半，一躍成為美國最大的企業。合併後的紐約中央鐵路擁有298英里鐵路幹線，總運業里程約600英里，擁有約150台機車、200節客車車廂和1000節貨車車廂。
為慶祝紐約中央鐵路的成立，該公司組織了一場從阿伯尼到尼加拉大瀑布城的特別往返之旅。在尼加拉大瀑布城舉行的盛大宴會上，時任紐約州聯邦參議員、後來擔任林肯政府國務卿的威廉·亨利·蘇厄德發表了講話。當天，鐵路上所有日常運輸暫停，這列滿載貴賓和新聞記者的專車創造了平均時速45英里（72公里）的紀錄。返程時，列車更是在59分鐘內行駛了53英里（85公里），最高時速接近70英里（112公里）。
紐約中央鐵路成立初期，公司管理層面臨著整合與發展的雙重挑戰。首任總裁埃拉斯塔斯·康寧雖被指控在合併過程中獲利10萬美元，並通過旗下鋼鐵企業向鐵路公司銷售道釘、工具、車輪和鐵軌等物資獲取利益，但兩項獨立調查最終證明這些交易價格公允，帳目差異僅為20美分的銀行差錯。儘管如此，這次風波導致公司股票一度被紐約證券交易所暫停交易，並促使鐵路實施了股票發行改革，包括要求股票轉讓需在獨立機關登記等制度。雖然貪污指控並未成立，但康寧最終退還了之前賺取的1萬美元利潤以示誠意。
康寧任命尤蒂卡和斯克內克塔迪鐵路的昌西·維巴德擔任公司營運總監，開始系統性地提升鐵路基礎設施。由於合併前的各鐵路公司的軌道和車輛狀況差異較大，公司首要任務是將整個系統升級至統一標準，其中最重大的工程是將阿伯尼至水牛城的主線全線改建為複線鐵路，顯著提升了運輸能力。水牛城和州界鐵路（Buffalo and State Line Railroad）以及伊利和東北鐵路（Erie and North East Railroad）亦從6英尺（1,829 毫米）寬軌轉換為4英尺8½英寸（1,435 毫米）標準軌距，並與水牛城的鐵路直接連接，提供了一條直達賓夕法尼亞州伊利的路線。同時，公司在阿伯尼西部新建了占地面積過百英畝的西阿伯尼編組站，以及作為中央檢修廠的西阿伯尼工廠，該設施不僅負責各種鐵道機車車輛的維護，還具備機車製造能力。此外，摩和克和哈德遜鐵路亦修建了一段新軌道，以取代原先將列車牽引至哈德遜河的蒸汽動力纜索斜軌，另一條通往斯克內克塔迪方向的斜軌也被替換。
在路網擴張方面，紐約中央鐵路於1855年先後合併了多家小型鐵路公司，包括羅徹斯特和安大略湖鐵路、水牛城和尼加拉大瀑布鐵路以及劉易斯頓鐵路，將服務範圍延伸至美加邊境。羅徹斯特和安大略湖鐵路（Rochester and Lake Ontario Railroad）是一條從羅徹斯特北部到安大略湖畔夏洛特的支線，於1853年秋季建成通車，此前它曾被租賃給羅徹斯特、洛克波特和尼加拉大瀑布鐵路，而後者在該鐵路通車前已成為紐約中央鐵路的一部分。水牛城和尼加拉大瀑布鐵路（Buffalo and Niagara Falls Railroad）於1834年獲得特許並於1837年通車，連接水牛城和尼加拉大瀑布城，紐約中央鐵路於1853年起便租用該鐵路。劉易斯頓鐵路（Lewiston Railroad）從尼加拉大瀑布城向北延伸至劉易斯頓，該鐵路於1836年獲得特許，並於1837年通車，期間未與其他鐵路連接，直至1854年向南延伸的聯絡線開通，才與水牛城和尼加拉大瀑布鐵路接軌，隨後紐約中央鐵路便開始租用該鐵路。
最引人注目的是1855年通車的尼加拉大瀑布吊橋，這座由後來設計布魯克林大橋的約翰·奧古斯塔斯·羅布林建造的橋梁，不僅成為紐約中央鐵路、伊利鐵路和大西部鐵路的共同通道，更成為與尼加拉大瀑布齊名的旅遊景點。1858年，紐約中央鐵路收購破產的卡南代瓜與尼加拉大瀑布鐵路（Canandaigua and Niagara Falls Railroad），重組為尼加拉大橋與卡南代瓜鐵路（Niagara Bridge and Canandaigua Railroad），該鐵路於1851年獲得特許成立，從卡南代瓜向西至巴達維亞的第一段，以及巴達維亞至北托納旺達的延伸段先後於1853年內開通，尼加拉大瀑布城段於1854年開通，並連接到尼加拉大瀑布吊橋，該鐵路最終於1890年完全併入紐約中央鐵路。這些併購使公司路網不斷完善，特別是加強了與五大湖區的連接。
在企業營運方面，康寧和維巴德的高效管理使公司業務快速增長。1854至1856年間，貨運噸英里數從8100萬增長至1.47億，貨運收入首次超過客運。這一變化既得益於紐約州取消鐵路與伊利運河的貨運競爭限制，也源於與伊利鐵路的票價競爭——紐約至水牛城的客運票價一度降至5美元。通過持續的路網擴張和運能提升，紐約中央鐵路在創立初期就奠定了其作為美國東北部交通動脈的地位，為後續的快速發展奠定了堅實基礎。
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19世紀中葉，美國鐵路業正處於蓬勃發展的關鍵時期。早在南北戰爭初期，康內留斯·范德比爾特（Cornelius Vanderbilt）便意識到一條橫貫大陸的鐵路可以將東西海岸之間的旅行時間縮短數月，未來運輸業的增長點必然將從水路轉向鐵路。這位航運大亨開始將目光投向尚處於發展初期的鐵路運輸領域，出售了大部分蒸汽船航運股份，轉而投資鐵路。但他沒有選擇新建鐵路，而是通過收購現有企業來快速建立自己的鐵路帝國[1]。1864年，范德比爾特首先取得了哈德遜河鐵路（Hudson River Railroad）的控制權，並收購了收購了與之並行的紐約和哈萊姆鐵路（New York and Harlem Railroad），為其鐵路戰略奠定了基礎[1]。哈德遜河鐵路於1846年5月12日獲得特許，建設這條鐵路的目的是將特洛伊和格林布希鐵路向南延伸至紐約市。特洛伊和格林布希鐵路（Troy and Greenbush Railroad）於1845年建成通車，連接紐約州特洛伊南部和哈德遜河東岸的格林布希（今倫斯勒）。在哈德遜河鐵路竣工前的1851年6月1日，哈德遜河鐵路租賃了特洛伊和格林布希鐵路，使其鐵路可以由紐約延伸至阿伯尼東岸。 哈德遜河鐵路全線於1851年10月3日通車。
1867年成為范德比爾特鐵路版圖擴張的關鍵年份，他把目光瞄準了表現最突出的紐約中央鐵路。南北戰爭時期，紐約中央鐵路的主幹線從水牛城至阿伯尼全長近300英里，鐵路系統總長約1050英里，擁有239台機車。1863年至1864年間，客運列車總行駛里程達212萬英里，客運量超過1.93億人次，同期，紐約中央鐵路總收入近1300萬美元，淨利潤約365萬美元，在當時這筆巨款可謂一筆不小的數目，利潤率也相當可觀[2]。起初，康內留斯·范德比爾特在談判桌上被競爭對手質疑軟弱時，這位商業巨擘決定採取強硬手段。他發覺自己掌控著進出紐約市的唯一鐵路橋梁——哈德遜河大橋，這座橋梁是通往美國最大港口的戰略要衝，而大橋的西端連接著紐約中央鐵路，東端則連接著自己的哈德遜河鐵路。
1867年寒冬，范德比爾特啟動了一項精密的收購計劃，他首先切斷了競爭對手使用該橋梁的權利，迫使其他鐵路公司的列車在橋前停駛，旅客不得不在嚴寒中徒步過橋換乘紐約中央鐵路的列車，這一舉措立即引發旅客強烈不滿。封鎖橋梁的策略產生了立竿見影的效果，失去通往紐約通道的鐵路公司股價應聲暴跌，華爾街出現恐慌性拋售。范德比爾特趁機以極低價格收購這些公司的股票，在短短數日內就控制了當時美國最大的單一鐵路公司——紐約中央鐵路，使他一下掌握了全美40%的鐵路。兩年後的1869年11月1日，范德比爾特將哈德遜河鐵路與紐約中央鐵路合併，組建紐約中央和哈德遜河鐵路公司（New York Central and Hudson River Railroad）。
在經營策略上，范德比爾特延續了其在航運業的成功經驗。他注重服務品質提升和資本設備更新，同時維持低廉票價。據估算，其鐵路業務在前五年就創造了2500萬美元的利潤[1]。在其子威廉·亨利·范德比爾特的建議下，范德比爾特開始向芝加哥方向擴張，先後收購湖岸和密西根南部鐵路、密西根中央鐵路、加拿大南方鐵路等線路，構建了當時美國最大的鐵路運輸系統[1]。1869年，為整合紐約和哈萊姆鐵路、哈德遜河鐵路和紐約中央鐵路，范德比爾特決定在紐約曼哈頓建造一座新的中央車站；1871年10月，紐約大中央車站（Grand Central Depot）竣工並將三條重要幹線匯聚於此，成為美國第一座能與歐洲媲美的中央車站。
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范德比爾特家族在19世紀美國鐵路發展史中扮演了關鍵角色。康內留斯·范德比爾特奠定了紐約中央鐵路系統在全美鐵路中的核心地位，並在其晚年將管理權逐步交予長子威廉·亨利·范德比爾特（William H. Vanderbilt）。1877年，康內留斯去世，整個范德比爾特企業集團正式交由威廉掌管。康內留斯臨終前將企業全部交出，被視為對威廉管理能力的終極肯定[3]。他相信，威廉會以與他相同的方式延續並擴展家族事業。事實證明，威廉不僅繼承了父親的資產，也繼承了其擴張主義的商業精神，並在短時間內將紐約中央鐵路系統推向新的高峰。
在威廉·范德比爾特的領導下，紐約中央鐵路系統迎來了快速擴張。他大舉收購多條重要鐵路，包括芝加哥與西北鐵路（Chicago and North Western Railway）、鎳板鐵路（Nickel Plate Road）、克里夫蘭、哥倫布和辛辛那提鐵路（Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad）、克里夫蘭、哥倫布、辛辛那提和印第安納波利斯鐵路（Cleveland, Columbus, Cincinnati and Indianapolis Railway），以及其他一些規模較小的鐵路。這些併購使紐約中央鐵路從一條貫通美國東北的鐵路幹線，拓展為覆蓋中西部地區、直達芝加哥與聖路易的綜合性交通網絡，不僅提升了運輸效率，也加強了鐵路對主要工業城市與煤炭產區的聯繫，為公司帶來了更廣泛的市場與穩定的運輸需求。威廉在管理風格上延續了父親的強硬與實用主義。他積極反對政府對鐵路行業的監管，認為自由競爭是企業成長的必要前提[3]。他也不惜與其他鐵路公司大打貨運運費價格戰，以此爭奪運輸市場份額和擴大業務版圖。在其不到十年的管理期間，他將范德比爾特家族的財富翻了一倍，使之在當時成為美國最富有的家族之一。至1883年他因健康原因退休時，范德比爾特旗下鐵路業務已包括十家鐵路公司、一家車輛製造公司（紐約中央鐵路臥鋪車公司）以及哈德遜河大橋等重要設施，其規模和影響力遠超過其父創立之初[3]。
1885年12月8日，威廉·范德比爾特病逝，他的長子康內留斯·范德比爾特二世（Cornelius Vanderbilt II）繼承了家族財產及紐約中央鐵路的管理責任[4]。康內留斯二世在父親去世後獲得約七千萬美元的遺產，當時他年僅49歲，便成為數一數二的美國富豪之一。他也繼續在鐵路體系中擔任董事職務，參與管理並維持家族在企業中的主導地位[4]。1899年，在康內留斯二世去世之後，家族鐵路事業的管理責任由其弟威廉·基薩姆·范德比爾特（William Kissam Vanderbilt）接手[5]。他延續了家族三代對紐約中央鐵路系統的掌控，自1899年起直至1920年逝世前始終擔任鐵路企業的名義負責人。儘管在他任內後期，他開始委派越來越多的管理人員主導公司營運事務，使得他的實際參與度在1903年後逐漸減少，但他作為家族象徵性管理人的身份仍維繫了家族與企業之間的聯繫[5]。
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19世紀末，紐約中央和哈德遜河鐵路公司逐步構建起一個涵蓋美國東北、中西部與阿帕拉契煤田的重要鐵路網絡，通過一系列戰略性的收購與整合，擴大其運力、延伸其服務區域，並牢牢控制關鍵交通樞紐，逐步鞏固其在美國鐵路系統中的核心地位。
早在1869年，紐約中央鐵路便積極布局哈萊姆河以北的聯通路線，斯普伊滕戴維爾和莫里斯港鐵路（Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad）正式成立，並於1871年開通，在哈萊姆河北側為沿著向東南方向前往紐約的列車提供一條新路線。藉助這條線路，列車得以通往1871年啟用的紐約大中央車站或是莫里斯港的貨運設施。這條鐵路自開通起便由紐約中央鐵路租用，進一步完善了紐約都會區的鐵路網絡。1883年，紐約中央鐵路在水牛城修建了一條新鐵路，即連接市區和周邊各個工業區的水牛城環線（Buffalo Belt Line），不僅為東北方向的貨物列車提供一條繞行水牛城市區的通道，也是服務水牛城居民的一條通勤鐵路，共設有19個提供客運服務的車站[6]。
與此同時，紐約中央鐵路亦著手整合紐約州中部的區域鐵路網絡。日內瓦和萊昂斯鐵路（Geneva and Lyons Railroad）於1877年成立，1878年建成通車，成為連接錫拉丘茲與羅徹斯特之間的關鍵支線，該鐵路起自主線萊昂斯，另一端在日內瓦連接奧本支線。這條鐵路自開通起便由紐約中央鐵路租賃運營，最終於1890年併入系統，強化了主線與區域支線之間的聯繫。隨著網絡的拓展，紐約中央鐵路亦逐步進入煤炭運輸市場。在1880年代，它收購了包括匹茲堡和伊利湖鐵路（Pittsburgh and Lake Erie Railroad）在內、若干位於俄亥俄州與西賓夕法尼亞的支線鐵路，從而獲得了通往煤炭資源豐富地區的通道。1890年，紐約中央鐵路進一步取得位於賓夕法尼亞中部的比奇溪鐵路（Beech Creek Railroad），加強了對中部煤田的掌控力。
1880年代，美國鐵路業進入了激烈競爭的時代，尤以賓夕法尼亞鐵路和紐約中央鐵路的對抗最為顯著。兩家公司分別控制著通往紐約與芝加哥等大城市的主要幹線，並在地方支線鐵路上享有壟斷地位，收取昂貴的貨運運費。然而，這種局面引發了不少客戶的不滿，尤其是安德魯·卡內基與約翰·D·洛克菲勒這樣的工業豪商巨賈。他們對賓夕法尼亞鐵路在支線上憑籍壟斷地位收取不合理運費的行為極為不滿，遂計劃建立一條新的鐵路——南賓夕法尼亞鐵路（South Pennsylvania Railroad），從哈瑞斯堡延伸至匹茲堡，以挑戰賓夕法尼亞鐵路的主導地位。支持該項目的還有紐約中央鐵路的大股東威廉·范德比爾特，此舉立刻引發賓夕法尼亞鐵路的反擊。當哈德遜西岸的一條小型鐵路破產時，賓夕法尼亞鐵路迅速收購該鐵路，意圖與位於東岸的紐約中央鐵路直接競爭。范德比爾特對此極為憤怒，認為這條線路並不會帶來新的貨運量，所做的一切只是掠奪紐約中央鐵路的客戶。然而，他自己所推動的南賓夕法尼亞鐵路，其本質也是對賓夕法尼亞鐵路業務的直接挑戰。
這種你來我往的報復性投資出現一發不可收拾之勢。兩條平行的鐵路在距離極近的情況下同時建設，造成資源浪費和財務壓力雙重打擊。紐約中央鐵路的股票從每股131美元下跌至82美元，形勢日益嚴峻。與此同時，那些原本位於偏遠地區、只有一條鐵路經過的客戶卻不得不為此付出代價，因為鐵路公司會通過提高這些地區的運輸費用，來彌補大城市之間割喉式價格競爭帶來的損失。銀行家約翰·皮爾龐特·摩根對這種局勢深感憂慮。他在紐約中央鐵路的董事會中擔任職務，其合作夥伴德崇公司（Drexel & Company）則長期為賓夕法尼亞鐵路提供融資。摩根意識到，這種惡性競爭不僅會損害了兩大鐵路公司的財務狀況，還可能動搖歐洲資本對美國鐵路投資的信心，進而影響整個美國經濟。
在這種背景下，摩根出面調停，促成一次和平談判。1885年7月10日，摩根邀請紐約中央和哈德遜河鐵路的代表昌西·德佩（Chauncey Depew），與賓夕法尼亞鐵路的總裁喬治·布魯克·羅勃茲（George B. Roberts）及副總裁弗蘭克·湯姆森（Frank Thomson）登上其私人遊艇，在哈德遜河上展開閉門會談，這樣既避免了外界干擾，也杜絕了談判代表中途離場的可能性。在五個小時的談判中，德佩指出，兩家公司不斷建設平行鐵路、發起價格戰，只會兩敗俱傷；摩根則進一步強調，如果不儘快達成和解，美國鐵路體系將失去外國，尤其是英國資本的信任。賓夕法尼亞鐵路副總裁湯姆森逐漸認同摩根的觀點，但公司總裁羅勃茲仍然遲疑不決。直到傍晚遊艇準備靠岸時，羅勃茲才最終握住摩根的手，表示願意支持協議。
根據協議，紐約中央和哈德遜河鐵路收購了賓夕法尼亞鐵路控制的紐約、西岸和水牛城鐵路（New York, West Shore and Buffalo Railway），並將其以西岸鐵路（West Shore Railroad）的名稱營運。此舉不僅讓紐約中央鐵路在哈德遜河兩岸皆掌控著鐵路的控制權，更使其得以進駐1884年建成的紐澤西州的威霍肯車站，此站位於哈德遜河對岸，建成後有效提升了曼哈頓區域旅客、貨物與駁船的周轉能力；此外，這條鐵路還開闢了繞行羅徹斯特市區的新路徑，為貨運和客運調度提供更多彈性。而在另一方面，賓夕法尼亞鐵路則獲得了南賓夕法尼亞鐵路的控制權，但而由於賓夕法尼亞州法律對鐵路控股的限制，賓夕法尼亞鐵路實際上無法有效利用這條鐵路，這條原本計劃作為主要幹線之一的鐵路最終在未完工狀態下閒置多年，直到1930年代末才被州政府收購併改建為賓夕法尼亞收費公路。
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1891年，紐約中央和哈德遜河鐵路公司在客運業務總經理喬治·亨利·丹尼爾斯（George Henry Daniels）的推動下，宣布推出帝國州特快號列車（Empire State Express），初衷是為了滿足芝加哥方向日間快車的需求。該列車自1891年12月7日開始每日運行，連接紐約市曼哈頓和紐約州西部重鎮水牛城。帝國州特快號在正式投入營運前便以其創紀錄的試運行速度引起轟動，該列車從紐約到水牛城的試運行平均時速達到了61.4英里（98.8公里/小時）。列車於早上8點從曼哈頓的中央車站發車，中途在哈蒙、阿伯尼、斯克內克塔迪、尤蒂卡、錫拉丘茲、羅徹斯特等地停靠，最終於下午4點抵達水牛城。儘管全程距離長達461英里，且途中多有停靠，但仍能在短短七小時內完成整段旅程，這在19世紀末已堪稱「高速鐵路」。列車初期僅有四節車廂，儘管最初鐵路高層對其受歡迎程度有所疑慮，但帝國州特快號一推出便廣受歡迎，列車編組也不斷加長以滿足需求。
由於世界哥倫布紀念博覽會將於1893年在芝加哥舉行，紐約中央和哈德遜河鐵路希望藉此機會展示最先進的鐵路技術，於是委託機務部門主管兼機車設計師威廉·布坎南（William Buchanan）研製一台前所未有的高速機車，這便是後來享譽鐵路史的紐約中央和哈德遜河鐵路999號蒸汽機車，其最為引人注目的設計是直徑達86.5英寸的巨型動輪。999號機車於1893年4月在阿伯尼工廠落成，在一系列初步測試之後，於1893年5月10日由工程師查爾斯·霍根（Charles H. Hogan）駕駛，完成了一次意義非凡的高速試驗。列車從錫拉丘茲出發，在巴達維亞至水牛城之間長達36英里、幾乎筆直平坦的軌道上用盡全力加速，換算最高速度達到112.5英里/小時（181公里/小時），遠超當時世界上任何機車的速度記錄。由於當時的鐵路機車並未配備車速錶，列車速度是由觀察員記錄列車通過每隔一英里設置之標記物的時間並換算而成，這次速度記錄後來未被正式認證，但其轟動效應卻深遠影響了公眾對於鐵路速度的想像。
1893年芝加哥世博會期間，紐約中央和哈德遜河鐵路推出了往返於紐約和芝加哥之間的博覽特快號列車（Exposition Flyer）。當時，不論乘搭紐約中央鐵路和賓夕法尼亞鐵路，紐約和芝加哥兩地之間最快的客運列車車程也需要24小時以上，而博覽特快號列車的行車時間僅20小時，引發了各界廣泛關注。然而，該列車隨著世博會閉幕而停運，因為當時大眾普遍認為如此高速且豪華的列車，平日難以保持足夠的旅流量來支撐其營運。儘管如此，這趟列車仍具有重要歷史意義，它為不久之後面世的二十世紀特快號列車奠定了技術基礎。
1890年代初，一條從紐約通往布魯斯特、長約52英里的鐵路——紐約市和北方鐵路（New York City & Northern Railroad）成為紐約中央和哈德遜河鐵路與費城和雷丁鐵路的爭奪目標。費城和雷丁鐵路公司總裁阿奇博爾德·安格斯·麥克勞德（A. A. McLeod）意圖藉此鐵路將其雷丁鐵路系統打入新英格蘭市場，這一企圖引發了紐約中央鐵路的強烈反制。為了防止其形成競爭威脅，紐約中央出手購入該鐵路的大量股份以取得控制權。麥克勞德則試圖另闢蹊徑，爭取為建造一條平行鐵路申請特許權，但最終在紐約州鐵路委員會的一場激烈辯論中敗北。1893年12月28日，紐約市和北方鐵路在揚克斯公開拍賣，被視為范德比爾特家族「秘密經紀人」的J·P·摩根親自到場，在不到一分鐘內以100萬美元的報價成功購得鐵路。
世紀之交，紐約中央鐵路也對其最重要的交通樞紐——紐約大中央總站進行了重大擴建。到1897年，該站年客運量已達1150萬人次，原有設施不堪重負。為了緩解客流壓力，鐵路公司將車站大樓從三層加高到六層，並投資250萬美元擴建了中央大廳，打通原本分屬三家鐵路公司的候車區域，候車室面積從原有的1.1萬平方英尺擴展到2.8萬平方英尺。經過大規模整修的車站更名為大中央車站（Grand Central Station），新的候車區位於第42街與中央大廳之間，於1900年10月對外開放。這次改建雖然提升了功能，但鐵路公司高層早已意識到，這是一項權宜之計，更宏大、更現代化的新車站勢在必行。
1898年，長期擔任紐約中央和哈德遜河鐵路公司總裁的昌西·德佩退休，他接替因健康狀況欠佳的康內留斯·范德比爾特二世特出任董事會主席，並在這一職位上服務長達三十年之久，直到他在93歲去世。同年，曾任湖岸和密西根南部鐵路公司總裁的塞繆爾·羅傑·卡拉韋（Samuel R. Callaway）成為紐約中央和哈德遜河鐵路公司的新任總裁，繼續帶領公司前行。
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