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véhicule capable de se déplacer sans intervention d'un conducteur De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Un véhicule autonome, véhicule automatisé, véhicule à délégation de conduite ou véhicule entièrement automatisé est un véhicule automobile capable de rouler — sur route ouverte — sans intervention d'un conducteur. Le concept désigne un véhicule pouvant circuler sur la voie publique dans les situations prévues de trafic sans intervention humaine. C'est une application typique du domaine de la robotique mobile dans laquelle de nombreux acteurs sont engagés.
Des éléments de solutions techniques, légales, psychologiques et juridiques ont déjà été introduits, mais certaines questions restent non résolues.
La notion de voiture autonome couvre, selon le contexte, des réalités différentes : un véhicule totalement autonome (niveau 5), inexistant à ce jour ; ou un véhicule « semi-autonome » disposant de différents systèmes d'aide à la conduite ou de conduite semi-automatisée supervisée par le conducteur (niveau 2+) ; ou encore un véhicule à délégation de conduite (niveau 3+).
Certains systèmes de conduite automatisée de niveau 3 sont prévus pour fonctionner dans des conditions spécifiques, par exemple dans les embouteillages sur autoroute ou lors du stationnement automatique.
Les systèmes de conduite où le volant peut être lâché un moment (en anglais : hands-free) pourraient laisser croire au conducteur qu'il n'est plus conducteur, la conduite étant partiellement réalisée par le véhicule. Toutefois, les constructeurs de ces véhicules considèrent que le conducteur reste responsable de la conduite, raison pour laquelle ils n'appellent pas ces véhicules des véhicules autonomes, appellation réservée aux véhicules dont les constructeurs sont légalement responsables de la conduite[1].
Ces aides à la conduite (ADAS) sont donc distinctes des systèmes de conduite automatisés (en anglais : automated driving systems ou ADS). Si le véhicule contrôle l’accélération, le freinage, le centrage dans la ligne, effectue des changements de file automatiques et contrôle les angles morts, et que les mains du conducteur sont sur ses genoux un certain temps, il ne s'agit cependant pas de délégation de conduite ni de conduite autonome[1].
| Marque | Nombre de véhicules | Nom de la suite ADAS | Distance parcourue (hands-free miles) | Distance parcourue (kilomètres) |
|---|---|---|---|---|
| General Motors | 80 000 | Super Cruise | 77 millions[2] | ~100 millions[2] |
| Ford | 225 000 | BlueCruise | 100 millions | 150 millions |
| Tesla | 400 000 (États-Unis et Canada) | FSD | 325 millions | 475 millions |
Quelle que soit la marque, les ADAS sont moins sûrs que la conduite humaine normale car les conducteurs se fient excessivement à ces systèmes dès une période d'utilisation très courte, augmentent leur temps de réaction et se laissent également plus facilement distraire. Le risque dépend tout de même du domaine opérationnel, les situations à risque étant moindres sur autoroute qu'en ville[1].
En 2024, Jeep — filiale du groupe Stellantis — lance un système d'aide à la conduite dénommé Hands-Free Active Driving Assist, qui présente des similarités[Lesquelles ?] et des dissimilarités[Lesquelles ?] avec les systèmes BlueCruise de Ford et Super Cruise de GM[3]. Le groupe compte aussi produire une plateforme STLA AutoDrive à partir de fin 2024 pour la commercialiser en 2025. Cette plateforme doit offrir une capacité de niveau 2, dite « mains libres avec les yeux sur la route », et une capacité de niveau 3, dite « mains libres sans nécessité de surveiller la route »[4].
Dans les législations de langue française, l'expression « véhicule autonome » est utilisée au Québec et en France[5],[6] ; l'expression « véhicule automatisé » ou « véhicule entièrement automatisé » est utilisée par les règlements de l'Union européenne[7].
Dans la législation française, le code de la route utilise l'expression plus précise de « véhicule à délégation de conduite »[8],[9].
D'autres appellations sont moins usitées : « véhicule sans conducteur », « automobile sans pilote », « voiture automate »[10], « véhicule intelligent sans conducteur »[11],[12].
Ces concepts peuvent différer : si un véhicule automatisé est par définition un véhicule à délégation de conduite, la législation des pays liés par la convention de Vienne ou la convention de Genève requiert un conducteur dans le véhicule. De ce fait, légalement un véhicule automatisé à délégation de conduite n'est pas nécessairement un véhicule sans conducteur, pour le moment.
Transports Canada publie la définition suivante :
« Un véhicule automatisé utilise une combinaison de capteurs, de contrôleurs, d'ordinateurs de bord et de logiciels pour aider le véhicule à contrôler au moins une partie des fonctions de conduite à la place d'un conducteur humain. Certaines des fonctions que les véhicules automatisés peuvent contrôler sont :
- la direction ;
- le freinage et l'accélération ;
- la surveillance de l'environnement de conduite. »
— Transports Canada[13]
| véhicule partiellement automatisé | véhicule équipé d'un système de conduite automatisé exerçant le contrôle dynamique du véhicule dans un domaine de conception fonctionnelle particulier, devant effectuer une demande de reprise en main pour répondre à certains aléas de circulation ou certaines défaillances pendant une manœuvre effectuée dans son domaine de conception fonctionnelle. |
| véhicule hautement automatisé | véhicule équipé d'un système de conduite automatisé exerçant le contrôle dynamique d'un véhicule dans un domaine de conception fonctionnelle particulier, pouvant répondre à tout aléa de circulation ou défaillance, sans exercer de demande de reprise en main pendant une manœuvre effectuée dans son domaine de conception fonctionnelle. Ce véhicule peut être intégré dans un système technique de transport routier automatisé tel que défini au 1. de l'article R. 3151-1 du code des transports. |
| véhicule totalement automatisé | véhicule équipé d'un système de conduite automatisé exerçant le contrôle dynamique d'un véhicule pouvant répondre à tout aléa de circulation ou défaillance, sans exercer de demande de reprise en main pendant une manœuvre dans le domaine de conception technique du système technique de transport routier automatisé auquel ce véhicule est intégré, tels que définis aux 1° et 4° de l'article R. 3151-1 du code des transports. |
Au sens de ce décret, les systèmes d'aide à la conduite ne sont pas des systèmes de conduite automatisée.
| Français | Anglais | Exemple de définition |
|---|---|---|
| véhicule autonome | autonomous vehicle |
|
| véhicule automatisé | automated vehicle | véhicule à moteur conçu et construit pour se déplacer de façon autonome pendant certaines périodes de temps sans supervision continue de la part du conducteur, mais pour lequel l'intervention du conducteur demeure attendue ou requise[7]. |
| véhicule entièrement automatisé | fully automated vehicle | véhicule à moteur qui a été conçu et construit pour se déplacer de façon autonome sans aucune supervision de la part d'un conducteur[7]. |
| véhicule sans conducteur | driverless vehicle | |
| véhicule à délégation de conduite | véhicule qui se rattache à la catégorie internationale M, N, L, T ou C ou qui relève d'un genre national, muni d'une ou plusieurs fonctionnalités permettant de déléguer au véhicule tout ou partie des tâches de conduite pendant tout ou partie du parcours du véhicule.
La délégation est partielle lorsque le conducteur délègue au système électronique du véhicule une partie des tâches de conduite mais conserve a minima une action physique de conduite. La délégation est totale lorsque le conducteur délègue complètement au système électronique du véhicule l'ensemble des tâches de conduite. Cette définition exclut les aides à la conduite, qui ne dispensent pas le conducteur d'exercer les tâches de conduite. Elle exclut également les dispositifs de sécurité légaux, qui font l'objet d'une homologation et d'une obligation d'équipement au sens de la réglementation en vigueur. Les véhicules DPTC[16] circulant à des fins expérimentales ne sont pas des systèmes de transports au sens de l'article L. 1612-2 du code des transports[17]. | |
| véhicules en peloton | vehicle platooning | liaison de deux véhicules ou plus en un convoi au moyen d'une technologie de connectivité et de systèmes d'aide à la conduite automatisée qui permettent aux véhicules de maintenir automatiquement entre eux une distance rapprochée déterminée lorsqu'ils sont connectés pour certaines parties d'un trajet et de s'adapter aux changements dans le mouvement du véhicule de tête sans interventions ou avec peu d'interventions de la part des conducteurs[7]. |
| système de conduite automatisé[18] | Automated driving system | éléments matériels et logiciels permettant d'assurer le contrôle dynamique d'un véhicule de façon ininterrompue. |
« « Fonction de conduite automatisée », une fonction du système qui est capable d'exécuter les tâches relatives à la conduite dynamique du véhicule »
— Règlement 157, complément 1[19]
Dans le cadre de projets comme Vivaldi, Pegasus, GaiaX4PLC et VMM, auxquels participent des industriels dont Stellantis, Ford, Volkswagen, Audi, BMW ou Mercedes, un glossaire technique bilingue allemand-anglais est compilé sous licence Creative Commons pour refléter le vocabulaire utilisé dans la communication[20].
Un véhicule autonome est équipé de capteurs d'images — par caméras, radars, sonars, lidars — dont les données sont traitées par des processeurs et des logiciels dédiés :
L'interface avec un conducteur humain permet l'engagement et le désengagement du mode conduite automatisé.
Certains analystes estiment que le développement de ce type de véhicules pourrait bouleverser l'industrie automobile mondiale, à travers un changement radical des modes de consommation. Alors qu'aujourd'hui de nombreux particuliers achètent des véhicules pour leur utilisation personnelle, le développement de services de transport (taxi) reposant sur une flotte de véhicules autonomes pourrait conduire à une réduction substantielle de ce type d'achats[21]. L'industrie automobile passerait alors progressivement d'une industrie de biens à une industrie de services, les véhicules restant la propriété des sociétés de transport[22].
D'autres considèrent que le transport de fret sera le premier concerné, en raison de trajets plus routiniers et plus répétitifs, et du moindre nombre de personnes dont la vie serait risquée[23].
En 2015, 90 % des accidents de la route sont liés à une erreur humaine ; la voiture autonome est donc parfois perçue comme une façon de réduire le risque d'accident[24].
Malgré ces avantages, certains défis demeurent :
Les véhicules automatisés peuvent affecter les assurances différemment selon les pays, car les assurances varient selon le pays. Le coût varie de un à dix entre la France et les États-Unis[28].
Les sociétés d'assurances s'attendent à ce que les véhicules soient équipés d'un enregistreur de données d'accident afin de déterminer si la faute est imputable au système autonome du véhicule ou à une faute du conducteur ou à une faute d’un véhicule tiers[28].
Le modèle économique des assurances tel qu’il est connu aujourd’hui est amené à subir de profondes mutations au fur et à mesure de l’évolution des technologies d’automatisation et de leur arrivée sur le marché. Selon une étude du cabinet d’audit et de conseil KPMG[29], la conversion aux véhicules autonomes pourrait même entraîner le changement le plus important dans l'industrie de l'assurance automobile depuis sa création.
Vraisemblablement, le véhicule autonome sera soumis à l’assurance obligatoire. Tout propriétaire aura ainsi l’obligation d’assurer son véhicule pour pouvoir le faire circuler. L’assureur ayant indemnisé la victime conservera ensuite la possibilité d’exercer un recours à l’égard du responsable du sinistre. C’est là que la complexité apparaît : l’implication du constructeur, de l'équipementier, de l’exploitant de logiciel reste alors à éclaircir[30]. Selon l'étude de KPMG[29], l’utilisation d’enregistrements issus de boîtes noires semblables à celles utilisées dans le domaine aéronautique, contenant des détails sur l'environnement de conduite, sur chaque mouvement du véhicule et sur les décisions du conducteur, pourrait permettre aux assureurs de mieux évaluer ces questions de responsabilité et de collecter des données amenées à orienter les modalités d’assurance. Les compagnies d'assurance capables de traiter un tel volume de données restent néanmoins à identifier.
Pour anticiper ce bouleversement des assurances face à l’avènement des véhicules autonomes, certains assureurs ont d’ores et déjà déposé des brevets visant à conquérir ce marché porteur. Ceux-ci décrivent des systèmes, appareils, interfaces, méthodes et articles de fabrication qui permettent le traitement des demandes d'indemnisation d'assurance, la souscription et les applications d'évaluation des risques à l'aide de données issues de véhicules autonomes.
Quoi qu’il en soit, les propriétaires de véhicules autonomes auront toujours besoin d'une couverture pour les incidents non liés aux collisions, comme les intempéries et le vol.
Une étude d'Accenture et Stevens Institute of Technology estime que le marché des assurances dédiées aux véhicules autonomes devrait représenter 81 milliards d'euros d’ici à 2025[31].
Au Royaume-Uni, une loi dite Automated and Electric Vehicles Act 2018 prévoit le fonctionnement de l'assurance pour les véhicules automatisés[32].
En France, l'assurance des véhicules à délégation de conduite est prévue par l'ordonnance du [33].
En Corée du Sud, en 2020 pour la première fois sur les routes publiques, la Financial Services Commission a indiqué que douze sociétés d'assurance commercialiseront dès des produits assurant les véhicules professionnels autonomes[34].
Une clause contraint l'assureur à rembourser dans un premier temps, et à ensuite rechercher une compensation du fabricant si le véhicule ou un système du véhicule sont en faute.
En raison des risques liés aux erreurs et au hacking, des primes seront plus élevées de 3,7 %, et les bons conducteurs n'auront pas de bonus[34].
La FSC surveillera l'industrie automobile et collectera des données pour pouvoir assurer des véhicules autonomes non professionnels[34].
Au Japon, l’avènement de la conduite autonome a infléchi le positionnement de certaines assurances :
Selon certains analystes, les géants des nouvelles technologies seraient favorables au développement des véhicules autonomes afin de permettre à leurs utilisateurs d'être disponibles pour utiliser davantage leur téléphone[36].
En a lieu à San Diego une importante démonstration du National Automated Highway System Consortium (NAHSC), en français : « consortium américain de l'autoroute automatisée », où divers véhicules autonomes peuvent être comparés. À cette occasion une infrastructure spécifique avait été préparée par l'insertion de plots magnétiques servant au guidage dans certaines sections d'autoroute[37][source insuffisante].
Les années 1960 marquent l'émergence des systèmes intelligents. Le nombre de véhicules en circulation passe désormais le cap des 75 millions. Pour des raisons de sécurité, des normes commencent à être mises en place par les agences du gouvernement des États-Unis, donnant naissance au développement de nouvelles technologies intelligentes comme les ceintures de sécurité ou les airbags par exemple[38]. General Motors, un constructeur automobile américain, développe DAIR (Driver Aided Information and Routing System), un système connecté intégré dans une voiture, permettant à la fois de recevoir des informations sur la direction à prendre, d'obtenir des informations sur les conditions routières ou bien d'envoyer des messages d'urgence à une centrale. Cependant, en raison du manque de ressources pour déployer les infrastructures, le projet est abandonné[39].
Durant la fin des années 1960 vient ensuite le projet du Bureau des voies publiques (Federal Highway Administration), ERGS (Experimental Route Guidance System). Ce système permet la communication entre plusieurs véhicules. Plusieurs constructeurs automobiles américains, comme General Motors ou Philco-Ford, se penchent sur le sujet. Il y a des tentatives d'essais avec des prototypes mais sans grand succès. En 1970, le projet est abandonné car les infrastructures qui auraient été nécessaires auraient coûté trop cher[39].
Dans les années 1970, avec l'avancée technologique et les progrès mathématiques, des algorithmes peuvent être utilisés pour modéliser les routes et les stocker dans des bases de données. Robert L. French développe alors l'ARCS (Automatic Route Control System), le premier système de guidage autonome. Ce système utilise des voix préenregistrées pour donner les indications routières au chauffeur, mais comme le système est loin d'être parfait, la deuxième version de ARCS inclut un écran affichant visuellement les informations[39],[40].
En 1977, une équipe japonaise du laboratoire de Tsukuba fait rouler la première voiture capable de suivre une voie de signalisation grâce à des capteurs optiques[41].
Dans les années 1980, la sécurité et l'environnement sont au cœur de la politique des transports aux États-Unis. La cause de ce changement est notamment le nombre élevé de dysfonctionnements de véhicules en 1980 et la diminution des ressources pétrolières depuis 1970, au point qu'un mandat a été mis en place pour que les nouveaux véhicules respectent[pas clair] une certaine norme[Laquelle ?]. La technologie devient cependant meilleure et plus accessible, permettant l'émergence de plus d'applications dans le domaine des transports. Pendant cette période, des programmes de recherche concernant le développement technologique des transports font leur apparition, tel que PATH (The California Program On Advanced Technology For The Highway) qui est encore actif et un des leaders concernant les systèmes de transports intelligents aujourd'hui[42],[43].
En 1986, le camion VaMoRs — équipe de Ernst Dickmanns (en) — est le premier véhicule se déplaçant quasiment sans intervention humaine grâce à des caméras, des capteurs et un ordinateur contrôlant le volant et la vitesse[41].
Dans les années 1990, peu après la fin de la guerre froide et de la chute du mur de Berlin, les États-Unis profitent de la paix pour faire des progrès dans le domaine de l'industrie, des transports et de la santé. On assiste aussi à l'émergence d'Internet avant la fin du siècle. L'association ITS America est fondée en 1991 par American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), le Transportation Research Board (TRB) et l'Institute of Transportation Engineers. Son principal but est de faciliter la collaboration de compagnies privées ou d'agences publiques pour le développement des systèmes de transports intelligents[44],[45].
Dans les années 2000, les progrès technologiques, surtout dans le domaine de la communication, permettent aux systèmes intelligents de transport de faire un bond en avant. En effet, les objets connectés, par exemple les smartphones permettent désormais à l'utilisateur de recevoir des informations en temps réel sur les transports et le trafic par le biais d'applications. Mais cela marche aussi dans l'autre sens, c'est-à-dire que le voyageur partage à son tour ses informations (comme sa position par exemple) en temps réel qui peuvent être collectées dans une base de données et être analysées. Les smartphones ont joué un rôle majeur dans le développement des systèmes automatisés de transport, car les utilisateurs peuvent désormais envisager un avenir où les moyens de transports seraient composés en grande partie de véhicules autonomes[46].
En 2007, des mails dévoilés par The Guardian auraient commencé à être échangés entre Uber et le gouverneur de l'Arizona pour autoriser secrètement les premières voitures autonomes Uber[47].
Après 2010 et la crise économique, le but était d'adopter une utilisation plus efficace du réseau routier et du parc automobile. Par ailleurs, avec l'évolution rapide des technologies de la communication et de l'information, de nombreuses applications de transport liant des parcs de véhicules localisés géographiquement à des interfaces utilisateurs intuitives sont arrivées sur le marché[48].
En 2009, le projet Auto-Driving Car de Google a débuté. À l'origine, ce projet équipait des véhicules existants, comme la Toyota Prius et la Lexus RX 450h. Cependant, Google a aussi conçu son propre prototype qui a notamment comme particularité d'abandonner le volant et les pédales. Ils testent actuellement ce prototype dans plusieurs villes aux États-Unis. Leur technologie peut atteindre une automatisation de niveau 4[49].
De 2012 à 2013 à Ann Arbor, au Michigan a eu lieu un t