Железопътна линия 6 (България)
железопътна линия в България From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Главна железопътна линия № 6 София – Захарна фабрика - Волуяк – Перник – Гюешево от Националната железопътна мрежа на България е неудвоена железопътна линия, с изключение на удвоените участъци София – Волуяк, Батановци – Радомир, електрифицирана, с изключение на неелектрифицирания участък Радомир - Гюешево, с междурелсие 1435 mm. Дължината ѝ е 136 km.
 | Тази статия съдържа списък с ползвана литература, препоръчана литература или външни препратки, но източниците ѝ остават неясни, защото липсва конкретно посочване на източници за отделните твърдения. (18 Август 2025) |
Първият участък от линията (Перник – Радомир) е построен като част от Главна жп линия 5 е открит през 1897 г., а последният – от гара Волуяк до гара Перник през „Разменна“ е въведен в редовна експлоатация през 1949 г.
От гара София до гара Волуяк маршрутът на линията съвпада с Главна жп линия 1 за Калотина. В гара София линията прави връзка с Главна жп линия 2 за Варна през Горна Оряховица, в гара Волуяк – с линия № 13 за Банкя, с линия № 14 за гарите Илиянци и Биримирци, в гарите Перник и Батановци – с Главна жп линия № 5 за София и Кулата.
Remove ads
История
Радомир – Кюстендил – граница
Още през 1873 г. Османската империя започва строителството на железопътната линия Белово – София – Кюстендил – Скопие. През 1874 г. обаче то е прекратено поради липса на средства. Тази отсечка е замислена като част от международната линия Виена – Цариград. Предвиждало се след построяването ѝ тя да се експлоатира от дружеството Източни железници, собственост на Барон Хирш.
Съгласно решенията, залегнали в подписания през 1878 г. Берлински договор, Османската империя, България и Сърбия се задължават да построят и открият за експлоатация съответните участъци от международната линия Виена – Цариград, намиращи се на територията им. В Договора не са определени пунктовете, през които железопътната линия трябва да мине. Българското правителство защитава маршрута през Кюстендил – Скопие, но Австро-Унгария и Сърбия изпреварващо сключват договор за свързване на железниците на двете страни и определят маршрут през Ниш – Пирот.
Българското правителство съзнава, че линията Кюстендил – Скопие, създаваща железопътна връзка с Македония и пристанище Солун, има важно политическо, икономическо и културно значение за нацията. Затова то защитава проекта на трасето Белово – София – Кюстендил – Скопие с неоспоримия аргумент, че строителството е вече започнато през 1873 г. Представителите на Турция на конференцията обаче не са съгласни с българския проект. Облекчени от тази позиция и от предварително сключения договор със Сърбия, австро-унгарските делегати подчертават, че още през 1873 г. Турция е възприела предлагания от Австро-Унгария маршрут, а именно Белград – Ниш – Пирот – София – Белово. Усилията на българското правителство трасето да мине през Кюстендил – Скопие се осуетяват.
След Освобождението едната от границите на княжество България е с Македония, останала в границите на Османската империя. Българското правителство приема Закон за строителството на железопътната линия Плевен – Роман – София – Кюстендил през 1883 г. и прави постъпки за продължаването ѝ през Македония и свързването със Солун в два варианта: чрез линията Солун – Митровица или по долината на река Струма. Въпреки изгодните условия Турция не се съгласява и възлага концесия за построяване на железопътна линия Солун – Дедеагач.
През 1897 г. България прави нови постъпки да се свържат турските железници при Егри Паланка (дн. Крива Паланка) с железопътната линия София – Кюстендил или с друга българска линия, която през Дупница да достига до турската граница при село Бараково на река Струма. Тези предложения са посрещнати по-благосклонно и турското правителство дава неофициално съгласие за продължаване на линията Радомир – Кюстендил до Куманово. Настъпилата икономическа криза преустановява строителството на линията Радомир – Кюстендил – турската граница.
По-късно (през 1904 г.) е сключена българо-турска спогодба и е постигнато съгласие за свързване на железниците на Княжество България с железопътните линии в Македония. Съставен е проект за съглашение, който предвижда българската държава да довърши железопътната линия София – Кюстендил – турската граница до 1910 г., а турската държава да построи съединителната линия от границата до Куманово до края на 1912 г. Проектът за свързването на железниците на България и Турция не получава одобрение от султана. Международната политическа обстановка се усложнява, а и не намира подкрепа от страна на Великите сили в Европа.
В началото на 1912 г. в София се събира смесена техническа комисия от български и турски представители и представители на Компанията на Източните железници за съгласуване на окончателен проект за свързване на железопътната отсечка Кюстендил – Гюешево с Куманово, но той не се осъществява поради започналата Балканска война. Четвъртвековните преговори по връзката на железопътната линия София – Кюстендил – Гюешево с железопътните линии в Македония завършват без успех и тя остава с местно значение.
Построяването на отсечката Перник – Радомир е възложено на предприемач през 1894 г. В проекта се предвижда създаване на междинна гара Батановци за евентуална връзка с Брезник. Отсечката Перник – Радомир с дължина 14,400 km е открита за експлоатация на 6 февруари 1897 г.
През май 1905 г. се провеждат два търга за възлагане строителството на железопътната линия Радомир – Кюстендил – турската граница.
Участниците в търга внасят в пари и цени книжа по 600 000 златни лв. След отваряне офертите на тримата конкуренти се оказва, че най-ниска цена е предложена от Иван Златин, поради което комисията го обявява за предприемач на линията. Договорът за построяване на железопътния участък Радомир – Кюстендил – турската граница се подписва в София на 24 октомври 1905 г. от министъра на Обществените сгради, пътищата и съобщенията и предприемача Иван П. Златин. Железопътният участък Радомир – Кюстендил – турска граница, западно от Гюешево с дължина около 89 km е предаден за експлоатация на два етапа: частта Радомир – Кюстендил с дължина 59 km – на 26 юли 1909 г., а частта Кюстендил – турската граница – на 16 юли 1910 г. Участъкът е построен с минимален радиус на кривите 275 m и максимален наклон 20 ‰.
Волуяк – Разменна – Перник
Участъкът София – Волуяк – Перник е първата железопътна линия, построена след 9 септември 1944 г. с участието на младежки бригади. Това е втората железопътна връзка между София и Перник – по това време основен каменовъглен басейн в страната. Нейното строителство се налага поради изчерпване на пропускателната способност на участъка София – Владая – Перник. В сравнение между тях новата железопътна линия е с около 23 km по-дълга от съществуващата, но е за сметка на това е със значителни технически и икономически предимства – минимален радиус на кривите 500 m и максимален наклон 12‰ (за сравнение линията София – Владая – Перник е с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 25‰).
Изграждането на отсечката София – Волуяк – Перник започва през 1942 г. Най-дългият вододелен тунел (№ 3 – 1384 m) е възложен за строителство през 1943 г. на немската фирма „Юлиус Бергер Тифбау“ (Julius Berger Tiefbau-AG), която работи бавно, а през август 1944 г. въобще прекратява работата и строежът се поема изцяло от Дирекцията на железопътни строежи. През следващите 1944 – 1945 г. работата по построяването на линията продължава също бавно, поради извършването на други железопътни строежи и обстановката в държавата.
При изготвянето на първия двегодишен народностопански план за 1947 – 1948 г. като един от най-важните обекти в него е завършването на железопътната линия, предвидено да стане през 1949 г. В тон с тогавашното време младежката бригада на която е възложено изграждането обещава да завърши основните строителни работи до края на 1947 г. и да предаде линията в редовна експлоатация една година преди определения срок. В разгара на строителството в бригадата работят около 15 000 бригадири, а общо в построяването на линията вземат участие 25 000 младежи, между които младежи от Югославия, Полша, Унгария, Франция и Швейцария.
Земното платно от гара Волуяк до гара Разменна е направено за двойна железопътна линия, а от гара Разменна до гара Перник – за единична. Тунелите (№ 1 – 298 m и № 2 – 330 m) също са започнати за двойна линия, но само сводовете им са изпълнени за 2 коловоза, които опират върху скалите вместо на нормални тунелни пиедрити. Поради появили се деформации (свлачища) в земното платно към 1 януари 1948 г. остават 11 km неположен релсов път. Последните налагат големи по обем укрепителни мероприятия и за това участъкът Волуяк – Перник влиза в редовна експлоатация в края на 1949 г. Проблемите с неудачното планиране на железопътната линия донасят щети, оценявани на 2 милиарда лева (около 15 милиона евро от 2015 година[1]), се дължат на некомпетентното ръководство на строежа след политическите чистки от предходните години, но Държавна сигурност ги представя като част от мащабна „вредителска дейност“, организирана от чужди разузнавания.[2]
Участъкът София – Волуяк – Перник е с дължина 57,3 km и е съоръжена с релси тип „Унгарски – 48,3 kg/m“ с дължина 13,5 m и 24 m. От 1968 до 1977 г. са подменени с релси тип „P 49“ с дължина 25 m.
Remove ads
Технически съоръжения по железопътната линия
Гари и разделни постове
Мостове
Тунели
Максимално допустими скорости (към 29.05.2022 г.)
Remove ads
61 железопътна линия
Основното предназначение на тази железопътна линия е да заобиколи железопътен възел Перник. Проектирана е от ИПП „Транспроект“ по поръчка на специалния отдел на Министерство на транспорта. Строителството обаче върви много бавно (повече от 10 години) и е завършено към 15 декември 1986 г. Комисията, изпратена да огледа участъка открива много недовършени работи и отлага приемането му. На 19 март 1987 г. нова комисия обхожда участъка и предписва необходимите работи, които трябва да се извършат, и отново отлага въвеждането в експлоатация. В крайна сметка, независимо, че е с много добър план и профил, положените релси са тип 49 kg/m и е електрифицирана е въведена в експлоатация с максимална допустима скорост 40 km/h. По нея се движат само директни товарни влакове, които не се нуждаят от преработка в гара Перник разпределителна. Дължината ѝ е 16,608 km. Линията започва от гара Разменна и се свързва с Пета главна линия чрез закрития като отделен експлоатационен пункт РП „Спартак“ (част от гара Батановци). Единствената гара по линията е закритата през 90-те години гара Витановци.
Продължаване на строителството по време на Втората световна война
Още по времето на Първата световна война трасето за продължаване на линията към Куманово е подробно проучено, но към строеж не се пристъпва. След влизането във Втората световна война на България е предоставено администрирането на Вардарска Македония и части от Сърбия, считано от 19 април. От 1 юни 1941 г. управлението и експлоатацията на железопътните линии на тази територия е предадено на БДЖ. Почти веднага се пристъпва към осъвременяване и усъвършенстване на изготвените от преди планове и започване на строителството. Строителството е по цялата дължина на линията. В най-тежкия участък Гюешево – Крива паланка (31,2 km) минималният радиус е 300 m, а от Крива паланка до Куманово (72,0 km) радиусът е 500 m. Максималният наклон е 15 ‰. По първоначалния проект по линията е трябвало да има 58 тунела с обща дължина около 16 700 m. В края на 1941 и началото на 1942 г. се извършват няколко съществени изменения на трасето от двете страни на гара Крива паланка. При това се изоставят 4 тунела, а два са обединени и така остават 53 с обща дължина 15 330 m. Най-дългият от тях е тунел № 1 – 2362 m, № 8 – 1113, № 24 – 902 m и № 33 – 712 m. От останалите тунели 32 са с дължина от 40 до 300 m. От първоначално предвидените 6 спирки остават 2. По цялата линия има 24 големи моста с отвор над 10 m и 285 други съоръжения с дължина под 10 m. Най-големият насип е с височина 22 m, а най-големият изкоп е с дълбочина 26 m. Към 31 декември 1943 г. от всичките 53 тунела по линията са пробити 29 и са в различна степен на завършеност, а в процес на пробиване са други 11 броя. От мостовете с отвор над 10 m са изцяло завършени 3 и се строят други 3. От съоръженията с отвор над 10 m са изцяло завършени 90 броя и са в строителство други 25. Изцяло или частично са завършени земно-изкопните работи, подпорните стени и др. Извършените обеми строителство за 1944 г. не са известни. През септември същата година строителството е спряно. Едва в периода 1954 – 1956 г. по построеното трасе от Куманово в посока Крива паланка до гара Довезенци (около 30 km) е положен железен път и линията се ползва, но е с местно значение.
Remove ads
В днешно време
Участъкът е част от Паневропейски транспортен коридор 8. С подписан на 1 август 2017 г. Меморандум между министрите на транспорта на България и Македония са поети ангажименти по неговото изграждане. В частта за железопътен транспорт те са следните:
- до 2027 г. България да модернизира железопътната линия София – Перник – Радомир – македонска граница;
- до края на 2025 г. Македония да изгради участъка Крива паланка – Деве баир – българска граница.
На 17 януари 2025 г. е открит за редовна експлоатация участъкът Куманово - Беляковце с дължина 30,8 km.
Remove ads
Вижте също
Бележки
Литература
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads