Железопътна линия 2 (България)

From Wikipedia, the free encyclopedia

Железопътна линия 2 (България)
Remove ads

Главна железопътна линия № 2 София – Горна Оряховица – Варна от Националната железопътна мрежа на България е електрифицирана, с изключение на неудвоения участък Ресен – Горна Оряховица е удвоена, междурелсие 1435 mm. Дължината ѝ е 543 km, което я прави най-дългата железопътна линия в България.

Бързи факти Информация, Тип ...

Железопътната линия е построена за много кратко време, основно на два етапа. Първия участък от гара Каспичан до Варна е въведен в експлоатация през 1866 г. и е част от първата железопътна линия в днешните български земи Русе – Варна, а втория е строен на няколко подетапа (1895 до 1899 г.).

В гара София линията прави връзка с Главна жп линия 1 Калотина-запад - Свиленград и с Главна жп линия 5 за Кулата, в гара Илиянци – с Главна жп линия 3 за Бургас и Варна и с жп линия 14 за Биримирци и Волуяк, в гарите Мездра и Мездра-юг с Главна жп линия 7, в гара Горна Оряховица с Главна жп линия 4 за Русе и Подкова и с 41-ва жп линия за Елена, в гара Каспичан – с Главна жп линия 9 за Русе и линия 28 Каспичан – Нови пазар (закрита за движение, не е демонтирана) и в гара Синдел – с Главна жп линия 3 за Карнобат и Варна – фериботна. От гара Червен бряг започват второстепенните линия № 21 (теснолинейна междурелсие 760 mm, закрита за движение и демонтирана) за Оряхово и жп линия № 22 за Златна Панега (без пътническо движение), от гара Ясен – за Черквица (жп линия № 23), от гара Левски – с линия № 24/25 за Троян и Свищов, от гара Хан Крум – линия № 26 за Велики Преслав (закрита за движение и демонтирана), от гара Шумен – линия № 26 за Комунари, от гара Каспичан – линия № 27 за Нови Пазар, от гара Разделна – с линия № 28 за Кардам. В гара Курило линията прави връзка с жп линия № 31 за Световрачене.

Remove ads

История

Въпросът за построяването на линията София – Каспичан възниква веднага след Освобождението на България. Първоначално под натиск Русия налага да се предостави концесия за строителството на железопътна линия през Дунавската равнина и Искърското дефиле от Русе до София, по-голямата част от която е от бъдещата линия София – Каспичан – Варна. Замисълът на правителството е железопътната линия Русе – София да продължи до Радомир – Кюстендил край границата със Сърбия и да се свърже със Скопие в Македония и Солун в Гърция.

През януари 1881 г. Министерският съвет назначава комисия под председателството на директора на публичните сгради инж. Копиткин, на която възлага да проучи предложенията за построяване на железопътните линии Русе – София, Свищов – Търново – Хаинбоаз и София – Орхание (Ботевград) – Оряхово. Комисията определя трасето на главната линия София – Русе да премине през Арабаконак – Ловеч и долината на река Янтра.

През 1883 г. Народното събрание гласува закон за построяване на железопътната линия Свищов – София – Кюстендил, в който не се споменава Русе, за да не може при откупуването на линията Русе – Варна английската компания, собственик на последната, да увеличи исканията си. С този закон правителството се задължава да направи собствени проучвания, а постройката на линията Народното събрание да предложи на търг.

Веднага след като се дава гласност на намеренията на Княжество България да строи железопътна линия от София до Дунав, българският предприемач Иван Хаджиенов иска и получава разрешение от правителството да проучи строежа на линията. Предложението му предвижда железопътната линия да мине през Искърския пролом до Мездра – Роман и е икономически по-изгодно от първоначалното предложение.

По-късно въпросът за трасето на линията София – Каспичан – Варна е поставен отново на разглеждане. Със закон от 21 януари 1889 г. се постановява да се построят железопътните линии Каспичан – Шумен, Търново – Севлиево – Ловеч – Плевен – София и други. След извършването на необходимите проучвателни работи се вижда, че трасето Търново – Севлиево – Ловеч – София има сериозни недостатъци – голяма дължина и голям брой изкуствени съоръжения: водостоци, изкопи, канавки, мостове, насипи, тунели. За да се намали строителната стойност правителството намира за по-изгодно да измести тази линия по на север от първоначалния проект.

Линия 1 Свиленград
0+000 София
Линия 5 (Кулата)
Линия 1 (Калотина)
1+973 София Север
Линия 14 Биримирци
Линия 14 (Волуяк)
4+847 Илиянци
Линия 3 (Варна)
10+396 Кумарица
Линия 31 Световрачене
12+831 Курило
18+114 Ромча
19+210 РП Владо Тричков
21+819 Луково
24+226 Реброво
27+567 Томпсън
31+000 сп. „Орлин“
33+106 Своге
36+237 Желен
39+254 Церово
41+986 Бов
46+000 сп. „Балкан“
49+642 Лакатник
51+000 сп. „Жп школа“
55+600 Оплетня
58+871 РП Левище
60+800 сп. „Пролет“
64+210 Елисейна
67+200 сп. „Оселна“
70+218 Зверино
75+964 Черепиш
79+200 Лютиброд
82+357 РП Ребърково
84+800 сп. „Горна Крета“
85+810 Мездра юг
Линия 7 (Видин)
75+905 Мездра
77+400 Мездра изток
90+100 Брусен
94+000 Ослен
96+800 Синьо бърдо
100+400 Струпец
108+159 Роман
112+829 Радовене
118+190 Кунино
124+750 РП Карлуково
135+100 Реселец
139+850 Червен бряг
Линия 21 (Оряхово)
Линия 22 (Златна Панега)
146+186 сп. Рупци север
151+188 сп. „Хумата“
157+835 Телиш
169+697 Горни Дъбник
177+609 Долни Дъбник
Линия 23 (Черквица)
187+209 Ясен
192+577 Плевен запад
194+772 Плевен
201+601 Гривица
214+533 Пордим
222+602 Одърне
228+480 Каменец
Линия 24 (25) (Троян)
239+660 Левски
Линия 24 (Свищов)
246+260 Градище
248+938 Бутово
259+686 Павликени
264+988 Михалци-Стамболово
269+791 РП „Лесичери“
274+090 Русаля-Дичин
282+054 Ресен
Линия 4 (Подкова)
287+485 Поликраище
РП „Акация“ Линия 4 (Русе)
Г. Оряховица разпределит.
РП „Акация“ Линия 4 (Русе)
293+988 Горна Оряховица
Янтра Линия 4 (Русе)
Линия 41 (Елена)
296+725 сп. „Честово“
305+255 Козаревец
311+160 Джулюница
315+120 Кесарево
321+615 Стражица
331+564 Асеново
336+100 Горица
344+812 Славяново
348+200 Медовина
353+458 Попово
359+277 Светлен
364+878 сп. „Караджата“
366+830 сп. „Стамо Костов“
371+136 Голямо Ново
379+133 Дралфа
382+650 Здравец
386+720 Въбел
393+035 Търговище
397+000 сп. „Васил Левски“
402+737 Ловец
408+547 РП „Надарево“
413+335 Кочово
Линия 26 Преслав
422+328 Хан Крум
429+659 Дивдядово
Линия 27 (Комунари)
436+659 Шумен
438+250 сп. „Тракия“
443+933 Мътница
451+707 Мадара
РП „Аспарух“ Линия 9
455+364 Калугерица
Линия 9 (Русе)
459+400 Каспичан
Линия 28 Нови пазар
466+050 Могила
473+254 Невша
478+766 Равна
482+051 Венчан
489+096 Провадия
491+921 Добрина
496+058 сп. „Солна мина“
501+040 Житница
504+656 Царевци
Линия 3 (Карнобат)
509+750 Синдел
Линия 29 (Кардам)
512+334 Тръстиково
РП „Разделна“
515+833 Разделна
125+685 Синдел разпределит.
129+100 Варна фериботна
519+303 Повеляново
521+000 сп. „Химик“
524+865 Белослав
527+730 Страшимирово
529+600 сп. „Моряк“
530+612 Езерово
532+200 сп. „Езерово“
534+262 Тополите
540+330 РП „Варна“
541+085 сп. „Варна запад“
Варна разпределителна
543+563 Варна

С гласувания през 1894 г. Закон за проектиране и построяване на железопътната мрежа в България се разпорежда линията да мине през Ески Джумая (Търговище) и да следва трасето Шумен – Ески Джумая – Попово – Горна Оряховица – Плевен – Роман – София.

На 10 декември 1894 г. е възложена чрез търг най-трудната част от линията София – Роман – участъка през Искърския пролом. Въпреки многото тунели и мостове на р. Искър, които представляват голяма трудност за строителите, този участък с дължина около 109 km е построен и открит за експлоатация на 20 февруари 1897 г.

През 1894 г. се построява по стопански начин участъкът Шумен – Каспичан с дължина 23,9 km. Открит е за експлоатация на 20 юни 1895 г. Малко по-късно, на 25 октомври 1895 г., е възложена чрез търг последната и най-дълга част от централната железопътна линия Роман – Плевен – Шумен с дължина 326 km. Завършена е и е предадена за експлоатация на два етапа: на 18 юни 1899 г. участъкът Роман – Плевен и на 8 ноември 1899 г. – Плевен – Шумен. Със завършването на последната част от линията се осъществява свързването на София през Дунавската равнина с черноморското пристанище Варна. Общата дължина на линията София – Горна Оряховица – Варна е 541 km.

Поради сравнително късия период, през който е построена железопътната линия (декември 1894 – ноември 1899 г.), няма съществени разлики в техническите показатели на отделните участъци. Теренните условия, през които преминава линията, дават отражение върху параметрите ѝ. Участъкът София – Мездра е построен с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 10,7 ‰; Мездра – Горна Оряховица с минимален радиус на кривите 240 m и максимален наклон 18 ‰; Горна Оряховица – Каспичан с минимален радиус 250 m и максимален наклон 25 ‰. Участъкът Каспичан – Варна, част от железопътната линия Русе – Варна, е с минимален радиус на кривите 500 m и максимален наклон 10,2 ‰. Построени са 22 тунела с обща дължина от около 4000 m и множество мостове с различен светъл отвор при разнообразни геоложки условия, а фундирането на някои от тях става с помощта на кесони със сгъстен въздух.

Remove ads

Реконструкции и модернизации

Железопътната линия София – Горна Оряховица – Варна първоначално е съоръжена със следните типове релси: София – Роман – Плевен – Шумен – тип „РПШ“ с дължина 9,55 m; Шумен – Каспичан – тип „СО“ с дължина 11,55 m; Каспичан – Варна – тип „РВ“ с дължина 6 и 7 m. Впоследствие от 1916 до 1948 г. е извършено подновяване на много участъци и са положени по-тежки типове релси, преобладаващ от които е „ГЕО-41“. От 1948 до 1978 г. цялата линия София – Горна Оряховица – Варна е подновена с релси тип „Р 49“.

Нарастването на трафика, увеличаването на броя на влаковете за превозване на товари и пътници и конкуренцията с другите видове транспорт – автомобилния и въздушния, налагат разработването и осъществяването на редица варианти за реконструкция на железния път в план и профил. Значителни подобрения на железопътната линия София – Горна Оряховица – Варна са направени между гарите Шумен и Мътница. Реализирана е т. нар. варианта „Текедере“ в едноименната местност.

За да се избягнат наклоните с наклон, по-голям от 15 ‰ са проектирани и изпълнени варианти в междугарията Червен бряг – Телиш, Згалево – Пордим, Левски – Градище, Бутово – Павликени, Ресен – Поликраище – Горна Оряховица, Асеново – Славяново и други.

В началото на 50те години железопътният участък София – Мездра става лимитиращ по пропускателна и превозна способност не само за тази линия, но и за движението на влаковете за цяла Северна България. Нарастването на превозите се чувства най-много в този участък, а въвеждането на дизелова тяга не решава въпроса за увеличаване пропускателната способност до необходимата. Това налага през 1955 г. да започнат проучвания за удвояване на този участък. Работата по него започва през 1958 г. в междугарието Лакатник – Левище и в следващите години съобразно необходимостта от увеличаване на пропускателната способност – и на другите междугария. През 1969 г. е удвоено и междугарието Черепиш – Лютиброд, с което се завършва целия участък София – Мездра.

Нарастването на превозите налага увеличаване на пропускателната способност и в участъка Синдел – Варна, тъй като той поема товарите от направленията София – Горна Оряховица – Варна, Русе – Варна, Кардам – Варна, Старо Оряхово – Синдел и Карнобат – Варна. Във връзка с това през 1962 г. той е удвоен, с изключение на междугарието Белослав – Страшимирово. Двойната железопътна линия е изместена в обход на Белославското езеро. Така се постига и приближаване на линията до изграждащата се промишлена агломерация Варна – Девня и до пристанище „Варна-запад“. Първоначалните варианти за изместването на тази част от линията са от 1954 – 1956 г., като тогава са направени икономически проучвания за строеж на плавателен канал, свързващ морето с Варненското и Белославското езеро и изграждането на новото пристанище „Варна-запад“.

През 1965 г. е разработен идейният проект за изместване на железопътната линия Синдел – Варна в частта ѝ Страшимирово – Разделна. Изместването на линията започва през 1969 г., а е предадена за експлоатация на 25 ноември 1972 г. Построена е с минимален радиус 800 m и максимален наклон 9,2 ‰. По-дълга е с 1968 m спрямо съществуващата, но за сметка на това с много предимства. Допустимата скорост на движение на влаковете е 130 км/ч, избегнати са пресичанията на едно ниво с автомобилните пътища, създадени са по-добри условия за обслужване на транзитното движение, на новото пристанище Варна-запад и особено на заводите от Девненския промишлен район.

През 1982 г. е въведен в експлоатация разделен пост „Аспарух“ на Девета главна линия, който има връзка с гара Мадара. Тя е електрифицирана, а дължината ѝ е 5,966 km. Чрез тази връзка директните влакове от Русе в посока към Шумен и обратно се движат без да влизат в гара Каспичан. През 90-те години предвид намалелите обеми на превозите, РП „Аспарух“ е закрит, а връзката с гара Мадара е демонтирана.

През годините са проведени и други мероприятия за подобряване характеристиките на линията:

  • полагане на безнаставов релсов път на около половината от общата дължина на линията;
  • реконструкция на стоманените мостове за натоварването им от 14 към 22 т/колоoc;
  • полагане на стоманобетонни траверси;
  • завишаване на скоростите от 60 на 130 км/ч;
  • линия е първата изцяло удвоена жп линия в България;
  • участъкът Плевен – Горна Оряховица е третият електрифициран в България.
Remove ads

Технически съоръжения по железопътната линия

Гари и разделни постове

Повече информация име на гарата, приемно-отправни коловози (ПОК) ...

Мостове

Повече информация междугарие, път № ...

Тунели

Повече информация №, път № ...

Максимално допустими скорости (към 29.05.2022 г.)

Повече информация от гара, до гара ...
Remove ads

Вижте също

Remove ads

Литература

  • Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
  • Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.
Loading related searches...

Wikiwand - on

Seamless Wikipedia browsing. On steroids.

Remove ads
Remove ads