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Ford T
voiture américaine (1908-1927) De Wikipédia, l'encyclopédie libre
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La Ford T (familièrement surnommée « Tin Lizzie » ou Flivver aux États-Unis) est une automobile fabriquée de 1908 à 1927 par Ford Motor Company sous la direction de Henry Ford. La Ford T fait de 1908 l'année historique où l'automobile entre dans l'ère de la grande série. Elle est généralement considérée comme la première voiture accessible au plus grand nombre, celle qui « mit l'Amérique sur des roues ». La première Ford T de série sort de l'usine Ford de l'avenue Piquette à Détroit le 27 septembre 1908. La Ford T a été nommée la voiture la plus influente du XXe siècle lors du concours de la Voiture du siècle en 1999.
Henry Ford a beaucoup innové lors de la fabrication du modèle T : assemblage à la chaîne, et non plus individuel et manuel (quoique Oldsmobile ait introduit cette méthode plus tôt pour la Curved Dash), salaire proportionnel au prix de la voiture pour les ouvriers, afin qu'ils forment le fondement d'un marché garanti.
Depuis la fondation de sa société en 1903, Henry Ford avait produit et mis au point plusieurs modèles et prototypes de voitures. La première avait été dénommée modèle A et la dernière modèle T, mais plusieurs des dix-neuf modèles produits jusqu'à la Ford T n'étaient que des prototypes. La « T » succédait à la « S », qui elle-même dérivait du modèle le plus vendu jusque-là, la « N ». Au bout d'une vingtaine d'années de production de la Ford T, ce n'est pas un modèle « U » qui lui succéda, mais la toute nouvelle type A, qui devait par son nom exprimer le renouveau de la gamme. La firme concurrente Chrysler en profita pour lancer en 1928 la première voiture de la marque Plymouth sous le nom de « Model U ».
La Ford T fut déclarée voiture la plus importante du XXe siècle au terme d'un sondage international[2].
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Caractéristiques
Résumé
Contexte
La conception de la voiture est due à Childe Harold Wills et à deux immigrés hongrois, József Galamb et Jenő Farkas. Harry Love, C. J. Smith, Gus Degner et Peter E. Martin furent aussi impliqués[3]. La production commença en 1908, mais les « années modèle » vont de 1910 à 1927
Assemblage à la chaîne
Le concept, alors révolutionnaire, de la chaîne d'assemblage est introduit chez Ford par William C. Klann, de retour d'une visite à un abattoir de Chicago où les animaux étaient dépecés par étapes, en circulant sur un tapis roulant. L'efficacité d'une personne s'occupant toujours de la même pièce des bêtes attira son attention. Il propose l'idée d'une ligne d'assemblage à Peter Martin qui, peu confiant sur le moment, l'encourage cependant à essayer. D'autres personnes se sont targuées d'avoir proposé l'idée à Henry Ford, mais la « révélation » venant de la visite de Klann à l'abattoir est bien documentée dans les archives de Ford, faisant de lui le père du concept moderne d'assemblage à la chaîne. Le procédé fut une évolution par essais et erreurs d'une équipe composée principalement de Peter E. Martin, superintendant de l'usine, Charles E. Sorensen, son assistant, Harold Wills, dessinateur et outilleur, Clarence W. Avery, et Charles Lewis[4],[5],[6]. Quand la première voiture sortit de la ligne d'assemblage le , devant les médias, des visiteurs et Henry Ford, "Pa" Klann en prit le volant.
Transmission et moteur
Moteur
La Ford Modèle T utilisait un moteur quatre cylindres en ligne de 2 900 cm3 de cylindrée (95,2 × 101,6 mm) à soupapes latérales. C'était principalement un moteur à essence. Il développait 20 ch (14,9 kW) à 1 800 tr/min pour une vitesse maximale de 45 km/h. Il a été construit conjointement avec la nouvelle transmission du modèle T, partageant le même lubrifiant par barbotage.
Le moteur T était connu pour sa simplicité, sa fiabilité et son économie. Le moteur est resté en production pendant de nombreuses années et des millions d'unités ont été produites. La durée de vie de la conception du moteur a dépassé celle du véhicule modèle T lui-même, avec des applications industrielles, marines et militaires prolongeant sa production. Le moteur T figure sur la liste "Ward's 10 Best Engines of the 20th Century".
Le moteur du modèle T a été construit comme un moteur à essence. Bien qu'il n'ait pas été conçu spécifiquement pour sa capacité Flex fuel, sa conception simple et robuste a permis à ce moteur de fonctionner avec succès sur une variété de carburants combustibles, y compris le benzène, l'éthanol ou le kérosène[7],[8],[9],[10] bien que la baisse du coût de l'essence et l'introduction ultérieure de la Prohibition aient fait de l'éthanol un carburant peu pratique pour la plupart des utilisateurs. Les moteurs des 2 447 premières unités étaient refroidis par des pompes à eau ; les moteurs de l'unité 2 448 et au-delà étaient refroidis par thermosiphon[11].
Transmission
Gauche = Changement de vitesse
Milieu = Inverser
Droite = Frein
La « T » est une propulsion. Sa transmission par train épicycloïdal comprend deux vitesses avant et une marche arrière. La conduite en est assez particulière.
La transmission est contrôlée par trois pédales au sol, un levier monté à la gauche du siège conducteur et deux leviers au volant à gauche et à droite. L'accélérateur est un levier, à droite du volant. En enfonçant la pédale de gauche, on enclenche le premier rapport dit « court ». En la remontant, on passe en seconde, rapport « long ». En la ramenant en position centrale, la voiture est au point mort, ce qui peut aussi s'obtenir en tirant le levier de gauche. La voiture peut rouler à vitesse constante sans que le conducteur n'appuie sur aucune pédale, l'accélérateur étant commandé à main droite.
Pour les modèles ayant un levier à droite (le changement de vitesse), la pédale de gauche sera le neutre en l'enfonçant.
La pédale centrale sert à partir en marche arrière et celle de droite contrôle un frein sur la transmission. En tirant le levier de gauche, on ramène d'abord la pédale de gauche au point mort, puis on freine sur les roues arrière.
Bien que ce soit très rare, les freins à bande de transmission peuvent se désaligner, surtout par temps froid, si bien que la voiture « broute », ajoutant un risque à la mise en route : une personne mettant en route le moteur peut être forcée à reculer en tenant encore la manivelle si la voiture, pourtant au point mort, se met à avancer - un incident immortalisé par certains films de Laurel et Hardy.
L'énergie du moteur atteint le différentiel par le biais d'un cardan et d'un arbre qui actionne le train arrière, certains modèles (surtout des utilitaires) ont une deuxième boîte de vitesses de marque Ruckstell, à deux rapports, installée à l'arrière, actionnée par un levier, donnant une gamme de rapports courts. Les boîtes de vitesses sont constituées d'acier au vanadium et baignent dans l'huile.
Trains roulants
La suspension de la T utilise un ressort semi-elliptique transversal pour chaque essieu. Elle repose sur le principe du pont moteur, aujourd'hui abandonné au profit des roues indépendantes. L'essieu avant était constitué d'une pièce coulée d'acier au vanadium. Des exemplaires de démonstration ont été tordus huit fois sur eux-mêmes (en torsion) sans se briser et ont été exposés chez les concessionnaires. La « T » ne dispose pas d'un système de freinage comparable à ceux des voitures modernes. La pédale du pied droit tire sur un ruban enlaçant un tambour dans la transmission, qui freine ainsi les roues arrière. Le levier de frein de parking mentionné plus haut tire sur un ruban placé à l'extérieur des tambours de freins arrière.
Les roues sont en bois, d'une construction similaire aux roues d'artillerie ; des roues à rayons d'acier furent disponibles en 1926 et 1927. Les pneumatiques sont d'un diamètre extérieur de 30 pouces (76 cm), avec une largeur de 3,5 pouces (8,9 cm) à l'arrière et 2 pouces (5 cm) à l'avant. L'empattement est de 99 pouces, la largeur des voies normalement de 56 pouces, une valeur de 60 pouces était disponible sur commande « pour les routes des États du Sud ».
Évolutions
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Il y eut peu de changements importants pendant la durée de vie de ce modèle ; les premières versions avaient un radiateur et des phares en laiton. L'avertisseur et de nombreuses petites pièces étaient aussi en laiton. Les premières voitures produites avaient en général un habitacle ouvert, moins coûteux à produire.
Avant le modèle de 1911 sur lequel des portes avant furent ajoutées à la version Tourer, les voitures construites aux États-Unis n'avaient pas de portes ouvrantes pour le conducteur. Les modèles ultérieurs incluent des conduites intérieures, des coupés, des berlines et camions. Le châssis était aisément accessible afin de construire des bennes de camion coordonnées. Ford développa ses propres camions pour le châssis de la « T », dénommés « Ford TT ». Les phares étaient à l'origine des lampes à acétylène en cuivre qui furent rapidement remplacées par des ampoules électriques.
La Ford T utilise certaines technologies avancées pour l'époque, comme des aciers au vanadium. Sa durée de vie est exceptionnelle : bon nombre d'exemplaires sont encore fonctionnels.
La Ford Model-Ts a été utilisée, dans les années 1920 et 1930, par Ralph Alger Bagnold, un explorateur militaire, lors des reconnaissances et traversées de la dépression de Qattara en Égypte.
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Production
Résumé
Contexte
La production de la "Ford Model T" a débuté le pour l'année modèle 1909. L'usine de Piquette ne pouvait pas suivre la demande, et seulement onze voitures furent construites durant le premier mois. En 1910, après avoir assemblé uniquement 12 000 « T » en un an, alors que le projet s'élevait à 25 000 exemplaires, pour faire face à la demande, Henry Ford déplace la production dans la nouvelle usine de Highland Park. Le « Model T » sera la première voiture construite à la chaine avec des pièces complètement interchangeables d'un exemplaire à l'autre. Son objectif était de séduire la classe moyenne américaine avec une automobile que l'on qualifierait aujourd'hui (2025), de low cost.
La voiture fut initialement proposée à un prix de 850 US$ (environ 27 530 US$ ou 26 500 €uros valeur 2024), alors que peu de modèles étaient disponibles à moins de 2 000 dollars. Vers la fin des années 1920, le prix était tombé à 290 US$ (ce qui, en tenant compte de l'inflation, équivaut à environ 5 321 US$ valeur 2024) en raison des économies d'échelle et du perfectionnement de la chaine de production. Henry Ford procéda à une concentration verticale des industries nécessaires à la production de ses voitures.
On attribue souvent à Ford la phrase « un client peut demander cette voiture en n'importe quelle couleur, du moment que c'est noir ». En réalité, des T de plusieurs couleurs ont été produites de 1908 à 1914, puis à nouveau en 1926 et 1927. Contrairement à une autre légende urbaine, la couleur noire n'a pas non plus été choisie en raison d'un temps de séchage plus court des peintures, autorisant ainsi une cadence de production plus élevée. Elle aurait simplement été choisie en raison de son prix moindre et de sa pérennité. Plus de 30 types différents de peintures noires, présentant des temps de séchage différents, étaient utilisés pour peindre les différents composants de la Ford T, chacun choisi en fonction des exigences de la pièce en question et des méthodes pouvant être utilisées pour la poser[12].
En 1914, la procédure d'assemblage de la « T » avait été tellement améliorée qu'il ne fallait plus que 93 minutes pour assembler un exemplaire au lieu de 12,5 heures en 1914. Cette année-là, Ford produisit plus de voitures que tous les autres constructeurs américains réunis. Lorsque la dix-millionième « T » fut produite, neuf voitures sur dix dans le monde entier étaient des Ford[13]. Finalement, plus de 15 millions furent produites, record de production pour un seul modèle qui ne fut battu que par la Volkswagen Coccinelle qui dépassa les 21 millions. Certes, il y eut 31 millions de Toyota Corolla et 25 millions de Volkswagen Golf, mais dans les deux cas il s'agit de la somme de plusieurs modèles successifs dont les évolutions sont étalées sur plusieurs décennies.
À cause de l'approche excentrique de Henry Ford, le modèle fut peu modifié au cours de son cycle de vie : il croyait que la T était exactement la voiture dont quiconque aurait jamais besoin. Au fur et à mesure que d'autres compagnies offrirent des véhicules supérieurs sur certains aspects à des prix compétitifs, la T perdit des parts de marché. Finalement, le , Ford cessa sa production et se lança dans la fabrication du modèle A[14].
Le moteur de la Ford T continua à être produit jusqu'au . Près de 170 000 moteurs furent produits après que la production de la voiture eut cessé, principalement pour servir de remplacement dans des voitures existantes. Des fanatiques de hot rods, utilisèrent assez largement ce moteur, comme le châssis de la T, pour construire des engins de course bon marché.
Une copie de la Ford T, la Aeroford, a été fabriquée à Londres de 1920 à 1925.
Véritable voiture mondiale, la Ford T a été fabriquée aux États-Unis :
États-Unis à Détroit (Michigan) 15 456 868 ex. produits. Les 12 000 premiers exemplaires ont été fabriqués artisanalement à la main dans l'usine de l'avenue Piquette du au , puis, de au , dans l'usine d'Highland Park. Lorsque Ford produisit son dix millionième Modèle T, en 1924, neuf voitures sur dix dans le monde étaient des Ford[15].
La Ford T a été assemblée en CKD et SKD dans plusieurs pays[16] :
Allemagne 3 771 ex. usine de Berlin du au )[17]. La première société Ford en Allemagne a été créée en 1925 pour assembler la Ford T dans un petit entrepôt loué au bord du canal à Berlin, par Ford Danemark.
Argentine ~100 000 ex. usine de La Boca (1917-28). En 1913, Ford Motor Co. ouvre sa première succursale d'Amérique Latine à Buenos Aires, la 2e au monde. En 1917, elle importe des voitures démontées pour les assembler en SKD dans des ateliers de à Barracas[18]. Henri Ford décide de lancer la construction d'une usine d'assemblage dans le quartier de La Boca, à Buenos Aires, la troisième implantée dans le monde après le Canada et l'Angleterre, et la première en Amérique du Sud. Ouverte en 1922, Ford Argentina a assemblé la Ford T en CKD à La Boca avec 20 % de pièces produites localement. En 1927, après avoir produit un peu plus de 100 000 Ford T, l'usine de La Boca se consacre à l'assemblage de la Ford A[19].
Australie 250 000 à Geelong (État de Victoria) (1908-1927). La Ford T est arrivée en Australie en 1908 sous forme de kits à assembler par des concessionnaires locaux. Certains assemblaient les véhicules mieux que d'autres aussi, afin de standardiser la production, Ford Motor Co. of Australia a été créée en 1925. L'assemblage des Model T a alors été effectué dans un ancien entrepôt de laine de Geelong, dans l'État de Victoria, sur une chaîne de production. Au total, 250 000 Ford T ont été vendues, assemblées en Australie. Des ateliers d'assemblage ont aussi été ouverts à Brisbane, Fremantle et Adélaïde[20].
Brésil, à Sao Bernardo et Buenos Aires. Jusqu'au milieu des années 1910, les marchés d'Amérique du Sud étaient dominés par les véhicules importés d'Europe. Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, les importations d'Europe ont été gelées, remplacées par des importations des États-Unis. Ford do Brasil, fondée en 1919 par Ford Argentina, a d'abord assemblé des Ford T produites aux États-Unis dans un petit atelier à São Paulo et commercialisées sous le nom de Ford Bigode. En 1921, les voitures Model T et camions TT destinés au marché brésilien sont assemblés dans une grande usine à São Paulo, dans le quartier de Bom Retiro. Hormis les versions Speciales, les modèles Coachbuilt et les camions TT, la Ford T a été produite dans pas moins de 13 styles de carrosserie différents. Certaines sources mentionnent une production de 24 250 exemplaires[21].
Canada 757 888 à Walkerville (Ontario) (1908-1923) et à Winnipeg (Manitoba) à partir de 1915. Walkerville Wagon Works[22], future Ford Motor Company of Canada, Ltd (dont Ford USA n'était pas actionnaire[23]), a été fondée le et disposait de tous les droits, brevets et privilèges de vente des véhicules Ford dans toutes les parties de l'Empire britannique, à l'exception de la Grande-Bretagne et de l'Irlande[22]. La production de la Ford T débuta en [24]. La première série assemblée au Canada fut limitée à 1 738 véhicules à fin . Plus de 750 000 exemplaires ont été fabriqués au Canada jusqu'en 1927 dont plus de 225 000 exportés vers l'Australie, l'Afrique du Sud, la Nouvelle-Zélande, l'Inde, Singapour, Java notamment. Au début, les modèles produits au Canada étaient assemblés à partir de composants et de moteurs américains mais, à partir du , Ford Canada mis en service sa propre chaîne de fabrication de moteurs référencés par C1[25].
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Danemark : >100 000 à Copenhague. La Ford T a d'abord été importée par l'agent commercial danois Bülow & Co. en fin d'année 1908. 207 exemplaires ont été vendus en 1908, 32 en 1909, 109 en 1913 et 220 en 1917. Bülow & Co. commercialisera des automobiles produites à Manchester jusqu'en 1917, année où l'essence a été rationnée. En 1919, Ford Motor Company ouvre une usine d'assemblage à Copenhague pour alimenter les marchés d'Europe du nord, la première usine d'assemblage européenne d'après-guerre. Ford Danemark est fondée le par les associés de production les plus fiables d'Henry Ford, William Knudsen et Charles Sorensen. L'usine qui employait 148 ouvriers, devenue trop petite pour satisfaire la demande, une usine est construite au sud de Copenhague occupant 600 ouvriers pour assembler 140 voitures par jour. C'était toujours insuffisant et, le , une nouvelle usine où, le , la 100 000 ème Ford T sort de la chaîne de montage. La production de la "T" est arrêtée en . L'usine resta inactive pendant neuf mois pour être réorganisée pour la production du Modèle A[26].
Espagne : ~10 000 à Cadix (1920-28), surnommée « Forito de Pedales » (Petite Voiture à Pédales). Henri Ford décide de monter un atelier d'assemblage près du port de Cadix pour couvrir le marché espagnol, portugais, marocain et ceux du nord-ouest de l'Afrique. L'usine est mise en service en mais le manque de main d'œuvre qualifiée et de sous traitants incita Ford a délocaliser son activité à Barcelone. Le , la nouvelle usine est opérationnelle. Le modèle, devenu obsolète mais vendu à un prix très bas, voit ses ventes progresser fortement. La production de la Ford T cessa en 1928, remplacée par la Ford A, puis par la Ford Y, premier modèle Ford développé pour les marchés hors des États-Unis, dont une partie des pièces provenaient de Grande-Bretagne. La production de camions et de tracteurs agricoles dérivés de la Ford T s'est poursuivie. Ford cessa toutes ses activités en Espagne en 1936, en raison de la guerre civile. Environ 10 000 Ford T ont été assemblées en Espagne[27].
France à Bordeaux (1916-1925)[28]. Au tout début du XXe siècle, la France, berceau de la plus importante industrie automobile européenne, semblait le lieu idéal pour coordonner les activités de Ford en Europe. C'est d'ailleurs en France que fut réalisée l'une des premières ventes d'une automobile Ford, en 1904. Ford proposa de construire une usine à Bordeaux, mais les autorités françaises se montrèrent très peu coopératives et Henri Ford se replia dans une ancienne bodega viticole de la zone franche de Cadix, en Espagne. L'assemblage débutera, quelques années plus tard (1916) à très petite échelle à Bordeaux, dans un bâtiment géré par le principal agent de vente français, vite repris par Ford Motor Company. Le bâtiment était si inadapté que les voitures terminées devaient être stockées au milieu de la rue, devant les portes de l'usine. Cette situation insatisfaisante perdura jusqu'en 1925, date à laquelle la production est transférée à Asnières, en banlieue parisienne. Quelques années plus tard, l'assemblage débute dans les locaux de Bordeaux, initialement gérés par le principal agent français, mais bientôt repris par Ford Motor Company.
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Italie à Trieste (1922-29) : En 1922, l'une des usines Ford les plus remarquables a été établie dans un ancien entrepôt à Trieste, dans le nord-est de l'Italie. Durant les années 1920, elle détenait 75 % d'un marché couvrant 36 pays sur trois continents : Italie, Arménie, Autriche, Albanie, Bulgarie, Tchécoslovaquie, Grèce, Yougoslavie, Monténégro, Roumanie, Turquie, Mésopotamie, Palestine, Perse, Syrie, Arabie, Afghanistan, Abyssinie, Géorgie, Égypte, Soudan égyptien, Érythrée, Bahreïn, Oman, Tripoli, Azerbaïdjan, Djibouti, Crète, Chypre, Malte, Sardaigne, Sicile, Rhodes. L'usine Ford Italia de Trieste a été fermée par le Préfet de la province le , sur ordre du Duce, “pour des raisons supérieures d’intérêt national” mais l'activité de l'usine ne s'arrêta définitivement qu'en 1931[30]. Entre 1922 et 1930, l'usine Ford de Trieste a assemblé 17 622 automobiles T, 9 380} camions TT et 22 227 tracteurs Fordson[31].
Japon à Yokohama : usine opérationnelle de 1925 à 1939.
Mexique à Mexico. Le , Ford do México a inauguré son usine d'assemblage située à Calzada de Balbuena et Prolongación de Candelaria, à Mexico. Elle a démarré son activité en assemblant 25 Model T par jour[32].
Royaume-Uni à Trafford Park (Manchester) : ~300 000. En 1909, une filiale de vente est créée mais la forte demande conduit Henri Ford à ouvrir le sa première usine hors d'Amérique du Nord, à Trafford Park, dans une ancienne usine de tramway désaffectée. L'assemblage de la Ford T débute en 1913. Trois ans après, l'usine inaugure sa première chaîne de montage ce qui lui permet d'assembler 20 Ford T à l'heure. Pendant la Première guerre mondiale, Ford a livré plus de 30 000 modèles T à l’armée britannique. En 1923, Ford inaugure une nouvelle usine sur la Tamise à Dagenham.
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Turquie à Tophane (1925-34) : Ne pouvant plus agrandir l'usine italienne de Trieste, en 1925, Ford Motor Company décide d'investir à Istanbul et obtient du gouvernement de la République de Turquie le droit de construire une usine d'assemblage en . L'importation d'automobiles en Turquie était techniquement et légalement impossibles à cette époque. L'usine, dimensionnée pour assembler 150 voitures par jour, est inaugurée en fin d'année 1929. Elle va connaître de sérieuses difficultés et sa production chute à six automobiles par jour juste avant son arrêt complet en début d'année 1934[33].
D'autres usines d'assemblage d'avant-guerre étaient implantées :
Belgique à Anvers, entreprise fondée en 1922, l'assemblage a commencé en 1923[34],
Chili à Santiago du Chili, usine opérationnelle à partir de 1924
Pays-Bas, entreprise fondée en 1924 mais l'assemblage n'a commencé qu'en 1932,
Roumanie à Bucarest, entreprise fondée en 1931 - l'assemblage a commencé en 1936,
Hongrie, entreprise fondée en 1938 - l'assemblage a commencé en 1941.
Union soviétique à Nijni-Novgorod, renommée par Staline, Gorki, en 1932.
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Nota : Les chiffres ci-dessus incluent toutes les productions étrangères sauf celle du Canada. Les chiffres ne concordent pas toujours selon les sources. Une fiche technique de Ford indique une production "globale" de 14 690 510[36]. Les chiffres entre 1909 et 1920 correspondent aux bilans annuels de Ford, dont les dates d'exercices ont souvent varié au cours de ces années. Les exercices fiscaux de 1909 à 1913 couvrent la période 1er octobre au 30 septembre. Le chiffre de l'année 1909 couvre la production du au . À partir d' (exercice 1914), l'exercice va du au . À partir du jusqu'à la fin de l'ère du Modèle T, l'exercice va du au . À partir du , les chiffres correspondent à l'année civile. Le chiffre de production de l'année 1920 couvre donc une période de 17 mois ( au ). Les numéros de série canadiens, à partir de 1913, commencent par un « C » et ne sont pas comptabilisés aux États-Unis. Avant 1913, Ford Canada utilisait des numéros de moteur américains.
La production du "Model T" s'est arrêtée le afin de transformer la chaîne d'assemblage pour la Ford Model A (1927-31).
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Clubs de collectionneurs
Les voitures construites avant 1919 sont considérées comme appartenant à l'ère des « vétérans », celles sorties d'usine après cette date étant des « vintage ». Aujourd'hui, il existe deux clubs principaux pour la conservation et la restauration des Ford T : le Model T Ford Club International et le Model T Ford Club of America. En France, le COFF - Club Obsolète Ford France, rassemble des collectionneurs. Bon nombre des pièces d'acier sont encore produites aujourd'hui, et on trouve même des répliques en fibre de verre de pièces de carrosserie, destinées à la construction de hot rods imitant la Ford T.
Fiche technique
Résumé
Contexte
Extrait du Model T Advance Catalog - 1908 (Henry Ford Museum)
- Moteur : quatre cylindres verticaux, cycle à quatre temps, 20 ch, 3 pouces 3/4 × 4 pouces (95,25 × 101,6 mm), cylindrée 2 896 cm3, cylindres coulés d'un seul bloc, avec chambres d'eau autour de la moitié supérieure du bloc. Fonte grise à grains fins.
- Soupapes : Extra larges, toutes du côté gauche (soupapes latérales).
- Arbres : Vilebrequin et arbre à cames forgés et non soudés, alliage acier au vanadium Ford forgé à chaud, portées polies.
- Carter : Partie supérieure fixée au bloc-moteur. Partie inférieure en acier pressé et étiré pour former le logement bas de la magnéto et de la transmission.
- Refroidissement : Système thermosiphon.
- Allumage : Magnéto Ford, basse tension, composée d'une couronne d'induits solidaires du bloc moteur et d'un rotor d'aimants permanents sur le volant moteur.
- Carburateur : Composé d'une cuve à niveau constant et d'un tube d'aspiration et de léchage,
- Transmission : Système épicycloïdal avec engrenages satellites et planétaires Ford, baignant dans l'huile, traités métal au vanadium Ford à chaud. Ensemble silencieux : une démultiplication (4/11), une prise directe, une marche arrière, faciles à passer.
- Lubrification : Système combinant barbotage et gravité - simple et peu efficace sur les fortes déclivités.
- Embrayage : À disques multiples métalliques, fonctionnant dans l'huile.
- Manettes : Marches avant par levier et pédale. Marche arrière par pédale. Accélérateur et avance à l'allumage sous le volant de direction.
- Transmission arrière : Par arbre à cardan avec joint universel unique vers le pont arrière, en direct sur l'axe arrière. Système Ford à trois points (breveté tous pays) avec toutes pièces en mouvement enfermées dans une boîte étanche, tournant dans l'huile. Acier au vanadium partout.
- Train avant : Une pièce forgée, section en I, traitement spécial, acier au vanadium.
- Direction : Réduction système Ford, irréversible.
- Freins : deux types. (a) Frein de service sur la transmission ; (b) Freins à expansion interne sur les tambours de roues arrière.
- Roues : En bois type artillerie. Moyeux extra longs.
- Pneus : pneumatiques ; arrière 30 × 3 pouces 1/2, avant 30 × 3 pouces.
- Suspension : Avant et arrière, ressorts semi-elliptiques (transversal à l'avant).
- Empattement : 100 pouces ; écartement 56 pouces, 60 pouces pour les routes du sud sur commande.
- Réservoir : 10 gallons US (37,80 litres). Réservoir d'essence cylindrique monté directement sur le cadre.
- Équipement standard : Lampes à huile de côté, lampe arrière, avertisseur et fixations de lampe à gaz. Touring Car et Roadster équipées pour recevoir la capote.
- Poids : 1 200 livres (544,32 kg).
- Prix : 850 dollars, FOB (Franco On Board), Détroit, Michigan.
- Vitesse : 70 km/h
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Quelques dates
- 1908 : début de la production.
- 1909 (juin) : organisation du raid automobile New York-Seattle, organisé par Henry Ford.
- 1922 : la production dépasse le million annuel. Le 4 février, Henry Ford achète la société Lincoln.
- 1923 : nouvelles carrosseries avec la Tudor et la Fordor.
- 1924 : le 4 juin sort la dix-millionième Ford T[37], la firme s'installe au Mexique et au Japon puis l'année suivante en Australie.
- 1925 : Ford fabrique 44 % de la production automobile américaine. Les pneus ballons arrivent tout comme le retour au choix de la teinte de carrosserie. Le prix du Touring est au plus bas : 290 dollars (850 $ au lancement fin 1908).
- 1926 : Ford fabrique 36 % de la production automobile américaine et propose désormais quatre teintes de carrosserie.
- 1927 : le 18 mai sort la 15 000 000e Ford T et la production cessera un peu plus tard pour laisser place à la Ford Model A .
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Littérature
Gertrude Stein avait des problèmes d'allumage avec sa vieille Ford T selon Ernest Hemingway[38].
Bande dessinée
Dans Tintin au Congo (1931), Tintin et Milou utilisent une Ford T, visible sur la couverture de l'album.
La Ford T a servi d'héroïne et de gag récurrent dans la série de Maurice Tillieux Marc Lebut et son voisin, parue à partir de 1966 dans le Journal de Spirou. La série met en scène le désinvolte Marc Lebut et son voisin, le rondouillard et pusillanime M. Goular, qui sert à Marc Lebut de souffre-douleur.
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24 Heures du Mans
Le concessionnaire Ford parisien Charles Montier et son beau-frère Albert Ouriou ont engagé une version fortement modifiée du modèle T (la « Montier Special ») lors des trois premières 24 Heures du Mans[39]. Ils ont terminé 14ème dans la course inaugurale de 1923[40].
Notes et références
Annexes
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