Железопътна линия 1 (България)
железопътна линия в България From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Главна железопътна линия №1 Калотина-Запад – Свиленград от железопътната мрежа на България е удвоена, с изключение на неудвоените участъци Калотина-запад – Волуяк, Крумово – Катуница, Поповица – Свиленград, електрифицирана, междурелсие 1435 mm. Дължина 355 km, четвърта по дължина в България.
 | Тази статия съдържа списък с ползвана литература, препоръчана литература или външни препратки, но източниците ѝ остават неясни, защото липсва конкретно посочване на източници за отделните твърдения. (18 Август 2025) |
.svg)
Железопътната линия е строена основно на 2 етапа, като първия участък от гара Белово до българо-турска граница е въведен в експлоатация през 1873 г., а втория участък – Цариброд – Белово през 1888 г. През 1971 г. е открит за експлоатация участъка от Свиленград до българо-турска граница.
Във Волуяк започва Главна жп линия 6 за Гюешево, в Пловдив – жп линия 8 за Бургас, и в Димитровград – с жп линия 4 за Русе и Подкова. В Калотина започва линия № 11 за Станянци, в гара Алдомировци – за мина „Бели брег“, във Волуяк – линия № 13 за Банкя и линия № 14 Софийска околовръстна линия, във Вакарел – линия № 15 Вакарел – мина Чукурово, в Стамболийски – линия № 18 Пещера – Стамболийски, в Крумово – линия № 19 за Асеновград. В Септември започва линия № 16, междурелсие 760 mm , до Добринище, във Варвара – линия № 17, междурелсие 760 mm, до Пазарджик.
Remove ads
История
Преди Освобождението
На 17 април 1869 г. в Париж Дауд паша, министър на железопътните дела в Турция и пълномощникът на южноавстрийските железопътни компании Полей Талабо подписват договор за строителство на железопътни линии в Турция. Предприемачите Бишофехаим от Брюксел и Морис дьо Хирш от Париж получават финансова поддръжка от четирите най-големи банки в Европа и стават най-сериозните конкуренти за реализацията на проекта. Началото на строителството на железопътната линия Цариград – Одрин – Пловдив – Белово е през февруари 1870 г. Построена е с минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон на вертикалните криви до 25 ‰, с релси тип „СО“ 34.00 kg/m с дължина 6,54 m.
 |
Сръбски железници (ŽS) | |
 |
56+800 Цариброд (Линия 106) | |
 |
Граница Сърбия | |
|
56+000 Калотина Запад | |
  |
Линия 11 (Станянци) | |
|
54+006 Калотина | |
 |
49+760 Драгоил | |
 |
45+570 сп. „Умляк“ | |
|
42+280 Драгоман | |
|
40+822 сп. „Драгоман“ | |
  |
Линия 12 (Алдомировци – мина Бели Брег) | |
|
35+228 Алдомировци | |
|
29+134 сп. „Сливница“ | |
|
27+575 Сливница | |
|
21+609 Петърч | |
|
14+759 Костинброд | |
|
12+913 сп. „Костинброд“ | |
  |
Линия 6 (Гюешево) | |
  |
Линия 13 (Банкя) | |
|
7+793 Волуяк | |
 |
Линия 14 (Пионер) | |
|
5+364 сп. „Обеля“ | |
|
3+341 сп. „Връбница“ | |
|
1+650 сп. „Надежда“ | |
  |
Линия 2 (Варна) | |
|
Линия 5 (Кулата) | |
|
0+000 София | |
|
3+265 Подуяне | |
 |
Линия 14 (Пионер) | |
|
4+255 сп. „ПДР Среден район“ | |
|
Подуяне Разпределителна | |
|
5+800 сп. „Смирненски“ | |
|
8+400 сп. „Искърско шосе“ | |
 |
||
|
9+306 Искър | |
|
14+353 Казичене | |
|
Линия 33 (Столник) | |
|
18+750 Верила | |
|
23+674 Елин Пелин | |
|
29+988 Побит камък | |
|
38+150 сп. „Вакарел“ | |
|
Линия 15 (Чукурово) | |
|
39+272 Вакарел | |
|
48+153 Веринско | |
|
52+024 сп. „Прелез Живково“ | |
|
53+850 Живково | |
|
56+514 Ихтиман | |
|
60+297 Стамболово | |
|
65+667 Немирово | |
|
71+400 Момин проход | |
|
74+349 Костенец | |
|
81+626 сп. „Бойка“ | |
|
85+024 Сестримо | |
|
89+057 Момина клисура | |
|
92+982 Белово | |
|
95+057 сп. „Бл. Захариев“ | |
|
Линия 16 (Добринище) | |
  |
102+798 Септември | |
|
107+513 Ковачево | |
|
111+985 Звъничево | |
|
116+400 Мокрище | |
  |
Линия 17 (Варвара) | |
 |
118+954 Пазарджик | |
|
124+290 Синитово | |
|
127+990 Огняново | |
|
130+920 Хаджиево | |
|
Линия 18 (Пещера) | |
|
138+159 Стамболийски | |
|
143+620 Кадиево | |
|
146+745 г. „Тодор Каблешков“ | |
|
150+636 Прослав | |
  |
Линия 81 (Панагюрище) | |
  |
(5+652) г. „Филипово“ | |
  |
Линия 82 (Карлово) | |
|
155+574 Пловдив | |
|
157+200 ПО разпред. | |
 |
159+109 РП Кръстовище | |
|
(7+674) г. „Тракия“ | |
 |
163+746 Крумово | |
|
(15+926) Скутаре | |
|
Линия 8 (Бургас) | |
|
Линия 19 (Асеновград) | |
|
166+150 Ягодово | |
|
168+629 Катуница | |
|
170+908 Кочево | |
|
175+118 Садово | |
|
178+137 Чешнегирово | |
|
185+546 Поповица | |
|
192+089 Виница | |
|
200+396 Първомай | |
|
208+475 Караджалово | |
|
212+361 Скобелево | |
|
214+795 Сталево | |
|
219+480 Ябълково | |
|
224+548 Крум | |
 |
Линия 4 (Русе) | |
|
233+289 Димитровград | |
 |
Линия 4 (Подкова) | |
|
235+360 сп. „Строител“ | |
|
237+850 „Димитровград юг“ | |
|
239+530 Черногорово | |
|
244+483 Нова Надежда | |
|
250+320 Константиново | |
|
Линия 83 (Нова Загора) | |
|
255+466 Симеоновград | |
|
263+320 Преславец | |
|
268+391 „Харманли център“ | |
|
270+111 Харманли | |
|
277+580 Бисер | |
|
286+283 Любимец | |
|
296+792 Свиленград | |
 |
300+685 Граница Гърция | |
|
Гръцки железници (OSE) | |
|
304+650 сп. „Свиленград“ | |
|
312+050 Генералово | |
|
315+200 Капитан Андреево | |
|
315+657 Граница Турция | |
|
Турски железници (TCDD) |
При откриването за експлоатация линията Одрин – Белово има 10 гари: Одрин, Търново Сеймен (Симеоновград), Хаскьой (Димитровград), Хаджиелес (Първомай), Папазли (Поповица), Катуница, Пловдив, Татар Пазарджик (Пазарджик), Саранбей (Септември) и Белово. Разстоянията между гарите са много неравномерни. Така най-малкото е между Саранбей и Белово – 9,845 km, а най-голямото – между гарите Одрин и Търново Сеймен – 79,383 km. Такива селища като Мустафа паша (Свиленград) и Харманли в началото са без гари. Площадките на всички гари по линията са с дължина около 400 m, с изключение на гарите Търново Сеймен, Пловдив, Татар Пазарджик и Саранбей, които са с по-голяма дължина (от 500 до 740 m). Всички гари са в права и хоризонтала или с наклон до 1 ‰. Всички междинни гари имат по три коловоза, от които третият е главен. Гара Хаджиелес, а по-късно и гара Харманли са с по 4 свързани коловоза, но и при тях третият е главен. Гара Татар Пазарджик има 4 свързани коловоза и един глух, предназначен за товарене и разтоварване на вагони, на които е разположена и магазията. По-големите гари Търново Сеймен и Пловдив са с по 5 свързани коловоза и по един глух за магазията, а гара Саранбей – с 6 свързани коловоза. Търново Сеймен е възлова гара на две направления – към Пловдив и към Ямбол. Това е първата възлова гара в България. Гара Пловдив обслужва голям административен център, а Саранбей е последната гара, където се композират и разкомпозират влаковете. Гара Белово играе ролята на индустриален железопътен клон и няма особено значение от експлоатационна гледна точка. Тя има само два свързани коловоза, единият от които служи за обхождане на локомотива и един глух за товарене на вагони с дървен материал. Площадката на гарата е с дължина 280 m, като няма магазия.
Дължината на коловозите в началния етап от експлоатацията на линията Одрин – Белово е малка. При среща смесеният (по-дългият) влак чака извън гарата, докато се приеме по-късият.
Използваните стрелки са тип СО (Компани ориентал) с отклонение 1:10 и радиус на отклонителния коловоз – 245 m с релси тип СО или съгласно съкратеното означаване стрелките са тип СО – 30 – 1:10 – 245 с дължина 30,42 m. Всички гари по тази линия са обзаведени с белопишещи апарати Морз.
В началото гарите са без семафори, с изключение на гара Търново Сеймен, която има един дървен семафор. Семафори по-късно са поставени във всички гари. Сигнални фенери по стрелките няма, поставят се след 1901 г. Като правило приемните здания са разполагани на страната на най-близкото населено място. В повечето гари те са двуетажни. В приземния етаж са служебните помещения, а на втория – жилища за началника на гарата и ръководителя по движението.
След Освобождението
Наред с другите клаузи Берлинският договор задължава България да замести Османската империя в задълженията за свързване на османските и железниците на Австро-Унгария. С него се урежда и положението на линията Русе – Варна. По отношение на железопътната линия Виена – Цариград с Берлинския договор е поставено задължение и на Сърбия да построи минаващата през нейна територия част от тази линия. Трасето не е уточнено с договора, а е предоставена възможност да бъде взето решение от заинтересуваните страни – Австро-Унгария, Сърбия, България и Османската империя. През 1883 г. е подписана конвенция между страните, която влиза в историята като конвенция „а quatre“. Върху окончателното решение на конференцията решаващо влияние оказва предварително сключената железопътна конвенция между Австро-Унгария и Сърбия, на която е договорено посоката на линията да бъде Белград – Ниш – Пирот. Така въпросът за железопътната връзка с България е предварително решен. Проучването на линията Цариброд – София – Вакарел се извършва през 1881 г. от генерал Струве, представител на руската финансово-предприемаческа група „Гинсбург – Поляков“. Тази група предявява искания да получи концесия за построяване и експлоатация на една железопътна линия от Русе до София. Възложено е само проучването и, тъй като българското правителство се въздържа от строеж на железопътни линии на концесии, а е възприета системата на държавно железопътно строителство. За това натежават основно опитът с откупуването на линията Русе – Варна и трудностите, с които правителството успява да откаже барон Хирш от правата му съгласно конвенцията с турското правителство за строителство на железопътни линии и пристанища от 18 май 1872 г. Така през 1885 г. правителството на Петко Каравелов прокарва в Народното събрание закон, утвърждаващ началото на държавните железници. Непосредствено след това се внася и Закон за построяване на железопътната линия Цариброд – София – Вакарел. При провеждане на търгът за построяване на железопътната линия се поощрява участието в него на създаденото от Иван Грозев българско акционерно дружество, като съдейства Българската народна банка да даде залог на дружеството без да се изчаква уреждането на формална ипотека. Срещу предвидената със закона строителна стойност от 17 млн. златни лв. или около 150 000 лв./km Иван Грозев предлага на търга 16 990 000 лв., в които включва и доставката на част от подвижния състав (локомотиви и вагони). Така офертата му се оказва най-ниска и строителството се възлага на него.
Съгласно договора линията трябва да бъде предадена в експлоатация в края на 1886 г., но поради Съединението, извършено на 6 септември 1885 г., и обявената война на България от Сърбия на 2 ноември 1885 г. тя е завършена през 1888 г., като на 7 юни е свързана със сръбските железници, а от 1 август е въведена в международна експлоатация.
Техническите показатели на тази част са подобни на по-рано построените участъци от тази линия: минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон 25 ‰. Положените релси са тип „ЦСВ“ (Цариброд – София – Вакарел) с тежина 32,500 kg/m и дължина 8 m.
Белово – Вакарел
За окончателното свързване на Цариград със сръбските железници, едновременно с железопътната линия Цариброд – София – Вакарел е трябвало да се завърши и участъкът Белово – Вакарел, задължение на Османската империя, тъй като по това време се намира на територията на Източна Румелия. Строителството е възложено от турското правителство на дружеството на предприемача Виталис непосредствено след завършване на линията до Белово. Участъкът е построен през 1874 г., но не е приет и изплатен от турското правителство. По тази причина е използван само за експлоатация на беловските гори и за нужди на строителя. Така към датата на въвеждането в експлоатация на линията Цариброд – София – Вакарел на територията на Княжество България в експлоатацията са намесени две чужди компании – на Виталис за участъка Белово – Вакарел и Компанията за експлоатация на Източните железници на барон Хирш за участъка Белово – Саранбей (Септември). Това неестествено положение заставя правителството на Стефан Стамболов да настоява участъкът Белово – Вакарел да бъде незабавно пуснат в експлоатация, тъй като съобщенията между двете части на България се затрудняват и засягат важни политически и стопански интереси на страната. Тъй като турското правителство и компанията не предприемат нищо по този въпрос, на 18 юли 1888 г. правителството на Стефан Стамболов взема решение да се завземе линията и се открие за експлоатация с български персонал и подвижен състав. Поставено пред свършен факт, османското правителство се принуждава да отстъпи експлоатацията на участъка Белово – Вакарел на България срещу годишен наем от 1500 златни лв./km.
През 1894 г. между България и Турция е сключена конвенция, с която настъпват изменения в условията за експлоатация на линията. Българското правителство се задължава да плаща годишен наем по 2250 златни лв. на километър до изтичане срока на конвенцията – 1914 г. В същата 1894 г. Компанията на барон Хирш отстъпва на българското правителство експлоатацията на участъка Белово – Саранбей, с което пречките за редовна експлоатация на цялата линия на българска територия са напълно премахнати и българската държава поема функциите на едноличен неин стопанин.
Участъкът Белово – Вакарел е с минимален радиус на кривите 275 m, положени са релси тип „Виталис“ с тежина 34,00 kg/m и дължина 7,68 m.
Свиленград – Одрин
През 1967 г. между България и Турция е подписана конвенция за проектиране и строителство на директна железопътна линия от Свиленград през Капитан Андреево до Пехливанкьой. Дотогава експлоатацията е значително затруднена заради преминаването ѝ през гръцка територия и двукратното пресичане на турско-гръцката граница. В проекта са заложени максимален наклон 7 ‰ и минимален радиус на хоризонталните криви 800 m. Участъкът е пригоден за движение на влаковете със скорост до 120 km/h.
За изпълнението на тази железопътна връзка на наша територия се налага построяването на стоманен мост над река Марица с дължина 500 m.
Директната железопътна линия между България и Турция е пусната в експлоатация на 4 октомври 1971 г.
Remove ads
Реконструкции и модернизации
За повишаване на пропускателната способност и осигуряване на безопасно движение на влаковете са проведени някои технически мероприятия:
- в участъка Драгоман – Свиленград през 1960 г. е внедрена полуавтоматична блокировка (ПАБ) за движение на влаковете;
- участъкът София – Пловдив от 1963 г. е електрифициран, а през 1983 г. е завършено неговото пълно удвояване;
- Извършвано е неколкократно подновяване на железния път последователно с релси тип ЮЛ, АСН и ГЕО, а в периода 1950 – 1956 г. на целия участък са поставени релси тежък тип 49 kg/m.
- В гара Подуяне-разпределителна през 1963 г. е въведена в експлоатация втората гърбична автоматична централизация в България (след гара Горна Оряховица Разпределителна). От 80-те години гарата е съоръжена със система за автоматично управление на стрелките и сигналите в приемния, разпределителния и в отправния парк и с автоматична информационно-планираща система;
- За подобряване регулирането на движението на влаковете и за облекчаване работата на влаковите диспечери и ръководителите по движението през 1968 г. в участъка София – Септември се внедрява диспечерски контрол. При този контрол на табло, намиращо се пред влаковия диспечер светлинно се показва състоянието на пътните участъци – заети или свободни, на показанията на светофорите, действието на ПАБ. В края на 80-те години е въведена в действие Комплексна система за управление движението на влаковете, с която управлението и контролът на всички возила (маневрени и влакови) в участъка София–Пловдив се осъществява от влаковия диспечер, въвежда се и система за автоматична локомотивна сигнализация. Системата е разработка на словенската фирма ISKRA. Проектирането и монтажът започват през 1982 г. Системата е включена частично през 1986 г., а официално е въведена в експлоатация през 1988 г. Гарите в участъка са съоръжени с маршрутно-релейни централизации МН-70 с изключение на гарите Побит Камък и Септември, които са с маршрутно-компютърни. Междугарията са съоръжени с автоблокировка с проходни сигнали тип „АБ-77“ – българска разработка. Системите са реализирани на базата на 8-битов микропроцесор на „Моторола“. Поради неотпускане на средства за модернизиране или поне за поддръжка на системата в днешно време от август 2011 г. тя е изведена от експлоатация и гарите отново са на местно управление;
- От края на 2014 г. са основно реконструирани и подновени участъците Крумово – Димитровград и Свиленград – турска граница и максимално допустимата скорост по тях е до 160 km/h.
Remove ads
Електрификация
Участъкът София – Пловдив е първият електрифициран в България. Първата копка за това е извършена в гара Подуяне – пътническа, а през есента на 1960 г. е дадено начало на монтажните работи. Монтажът на контактната мрежа започва в гара Побит камък, а на открит път – в междугарието Вакарел – Веринско. За около една година е монтирана контактна мрежа с обща дължина 180 km. През 1962 г. завършват строителството и монтажът по контактната мрежа, тяговите подстанции, секционните постове, дежурните пунктове и жилищните сгради. Прави се проверка на извършените работи чрез поставяне под напрежение на тяговите подстанции и контактната мрежа и се пускат в движение първите пробни влакове. Първият електрифициран участък в България с дължина 156 km е открит за редовна експлоатация на 27 април 1963 г.
Локомотивни депа
При въвеждането в експлоатация през 1873 г. на железопътната линия Цариград – Белово на сегашната българска територия са построени три депа (ремизи) – в Симеоновград, Пловдив и Септември.
В началото депо Септември е било разположено на мястото на сегашното приемно здание на гарата, а новото е изградено през 1949 г. главно за обслужване на теснопътната линия Септември-Добринище с възможност за извършване на всички видове ремонти на теснопътни локомотиви и мотриси и промивъчни ремонти на нормалнорелсовите парни локомотиви, използвани като помощни до гара Мирово. През 1967 г. се спират обслужването и ремонтът на парните локомотиви и в депото се организира ремонт на теснопътни дизелови локомотиви. Ремонтират се също теснопътни и нормалнорелсови мотриси и дизелови мотрисни влакове.
На сегашното си място локомотивното депо Пловдив се намира от 1911 г. До 1978 г. в него се извършват всички видове ремонти на парни локомотиви. Във връзка с въвеждането и развитието на дизеловата тяга през 1978 г. е построено ново хале, старите помещения са преустроени, обновени и преоборудвани за поемане ремонта на дизелови локомотиви.
Едновременно със строителството на главните железопътни линии или клоновете възникват и по-малки депа, някои от които вече не съществуват (Вакарел, Банско и други). В началото извършват промивъчни ремонти на парни локомотиви, а по-късно след изваждането на парната тяга от експлоатация остават като екипировъчни пунктове или извършват ограничена ремонтна дейност главно на дизелови маневрени локомотиви.
За ремонт и експлоатация на новите електрически локомотиви (серия 41, внесени през 1962 г.) е открито новото електролокомотивно депо Подуяне, строено в периода 1960 – 1962 г.
Remove ads
Технически съоръжения по железопътната линия
Гари
Мостове
Максимално допустими скорости и електрификация (към 29.05.2022 г.)
Remove ads
Вижте също
Литература
- Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
- Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads