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Ferrocarril en España
Ferrocarril en España De Wikipedia, la enciclopedia libre
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La red ferroviaria española es el conjunto de líneas de ferrocarril de España, con ancho ibérico, ancho internacional y ancho métrico. La red ferroviaria activa está compuesta principalmente por las líneas de la llamada Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y por las líneas cuya titularidad ha sido traspasada a las comunidades autónomas.
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Historia
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Primeros años
Desde finales de 1829 se suceden en España una serie de peticiones al gobierno, a través del Ministerio de Fomento y su ministro Francisco de Luxán, para la construcción de ferrocarriles. La primera línea férrea concedida en España fue el 23 de septiembre de 1829, aunque no llegó a construirse entonces; fue promovida por José Díez Imbrechts para exportar los vinos de Jerez a través de un ferrocarril de 7000 varas de longitud, entre la ciudad de Jerez de la Frontera y un muelle en el río Guadalete. Fracasó al no obtener el concurso de inversores necesario (400 acciones).[1] Imbrechts traspasó el proyecto a uno de sus socios, un empresario español afincado en Londres, Marcelino Calero y Portocarrero,[2] que lo reformuló en la línea llamada de la Reina María Cristina de Borbón, cuyo tendido había de ir desde Jerez al Puerto de Santa María y desde esta ciudad a Rota y Sanlúcar de Barrameda. El proyecto fue aprobado por Real Orden de 28 de marzo de 1830. Existe un cuaderno impreso en la Imprenta Española de don M. Calero, en Londres, aquel año 1830, donde se contiene la reglamentación y plano.
Sí se llegó a realizar, en cambio, la que es la primera línea de ferrocarril en la península ibérica: la mina de carbón de Arnao, en Asturias, que data de 1836. Esta conectaba la mina con el puerto de Avilés y servía tanto para mercancías como para el transporte de personal.[3] Más tarde llegaría la segunda línea de la península, el 28 de octubre de 1848, Barcelona-Mataró, como concesionario José Mª Roca, que es abierta al público el 1 de noviembre de 1848. En 1849 se solicita la concesión a la Línea de Madrid a Aranjuez, con 49 km. En 1846 se termina la Línea de Langreo a Gijón siendo la tercera línea ferroviaria de España. A partir de entonces, el cada vez mayor número de solicitudes obligó al gobierno a realizar un proyecto de Ley de Ferrocarriles.
No obstante, la primera línea ferroviaria española propiamente dicha se construyó en ultramar, en Cuba: el ferrocarril de La Habana a Güines, cuyo primer tramo hasta Bejucal se inauguró el 19 de noviembre de 1837, financiado con capital público y tecnología estadounidense y estrechamente vinculado a las explotaciones azucareras del occidente de la isla.
Ley de Ferrocarriles Españoles
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El 18 de agosto de 1854 el consejo de Ministros decretó la creación de un comité de expertos para estudiar una Ley de Ferrocarriles.
Esta primera ley, aprobada con fecha 3 de junio de 1855, reinando Isabel II, fue llamada Ley General de Caminos de Hierro. Consta de IX capítulos con 49 artículos en los que se regulan aspectos y normas tan importantes como:
Resumen del texto original
- Capítulo I. De la clasificación de ferrocarriles.
- Art. 1.- Los ferrocarriles se dividirán en servicio general y particular.
- Art. 2.- Serán líneas de primer orden las que parten de Madrid a la costa o fronteras.
- Art. 3.- Serán servicio público las líneas de servicio general.
- Capítulo II. De la concesión ó autorización para construir los ferro-carriles.
- Art. 6.- Los particulares ó compañías no podrán construir línea alguna, si no han obtenido la concesión de ella.
- Art. 7.- Esta concesión se otorgarará siempre por una ley.
- Art.14.- Las concesiones de las líneas de servicio general se otorgarán por 99 años cuando más.
- Capítulo III. De las formalidades con que debe pedirse la autorización ó concesión.
- Capítulo IV. De los privilegios y exenciones generales que se otorgan á las empresas concesionarias
- Capítulo V. De la caducidad de las concesiones
- Art. 23.- También caducará la concesión si se interrumpiere total ó parcialmente el servicio público de la línea por culpa de la empresa
- Capítulo VI. De las condiciones de arte á que deben ajustarse todas las construcciones de ferrocarril.
- Art. 30.- Los ferro-carriles se construirán con arreglo á las condiciones siguientes:
- 1ª. El ensanche de la vía ó distancia entre los bordes interiores de las barras carriles será de un metro 67 centímetros (6 pies castellanos).
- 2ª. El ancho de la entrevía será de un metro 80 centímetros (6 pies y 6 pulgadas castellanas).
- Capítulo VII. De la explotación de los ferro-carriles.
- Capítulo VIII. De los estudios de las líneas de ferro-carriles.
- Capítulo IX. De las compañías por acciones para la construcción y explotación de los ferro-carriles.
Siderurgia
El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia española. La importancia de que hubiera hierros libres de aranceles establecida por la Ley de 1855 hizo que las empresas se abastecieran en el extranjero. Aunque probablemente la siderurgia española de entonces no estaba en condiciones de haber podido atender este reto. [cita requerida]
Electrificación
La primera línea que se electrificó fue el tramo de Gérgal a Santa Fe, en la línea Linares-Almería, en 1911, a 1,5 kVcc y desde entonces se han ido electrificando más líneas, con la idea de, en un futuro no muy lejano todas tengan este tipo de tracción.
Liberalización de la red
En los últimos dos siglos, el transporte ferroviario evolucionó dentro de las fronteras nacionales: cada Estado creó su propio sistema ferroviario, sobre la base de consideraciones locales, y las industrias nacionales, junto con las empresas ferroviarias, adoptaron sus propias normas técnicas y operativas. Todo ello dio lugar a una fragmentación estructural del sistema ferroviario europeo, que sigue siendo, hoy en día, uno de los mayores obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. Esa fragmentación provoca problemas graves en materia de eficiencia, flexibilidad y fiabilidad, especialmente para el transporte de mercancías, y costes operativos elevados, lo que impide al ferrocarril ser un competidor creíble frente a los demás modos de transporte y desanima la inversión privada por parte de las nuevas empresas en el mercado ferroviario.[4]
Con la separación de RENFE en Renfe Operadora y ADIF en 2005 se dio el pistoletazo de salida a la liberalización, seguida más tarde por la integración de FEVE y las segregaciones de los operadores autonómicos. El proceso de liberalización ocurrió por partes:[5]
- 2005: transporte de mercancías
- 2006: transporte internacional de viajeros
- 2013: viajes turísticos
- 2021: transporte de alta velocidad
- 2021: primer paquete, sur y este.
- 2030 (estimado)[nota 1]: segundo paquete, norte y oeste
- 2023[nota 2]: transporte de cercanías y media distancia OSP
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Compañías ferroviarias
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Contexto
Una vez establecido el marco legal comienzan a crearse en España una serie de compañías de explotación ferroviaria. Las más importantes fueron:
- Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858 - 1941)
- Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao (1863 - 1878)
- Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (1856 - 1941)
- Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca (1876 - 1994)
- Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (1877 - 1936)
- Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (1880 - 1927)
- Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda S.A. (1890 - 1905)
- Ferrocarriles de La Robla S.A. (1905 - 1972)
- Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia
- Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (1928 - 1941)
- Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (1889 - 1929)
- Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (1917 - 1941)
- The Great Southern of Spain Railway Company Limited (1885 - 1941)
- Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo (1927-1941)
- Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) (1996 - 2005)
- Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) (1941 - 2004) (segregada en Adif y Renfe Operadora)
En el contexto de la liberalización ferroviaria, la UE reguló que, a diferencia de lo ocurrido hasta entonces, las redes principales de los estados miembros (en este caso, la RFIG) deberían estar administradas por una empresa separada del operador ferroviario. En consecuencia, RENFE y FEVE se segregaron en dos, mientras que los operadores autonómicos (que proliferaron tras el desarrollo del estatuto de autonomía), en su mayoría, escindieron el administrador y dejaron a la empresa existente únicamente como operadora. En otros países, las empresas no se han segregado, pero han creado una división separada para las infraestructuras (SNCF Réseau). Esto sería un paso previo a la liberalización, en la que el administrador ferroviario mantiene el monopolio y el carácter público, pero el operador se ve obligado a competir.[6]
- Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) (2005 -)
- Renfe Operadora (2005 - )
- Explotación de Ferrocarriles por el Estado (1926 - 1965)
- Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) (1965-2012) (integrada en Adif y Renfe Operadora)
- Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) (1979 - )
- Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos (1982 - ).
- ETS/Red Ferroviaria Vasca (2004 - ) (administrador de infraestructuras ferroviarias escindido de Euskotren)
- Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (FGV) (1986 - )
- Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) (1994 - )
En visos del comienzo de la liberalización, con las mercancías en 2005, se empezaron a crear operadores privados o filiales públicos de estados vecinos:
- ALSA Rail (2001 - )
- Acciona Rail Services (2006 - )
- Continental Rail (2007 - )
- Ouigo España (filial de SNCF) (2021 - )
- ILSA (filial de Trenitalia) (2022- )
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Descripción de la red ferroviaria española
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Contexto
Por el tipo de vía
Por el tipo de vía, en España se distinguen cuatro tipos:
- Vía única no electrificada.
- Vía única electrificada.
- Vía doble no electrificada.
- Vía doble electrificada.
Por el tipo de control del tráfico
En España se distinguen los siguientes bloqueos:
- Bloqueo de señalización lateral BSL
- Bloqueo telefónico BT
- Bloqueo telefónico centralizado BTC
- Bloqueo eléctrico manual BEM (a extinguir)
- Bloqueo telefónico supletorio BTS (se utiliza cuando el falla el BA)
Bloqueos automáticos BA:
- Bloqueo automático en vía única BAU
- Bloqueo automático en vía doble BAD
- Bloqueo automático en vía única con control de tráfico centralizado BAU ctc
- Bloqueo automático en vía doble con control de tráfico centralizado BAD ctc
- Bloqueo automático banalizado BAB
- Bloqueo automático banalizado con control de tráfico centralizado BABctc
- Control de circulación por radio CCR
- Bloqueo de control automático BCA
- Bloqueo de liberación automática en vía única BLAU
- Bloqueo de liberación automática en vía doble BLAD
- Bloqueo de liberación automática en vía única con control de tráfico centralizado BLAU ctc
- Bloqueo de liberación automática en vía doble con control de tráfico centralizado BLAD ctc
Por ancho de vía
En España se distinguen los siguientes anchos de vía:
- Ancho de vía ibérico (1668 mm) en las líneas ferroviarias tradicionales.
- Ancho de vía internacional (1435 mm) en las nuevas líneas de alta velocidad.
- Ancho de vía métrico (1000 mm) en las líneas de vía estrecha.
- Otros anchos minoritarios.
Por sentido de la circulación
- Circulación por la derecha: la mayoría de la red
- Circulación por la izquierda: metros de Madrid y Bilbao, vías de ETS y Adif-RAM, así como algunos ferrocarriles de la Compañía del Norte como Madrid-Irún, Bilbao-Castejón y BPT y tramos de LAV de Cataluña cercanos a Francia.
Ancho de las vías férreas
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Contexto
Con la Ley de Ferrocarriles se declaró normativo en España un ancho de vía superior al europeo, que aún se usa en nuestros días. Además, varias empresas de las cordilleras atlántica y mediterránea decidieron usar el ancho métrico debido a la orografía, dando así lugar a las vías de FEVE y añadiendo más complicaciones al problema del ancho. Estas decisiones han impedido hasta ahora la comunicación directa de la red con la de países vecinos, motivo por el cual cuando se proyectó el AVE se decidió usar el ancho de vía europeo.
Hoy en día en España conviven un total de nueve anchos de vía diferentes, respondiendo esta diversidad a criterios históricos, geográficos e incluso turísticos. No obstante, se producen interacciones entre las diferentes redes, como así ocurre con la red de ancho ibérico y la de ancho internacional, las cuales están conectadas en numerosos puntos a través de cambiadores de ancho. Además, existen múltiples estaciones con vías de ancho métrico e ibérico, como Ferrol, Oviedo y los proyectos de Santander y Bilbao (esta última también con ancho internacional).
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Como resultado de la adopción por España del ancho mencionado, Portugal se vio abocado a adoptar también la vía ancha (bitola portuguesa) para poder comunicarse con su único vecino y desde allí con el resto de Europa, con un solo cambio de ancho de vía en la frontera francesa.
Además, los funiculares de España son en su mayoría de ancho métrico, con las notables excepciones de Larreineta y Montjuic (1,200 m) y el del Tibidabo (convertido de 1,000 m a 1,400 m en 2021).[14]
Estrategia de ancho de vía
Los sucesivos gobiernos han anunciado en varias ocasiones sus intenciones de elaborar una estrategia de ancho para decidir sobre el cambio de ancho, el order, las exclusiones y las gestiones intermedias.[15][16][17] La Unión Europea exige una hoja de ruta en este sentido para 2026,[18] que el Gobierno confirmó en 2025 que estaba preparando.[19] Tal estrategia, entre otras cosas, distinguiría entre los ferrocarriles con uso de cercanías (íntegramente de ancho ibérico, excepto en la cornisa cantábrica, en la que el métrico predomina, y el levante) y aquellos con uso de larga distancia y mercancías (de ancho ibérico e internacional). En ocasiones, estas diferencias resultan en líneas paralelas con anchos distintos, como las líneas convencional y AV de Madrid-Levante, Madrid-Zaragoza y Córdoba-Sevilla o las líneas convencional y métrica de San Sebastián-Irún y los accesos urbanos y portuarios de Bilbao y Ferrol, como se ve en el plano de la RFIG.[20] El cambio de ancho que más se concretó fue el realizado por el ministro José Barrionuevo en 1988 y plasmado en el Plan de Transporte Ferroviario, en vísperas de la construcción de la primera línea de alta velocidad en España.[21][22]
Los trazados con trenes regionales cadenciados y las estaciones principales, con uso tanto de cercanías como de larga distancia, presentan la mayor complicación. Además, existen ferrocarriles en España no gestionados por Adif, en su mayoría antiguos trazados de FEVE integrados hoy en redes de metro, de competencia autonómica. Portugal, además, es reacio a la conversión, prefiriendo una línea de alta velocidad a Galicia en ancho ibérico, complicando así la efectividad del cambio.[23]
En ese contexto, en cada renovación de líneas de ferrocarril se colocan traviesas polivalentes, que facilitan una futura conversión de ancho,[24] ya que permitirían cambiar alrededor de 70 km al día.[25] Además, los nuevos trenes de cercanías se construyen con bogies que podrían ser adaptados a ancho internacional, ya que esto es por lo general complicado en trenes EMU.[26] En el Corredor Mediterráneo, existen tramos de ancho mixto (ibérico e internacional), que permiten conectarse a redes de ambos anchos. La legislación europea requiere que toda nueva vía de interés general sea construida en ancho internacional.[27][28]
La conversión de las redes de ancho métrico está también en cuestión. Mientras que convertir una red de ancho ibérico a internacional es relativamente sencillo, ya que los radios permitidos en ibérico lo son también en internacional, no es así en el caso del métrico. En este sentido, la conversión de las vías de ancho métrico es, por lo general, más costosa, e, incluso, existe la posibilidad de que en ciertos tramos, por cuestiones de radio y de gálibo, el cambio requiera un nuevo trazado. La cornisa cantábrica, debido a que presenta la coexistencia de tres anchos de vía, es la zona en la que más problemas arreglaría el cambio de ancho y, por tanto, donde las comunidades afectadas más lo demandan.[29][30] El plan de 1988 ignoraba completamente su presencia en la red.[21]
El coste de una conversión total de todas las vías, incluyendo las cercanías, pero sin incluir aquellas que son propiedad autonómica, basado en operaciones anteriores, se acercaría a los 5 o 10 mil millones de euros,[15][31] es decir, el coste de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Hay otras estimaciones, contando en que se podría compaginar con renovaciones de red con traviesas polivalentes, que reducen este monto a 440 millones de euros.[32][33][34]
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Referencias
Notas
Enlaces externos
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