Kemencei Erdei Múzeumvasút
vasútvonal From Wikipedia, the free encyclopedia
Remove ads
Gyors adatok
| Kemencei Erdei Múzeumvasút | |
 | |
| Szerelvény a kisvasúton a 2003-as Kisvasúti Napon | |
| Általános adatok | |
| Ország | Magyarország |
| Vármegye | Pest vármegye |
| Vonalszám | 319 |
| Hossz | 7,2 km |
| Történelmi adatok | |
| Építés | 1910–1933 |
| Átadás | 1910 |
| A hálózat legnagyobb hossza | 51,1 km |
| Műszaki adatok | |
| Nyomtávolság | 600 mm |
| A hálózat térképe | |
.jpg) | |
A Wikimédia Commons tartalmaz Kemencei Erdei Múzeumvasút témájú médiaállományokat. | |
Bezárás
Gyors adatok
Kemencei Erdei Múzeumvasút | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
A Kemencei Erdei Múzeumvasút (KEMV) a magyar vasúthálózatban 319-es számot betöltő egyvágányú, villamosítatlan, 600 mm nyomtávú keskenynyomközű vasút. A kisvasút menetrend szerint közlekedik április elejétől október végéig, hétvégi és ünnepnapokon. A kemencei erdei vasút megmaradt vonala nem járható be teljes hosszában, a vasút jelenleg üzemelő hossza 4,1 kilométer. Kisvasúti nap: július negyedik szombatja. TörténeteÉpítése1910-ben a Wolfner–Schanczer és fiai cég a falu déli részéről, az erdészeti telepről kezdte az építkezést: Kemence–Wirterház–Királyháza–Királykút (11 km, Wirterház-Királyháza 1968-ban felszámolva) útvonalat építették ki. 1911-ben a Királyháza–Rakottyás (2 km, 1968-ban felszámolva) vonallal folytatták. Ezután a Tűzkövesi-Rakodó–Bangolák (1 km) szakasz épült ki. Ezt követte a fakitermelés helyére vezető ágak kiépítése Rakottyás és Szénoldal felé (összesen 3 km, 1968-ban felszámolva). 1913-ban kezdték Csarna-patak völgyében futó csarnavölgyi vonal építését, amely részben még ma is létezik. Ezt a részt Csarnavölgyi Vasútnak nevezték. Ez a szakasz Kemence–Wirterház–Hamuház–Halyagos (9,4 km) vonalon futott, a Salkasz–Klein cég tulajdonában volt. 1916-ban a talprakodói (0,8 km), a kettőshídi (1,2 km) és a rákospataki (2,0 km) mellékvonal készült el, a Dobó cég építésében. 1919-ben a Hidi–Vint cég kivitelezésében épült az oltárkői (1,5 km), a hangyási (0,7 km) és a mogyorósi (1,2 km) mellékvonal. 1920-ban a királyházi részen az érsekség folytatta a gazdálkodást. Felújították a vonalat, a talpfákat sűrítették, a hidakat, átereszeket megerősítették. További vonalak építése:
 A csarnavölgyi vasúton:
A Nagybörzsönyi Erdei Vasúthoz hasonlóan a hálózatot végig úgy építették, hogy a pályák fafeldolgozók felé lejtsenek. Így energiát csak a kocsik felvontatása igényelt. Egyes szakaszok igen meredekek. A fékezést homokozó falécekkel oldották meg: mikor a kocsi egy ilyen mellett elhaladt, a pályára homok szóródott, ez csökkentette a kocsi sebességét. A teljes hálózat 51,1 km hosszú volt. A végállomásokon (Kemencén és Királyházán) szolgálati lakást és műhelyt építettek. A Csarna-völgyi vonal végén volt a Dobó-istálló. A második világháború után az erdők állami kezelésbe kerültek. 1947-ben a kemencei vonalon először közlekedett motormozdony. A vonalakat folyamatosan korszerűsítették. A teherautók elterjedésükkel átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát. Az 1960-as években megkezdődött a mellékvonalak és a Királyházi ág felszedése. Az 1970-es években már csak a Csarna-völgyi vonal üzemelt Kemence fatelep és Halyagos kulcsosház között. Egy mozdony és egy személykocsi érkezett, így megrendelésre indítottak különvonatokat, de menetrend szerinti forgalmat nem terveztek. A Csarna-völgyi vonal mentén a Vilati üdülőhöz (ma Feketevölgy Panzió) is kiépült a szilárd burkolatú közút, így ezen a vonalon is lecsökkent a forgalom. Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes, mégsem lett tervbe véve a vasút felszedése. 1990-ben megrendelések hiányában hivatalosan is leállt a vonalon a forgalom. A vasút pusztulása  1993 tavaszára a gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt a teljes megsemmisülése. 1995 áprilisában a hirtelen lezúduló eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét. A villámárvíz hidakat sodort el, továbbá hosszabb szakaszokon elmosta a töltést és a pályát. A Hamuház feletti rész összes hídja megsemmisült, Hamuház állomást 10–80 cm vastag köves-földes hordalék temette be. A Hamuház–Kemence közötti vashidak erősebb építésűek, de egyet itt is elsodort az áradat. Az Ipoly Erdő Rt. üzemszünetet rendelt el. 1999 nyarán újabb, még veszedelmesebb áradás következett. Csak két híd maradt állva, de ezek is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként több méteres magasságban lógott a levegőben, másutt egy-két méter vastagon hordalékréteg borította. A vasút újjászületéseAz 1990-es évek végére megváltozott az erdészet vezetőségének hozzáállása. Tárgyalások indultak az Ipoly Erdő Rt. és a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület (KBK) között a vasúti forgalom újraindításának lehetőségeiről. 2000-ben megoldás született: az egyesület jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, azon múzeumot és Kemencei Erdei Múzeumvasút néven múzeumvasutat hozott létre. Tavasszal megkezdődött a felújítás. A pályát először Kemence–Strand-Godóvár (1,8 km) szakaszon újították fel, 2000. július 29-én adták át. A vasút új feladatot kapott. Fa és erdei munkások helyett ma turistákat szállít. Az 1-es, 2-es híd átadása, és a 3-as híd felújítása után, 2004. június 3-tól a vonatok az ideiglenes Pityur-rétje végállomásig (3,3 km) közlekedtek. A 4-es és 5-ös hidak felújítása 2006-ban kezdődött meg és 2007-ben fejeződött be, megtörtént az I tartók beemelése. A pálya felújítása 2007 tavaszára elérte a Feketevölgy Panziót, ezáltal két újabb híddal gazdagodott a Múzeumvasút és kb. 500 méterrel növekedett a bejárható pályaszakasz. Az üzemengedély erre a szakaszra azonban csak 2009 márciusában lett kiadva; addig a vonatok még Pityur-rétje ideiglenes végállomásig közlekedtek. A panzió feletti 6-os hidat szintén az áradások rongálták meg.  2009 ősze és 2010 nyara között a múzeumvasút alsó, falubeli végállomásának otthont adó vontatási telep egy pályázat keretében nagymértékű felújításon esett át, melynek köszönhetően szilárd térkőburkolat került az utasforgalmi részekre, a fűtőház és a kovácsműhely-múzeum kívül-belül megújult, új pénztárépület létesült vizesblokkal, a bejáratnál található parkot rendezték és a személyzet számára új tartózkodó létesült, ám ennek áraként a telep tudatosan megőrzött, bezáráskori állapotát, és ezzel egyedülálló hangulatát elvesztette. A Feketevölgy Panziónál lévő tisztás felső végében, a korábbi forgalmi kitérő helyén 2016-re épült meg a kétvágányú Feketevölgy Kitérő végállomás, így a szerelvényeknek nem kell Godóvárig tolt menetben közlekedniük. 2020-2021-ben a tulajdonos Ipoly Erdő Zrt. beruházásában állami támogatással a múzeumvasút pályája teljesen átépült. A megerősített alépítményre és hidakra új felépítmény került: vastagabb zúzottkő ágyazatba újgyártású betonaljakra a korábbi 9,3 kg/fm sínek helyett a Királyréti Erdei Vasútról kibontott 23,6 kg/fm-es sínek kerültek leerősítésre. A pálya engedélyezett tengelyterhelése így 26 kN-ról 40 kN-ra volt emelhető. Ennek következtében vált lehetővé a C50 motormozdony és a Triglav gőzmozdony közlekedése.[1] A vasút jelenleg romosan fekvő felső vonalszakaszának felújítása is tervbe volt véve Halyagosig az átépítéskor (a menetrend sokáig tartalmazta Drinó, Hamuház és Halyagos állomásokat is). Ám a természetvédő szervezetek és a Duna–Ipoly Nemzeti Park tiltakozása miatt végül ez nem készült el. A nemes célt nehezíti, hogy a korábbi árvizek teljesen átformálták a völgyet, rengeteg az alámosott szakasz; az emiatt szükségessé vált komolyabb alépítményi földmunkák pedig nem elég, hogy nagy költséget jelentenének, a fokozottan védett természetvédelmi területen nehezen képzelhetők el az élővilág (igaz, csak átmeneti) zavarása nélkül. JárművekAz üzem lóvontatással indult, ez a vontatási nem 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 tonnás búrkocsikat és négytengelyes, 4 tonnás vasrámás kocsikat használtak. A kisebbik kocsira 5–6 erdei űrméter tűzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták. Hivatalos közforgalom nem volt. A helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Ezek a kocsik 6–8 személyt szállíthattak, az utazók kezelték a féket is. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek 1924. évi látogatásakor történt, mikor egy négytengelyes nyitott Orenstein&Koppel teherkocsiból hosszpados személykocsit építettek. Ez a kocsi (az Érseki kocsi) 2000. évi felújítása óta ma is üzemel. 1947-ben közlekedett először motormozdony a kemencei vonalon. 1955-ben a kisvasút R–35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték. Az 1970-es években a már korábban itt lévő MD–40-es motormozdony, a P–5 mellé megérkezett a P–2 jelű. Feltehetően ugyanekkor érkezett ide az egyik FVV (Fővárosi Villamosvasút) gyártású személykocsi is. Ezzel megteremtődött a rendszeres személyforgalom lehetősége. Menetrend szerinti forgalmat azonban nem indítottak, mert hivatásforgalomra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrend szerinti járat fenntartását. Megrendelésre indítottak különvonatot. Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes. A Királyrétről érkezett négytengelyes zárt (FVV) kocsit eladták, ma osztrák kisvasútbarátok gyűjteményét gazdagítja. A felújítás utánA vasút felújítása után járműállománya két MD–40 sorozatú mozdonyból (P–2, P–5) és négy személykocsiból állt. Ezen kívül néhány nádasdladányi eredetű kocsi és felújításra váró régi kemencei teherkocsi is a kisvasút telephelyén található. 2000 novemberében három újabb, nádasdladányi eredetű MD–40-es mozdony érkezett, valamint 2001 márciusában két BM–50-es bányamozdony került a kemencei telephelyre a megszüntetett Feketevölgyi szénbányából. 2002-ben érkezett három kuli, egy EL-9-es akkumulátoros mozdony és több kocsi. 2003 végén két akkumulátoros üzeművé alakított SD-9-es mozdony; pőrekocsik, csillék Szentesről, majd 2004-ben egy újabb EL-9-es mozdony és pőrekocsi került a vasútra a Lencsehegyi szénbányából, valamint két Maszolaj pőrekocsi (az egyik forgóvázak nélkül), és egy fedett teherkocsi (szükségszemélykocsi), mely korábban a Szigetvári GV-n szolgált. 2006-ban egy Ue28-as típusú mozdony, egy kuli, és két téglaszállító polcos kocsi érkezett a Szentesi Téglagyárból, több négytengelyes kocsi Sajóbábonyból, valamint felújítást kapott a Mohácsi Farostlemezgyárból érkezett MD-40 típusú mozdony. 2007 nyarán egy KARLIK típusú akkumulátoros mozdony érkezett a vasútra Füzérradványból. A 2010-es években zárt (Pélpusztai, Dunakeszi), fedett (Elnöki, Gondola, Pálházi) személykocsikkal bővült a gördülőállomány. A 2020-as évek elején 2 db C-50 motormozdony érkezett a felsőpetényi bányavasútról, majd 2023-ban teljes felújítás után üzembe állt Magyarország legidősebb keskenynyomtávú gőzmozdonya, a Triglav. Járműállomány  MozdonyokDízelmozdonyokMD–40A vonal jellegzetes mozdonyai a Pálfalvai Bányagépgyár (Salgótarján) által az 1950-es években gyártott MD–40-esek. Nyolc darab található a vasúton, jelenleg a teljes menetrend szerinti vonatközlekedést ezzel a típussal bonyolítják.
BM–50-es bányamozdonyokEzek a mozdonyok 1963–64-ben készültek a Budapesti Mélyfúró- és Bányagépgyárban. 2001-ben két ilyen mozdony került Kemencére a Feketevölgyi Szénbányából (2225,0028 és 0074). Az egyik üzemképtelen, a másik pedig nagy tengelyterhelése miatt csak a telephelyen belül közlekedhet. A 0028 pályaszámú mozdony 2011-től a Csolnoki Bányászati Múzeum lakója. MV kulikA vagonkulinak nevezett kis mozdonyokat az Építőipari Gépgyár készítette az 1960-as évek elején belső vasúthálózattal rendelkező üzemek, téglagyárak számára. Viszonylag gyenge, egyhengeres MIB motort kaptak. Hat kuli működőképes, ebből három Slavia motoros (2111,0101 "Bözsi" ; 2111,0102 "Feri"; Robikuli) tud közlekedni a vonalon, a három MIB motoros kis teljesítménye miatt inkább csak különleges alkalmakkor közlekedik. A vasúton található volt korábban egy alkatrészforrásnak használt kuli is. C–50A hazai erdei vasutak jellegzetes dízelmozdonya egészen a közelmúltig nem volt fellelhető a vasúton, 2014-ben azonban egy magántulajdonban lévő gép Kemencére költözött az abban az évben felbontott felsőpetényi kisvasútról.[2] Felújítása folyamatban van. Egy társát Felsőpetényből már korábban a KBK C-50 szakcsoportja kezdte el felújítani. A mozdony a felújítás befejezése után 2020-ban állt üzembe Kemencén. Ue28Jelenleg három[3] darab Ue28-as mozdony van a vasúton, melyből kettő üzemképes. A mozdonyok Szentesről, Bodajkról, illetve Dévaványáról érkeztek a vasútra. A Szentesről származó gép felújítása folyamatban. A Bodajkról származó mozdony 2016 nyarán készült el, magántulajdon. Akkumulátoros villamosmozdonyok SD–9-es mozdonyokEzek a mozdonyok az 1960-as–'70-es években készültek a ÉM Építőgépjavító és Gépgyártó Vállalatnál. Eredetileg egyhengeres dízelmotorral készültek, később alakították át őket akkumulátoros mozdonnyá. A vasútra a Szentesi Sertéshizlaldából érkeztek. Korábban két ilyen mozdony volt található a vonalon, de tulajdonosuk később elvitte azokat. EL-9-es mozdonyokKét (3238,9001; 3238,9002) ilyen mozdony van a vasúton. Az első, Bodrogszegiből érkezett mozdony felújítása megtörtént, jól bevált csendes, környezetbarát üzeme miatt. A másik ilyen mozdony (3238,9002) Dorog-Lencsehegyről érkezett, és szintén felújításra került. A vasút további pályaszakaszainak reménybeli felújítása után a fokozottan védett területen fognak közlekedni, biztosítva ezzel a környezet terhelésének csökkentését. KARLIK akkumulátoros mozdonyEz a Szovjetunióban gyártott akkumulátoros villanymozdony 2007 nyarán érkezett a vasútra a füzérradványi illitbányából. A 3212,0001 pályaszámú mozdony érdekessége, hogy az egyetlen működőképes akkumulátoros példány az országban. GőzmozdonyA vasút Triglav nevű, háromcsatlós, szertartályos, telített gőzű, fatüzelésű gőzmozdonyát 1902-ben építették a Krauss müncheni gyárában 4713 gyári számon. Első állomáshelye a mai Szlovénia területén, a Bohinji-tó partjában, Bohinjska Bistricában (akkori nevén Wochein Feistritz) volt. Innen az I. Világháború alatt a k.u.k. hadsereg állományába került, majd egy cseh vasútépítő vállalkozó vásárolta meg. Ő 1920-ben megvásárolta a Déli-Börzsönyben található Inóci Kőbánya és Ipartelepek Rt-t és magával hozta a mozdonyt. A mozdony az 1960-as évekig aktívan dolgozott a teher- és személyforgalomban a közben államosított Királyréti Erdei Vasúton. A dízelesítés előrehaladtával üzemképesen leállításra került, kazánjával a paphegyi telephelyet fűtötték. 1972-ben a MOROP hazánkban rendezett éves kongresszusán résztvevők különvonatát továbbította utoljára, majd a vasutat üzemeltető erdőgazdaság (a mai Ipoly Erdő Zrt. jogelődje) felajánlotta a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe, a nagycenki Széchenyi Múzeumvasút járműskanzenjében való kiállításra. A '80-as, '90-es években egyre kevesebb törődést kapott mozdonyt ajkai lokálpatrióták hozták vissza a Börzsönybe 2007-ben, az időközben felújított, átépített Királyréti Erdei Vasút Kismaros állomásán kiállított Csingervölgy mozdony helyére. A KBK képviselői a 2010-es évek közepén keresték meg a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumot a mozdony felújításának ötletével. Többéves előkészületek után a mozdonyt 2017. december 1-én szállították Kemencére, ahol hamarosan meg is kezdődött a felújítás előkészítése. A vasút 2020-2021-es felújítása során az Ipoly Erdő Zrt. beruházóként kapcsolódott be a mozdony felújításába, amely a debreceni Energoszervíz Kft. munkájának köszönhetően 2023. januárjában már felújítva, üzemképesen érkezett vissza Kemencére. A mozdonyt a Múzeum műtárgyaként a KBK, mint üzemeltető mutatja be az érdeklődőknek ősztől késő tavaszig havi egy-két alkalommal, amikor lehetőség is van a gőzmozdony vontatta kocsikon utazni. A mozdony érdekessége a pulsometer, melynek szívőcsövét a patakba engedve a mozdony víztartálya a lágy patakvízzel pár perc alatt feltölthető. Kocsik  SzemélykocsikA vasúton tizenegy nyitott és két zárt személykocsi üzemel. Kezdetben három nyitott kéttengelyes (C263,0001-0003, „Kiskocsik”), valamint egy nyitott négytengelyes személykocsi (C474,0001, „Érseki”) szolgált, ezek mellé épült 2004-ben egy vasvázas teherkocsiból még egy négytengelyes hosszpados személykocsi (C474,0002, „Vasrámás” vagy "Ágy"). A Balatonfűzfőről érkezett kéttengelyes csillealvázak egyikére 2006-ban épült egy személykocsi az UV villamosok pótkocsijának üléseit felhasználva, ez az „UV-pót” (C263,0004) nevet kapta. Emellé épült még egy, vele teljesen azonos szerkezetű kocsi, azonban ez nem rendelkezik fékkel, így külön nem közlekedhet, csak a másikkal csatolva, így kapta az „UV-pót-pót” (N191,0001) nevet. A személyforgalom alapját a fedett, de nyitott személykocsik képezik. Két személykocsi készült korábban Sajóbábonyban használt teherkocsik alvázára - az „Elnöki kocsi” (C474,0003) 2008-ban, a részben alacsony padlós[4] „Nagybábonyi kocsi” (C422,0001) pedig 2013-ban készült el. Ugyanebben az évben készült el a Pálházáról származó, oldalajtós, keresztirányú padokkal rendelkező kocsi (C466,0001) felújítása is. 2006 decemberében érkezett meg az egyesületi tulajdonban lévő B282,0001 pályaszámú ún. „Pélpusztai kocsi”, mely a „Dunakeszi kocsi” (B461,0010) éveken át tartó felújításának befejeztéig (2012) a vasút egyetlen teljesen zárt személykocsija volt. A vasút 2020-2021-ben történt felújításakor érkezett a nagybörzsönyi mintára az Erdőgép 95 Kft. lenti műhelyében MASzOLAJ-teherkocsira épített négytengelyes fedett személykocsi (C462,0301). A kocsi érdekessége, hogy mindkét forgóváza kézifékkel fékezhető, valamint a kétoldalt felszerelt átlátszó ponyvák leengedésével a fedett, de nyitott kocsi szinte zárttá alakítható, így hűvösebb, esősebb időben időben is megvédi az utasokat. TeherkocsikA vasúton korábban számos romos állapotú, főleg favázas kocsi volt található, amelyből néhányat az egyesület felújított. A vasútbarátok a jármű pusztulástól való megmentése végett számos kocsit és csillét szállítottak Kemencére, ezek legtöbbje bányavasutakról, mezőgazdasági üzemekből, téglagyárakból származik. A vasút leggyakrabban használt kocsijai a szentesi sertéshizlaldából, a nádasdladányi tőzegvasútról, valamint a szentesi téglagyárból érkezett csillék, melyeknek a pályafenntartás veszi nagy hasznát. A Sajóbábonyból érkezett, süllyesztett rakfelületű pőrekocsi a pályafenntartás legfontosabb üzemi célű járműve. A kocsi 2025-ben átépítésre kerül: az elhasználódott fa padozat helyett ürítőnyílásokkal ellátott fémpadlót és lehajtható oldalfalakat kap. Kárászpusztai kocsi (G414,0001) Eredete ismeretlen, de sokáig Szigetváron szolgált szükségszeméylkocsiként, melynek megszűnte után Kárászpusztán buszmegálló lett. 2003-ban felgyújtották, egyik forgóvázát ellopták. Ebben az évben a KBK elcserélte egy fémvázas esőbeállóra, majd Pécsett felújíttatta. 2004 júliusában került Kemencére, és jelenleg a kisvasút egyik legféltettebb kincse. Csillék Többek között Sárszentmihályról, Balassagyarmatról, és Szentesről Favázas népeskocsi Bodrogszegiből (B426,0001) EgyebekA vasúton található egy kézihajtány, valamint egy Balassagyarmatról származó szénszerelő daru a hozzá tartozó csillékkel. További beszerzésekA zárt kocsik engedélyeztetése óta járműbeszerzések csupán távlati célok között szerepelnek, esetleges járműmentések kivételével. Nevezetességek a vasút környékén
MegközelítésTömegközlekedéssel: Budapest-Nyugati pályaudvarról vonattal Szobra (70-es számú vasútvonal), majd onnan busszal Kemencére. JegyzetekKülső hivatkozások
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bezárás
Remove ads
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads
Remove ads