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24 Ore di Le Mans 1925
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La 24 Ore di Le Mans 1925 è stata la 3ª maratona automobilistica svoltasi sul Circuit de la Sarthe di Le Mans, in Francia, il 20 e il 21 giugno 1925.
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Contesto
Riepilogo
Prospettiva
La procedura per la 24 ore di Le Mans 1925 ha subito alcuni cambiamenti significativi: infatti, è stata introdotta la "partenza Le Mans", in cui i piloti, per evitare di anticipare la partenza, si sarebbero schierati sul lato opposto della pista. Quando cadeva la bandiera, avrebbero corso, alzato il cofano e poi avviato l'auto partendo il più velocemente possibile. Questa procedura di partenza è stata utilizzata fino al 1969 e poi, per motivi di sicurezza, è stata sostituita dalla "partenza Indianapolis".[1]
L'Automobile Club de l'Ouest (ACO) ha offerto un premio di 500 FF al più veloce a montare il cofano,[2] e l'agente francese per i componenti delle sospensioni Truffault-Hartford ha offerto, invece, un premio di 1000 FF all'auto in testa dopo il primo giro. I cofani ora dovevano rimanere su per almeno i primi venti giri (circa due ore) e dovevano essere esaminati dai funzionari per verificarne la robustezza prima di essere tirati giù. Oltre alla regola dei 20 giri tra i rifornimenti di liquidi, ora non potevano essere aggiunti liquidi dopo le 15:00, nell'ultima ora di gara.[1] Un altro cambiamento importante fu che ogni auto doveva tagliare il traguardo e passare la bandiera a scacchi per essere classificata. Utilizzando le velocità medie di gara delle auto, i funzionari avrebbero calcolato la posizione stimata di ogni auto in pista al traguardo delle 24 ore. La scala mobile delle distanze target fu nuovamente modificata, anche se non in modo così severo come nel 1924. Le distanze includevano quanto segue:[1]
Quest'anno ci sono stati diversi premi in denaro assegnati dall'ACO e da vari sponsor per eventi che andavano dal primeggiare in certi orari alle auto più silenziose e comode.[1] Infine, questa gara è stata il culmine delle inaugurali Triennial e Biennial Cup. Rimasero solo sette concorrenti dei costruttori che avevano completato sia la gara del 1923 che quella del 1924 per essere in lizza per la Triennial Cup. C'erano otto concorrenti per la Biennial Cup. Entrambe sarebbero state decise esclusivamente dai risultati di questa gara, non dall'aggregato combinato.[3]
Il circuito
Con l'ulteriore successo della gara, l'ACO ha pensato di ottenere strutture più permanenti: hanno tentato di acquistare le proprietà attorno all'area box a Les Raineries, tuttavia i prezzi richiesti dai proprietari terrieri erano troppo alti.[4] Frustrata, l'ACO decise invece di trasferirsi con vicini più accomodanti presso l'ippodromo lungo Les Hunaudières, la strada principale da Le Mans a Tours.[5] Un nuovo box temporaneo, illuminazione e tribune furono allestiti sul rettilineo di Mulsanne. L'ente nazionale delle strade ha aiutato ad ampliare e sigillare la pista attorno alla nuova area box per agevolare la nuova procedura di partenza.[1]
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Gli Iscritti
Riepilogo
Prospettiva
L'attenzione internazionale che era giunta con la vittoria della Bentley l'anno precedente aveva attirato un elenco di partecipanti molto più ampio. Delle 68 presentate, 55 sono arrivate per le verifiche tecniche. Ma tra queste c'erano 15 auto provenienti da fuori dalla Francia. Le inglesi Sunbeam, AC ed Austin si sono unite alla Bentley, oltre ad essere presenti le italiane Diatto ed OM e la statunitense Chrysler. C'erano anche sei diverse aziende di pneumatici rappresentate alla gara (Englebert, Rapson, Pirelli, Michelin, Dunlop e B.F. Goodrich).
- Nota: Il primo numero indica il numero delle vetture presentatesi, il secondo quelle che hanno partecipato alla gara.
Dopo la vittoria sulla distanza dell'anno precedente, Bentley tornò con un'auto ufficiale completa per supportare l'iscrizione privata di John Duff e portando i tag "favoriti".[6] Duff aveva la stessa auto dell'anno scorso: essa aveva un motore da 3,3 litri potenziato ed era guidata dal venditore Bentley Bertie Kensington-Moir e Dudley Benjafield, un medico Harley St e pilota Bentley a Brooklands.[2]
Le Chenard & Walcker si erano ben piazzate in entrambe le Coppe Rudge-Whitworth e sono arrivate a Le Mans con quattro auto divise su due cilindrate per coprirsi le spalle. Il piano era di inseguire le Coppe con le auto più piccole e puntare alla vittoria sulla distanza con quelle più grandi. Ancora una volta, ai loro piloti principali René Léonard e André Lagache è stata assegnata la loro auto principale, l'ultima versione della 22CV. Quest'ultima era più bassa e ora aveva un motore a 8 cilindri in linea da 3,95 litri. La seconda auto è stata guidata, invece, dall'eroe del team del 1924 André Pisart e da Jacques Ledure, provenienti dalla Bignan.[7] Le auto più piccole furono ispirate dall'aerodinamica della Bugatti Tipo 32 Tank. La Z1 avanzata del progettista Henri Toutée era una versione da corsa della futura tourer Y8. Aveva un nuovo motore da 1,1 litri che produceva 50 CV e aveva un nuovo sterzo e freni sulle 4 ruote, rendendola molto veloce. Furono assegnate rispettivamente alle coppie Sénéchal/Loqueheux e Glaszmann/de Zúñiga.[8]
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Dopo essere andata molto vicina alla vittoria l'anno precedente, la Lorraine-Dietrich arriva con tre delle loro auto B3-6. Le auto erano state alleggerite e le problematiche ruote "artiglieria" in acciaio erano state sostituite da quelle a raggi Rudge-Whitworth. Tutte e tre le auto montavano pneumatici Englebert.[9] Le coppie di piloti dell'anno scorso erano state un po' rimescolate: Gérard de Courcelles e André Rossignol erano rimasti insieme, ma Brisson era con Stalter e Robert Bloch con il nuovo pilota francese Léon Saint-Paul.
La Sunbeam era ora pronta per Le Mans e arriva con due auto. Fondata nel 1899, l'azienda ha raggiunto la fama prima della guerra con il progettista francese Louis Coatalen. Dopo aver prodotto motori aeronautici per la Bristol durante la guerra, erano stati costretti a fondersi con la Talbot-Darracq nel 1920, diventando la Talbot-Sunbeam-Darracq (TSD). Già con un forte palmarès nelle corse, con record di velocità su terra per Kenelm Lee Guinness e Malcolm Campbell, sono diventati l'unica casa automobilistica britannica a vincere un Gran Premio nella prima metà del ventesimo secolo quando Sir Henry Segrave vinse il Gran Premio di Francia 1923. Coatalen ha sviluppato le due auto per Le Mans dall'attuale modello di produzione 24/60. Il motore da 2,9 litri erogava 90 CV con un cambio a 4 velocità, presentava freni su tutte e 4 le ruote e montavano, come le Bentley, pneumatici Rapson. Segrave era forse il pilota automobilistico britannico più noto, ed è stato accoppiato con George Duller, mentre la seconda auto aveva come piloti ufficiali Jean Chassagne e il giornalista di Autocar[10] Sammy Davis.[11] Originariamente società britannica, la Talbot era stata acquistata dalla società Darracq, di proprietà britannica con sede a Parigi, nel 1919, che poi si è fusa con la Sunbeam l'anno successivo. La sua produzione è stata poi trasferita a Parigi e sono state due le Tipo C da 1,5 litri, prodotte per la prima volta nel 1923, ad essere inviate a Le Mans.
L'Ariès ha portato un nuovo modello a Le Mans quest'anno. La Tipo S GP2 è stata abbassata, con un passo più corto e un motore da 3 litri migliorato. Quest'anno il proprietario dell'azienda, il Baron Charles Petiet è stato in grado di procurarsi i servizi del grande Louis Wagner che aveva corso con Darracq, FIAT e Mercedes prima della guerra, e di recente con il team ufficiale Alfa Romeo. Ariès ha anche acquistato un paio delle sue auto più piccole CC2 1100cc per competere per la Coppa Biennale del 1924-5.[12]
L'auto più grande in campo era quella della Sizaire-Berwick, una società anglo-franceseche apparsa unicamente in questa edizione a Le Mans. Progettata da Maurice Sizaire a Parigi, l'auto era stata originariamente prodotta a Londra. Le difficoltà finanziarie hanno fatto sì che la fabbrica fosse stata acquistata da Herbert Austin, il quale ha messo i suoi motori nelle auto. Il modello a Le Mans era stato costruito in Francia e il suo motore da 4,5 litri erogava 65 CV. Sebbene grande, era pur sempre un'auto pesante e le sue prestazioni erano inferiori a quelle delle nuove tourer da corsa.[13]
Questa edizione segna anche la prima apparizione di vetture italiane, che si presentano a Le Mans con due team italiani. La Diatto era una vecchia azienda industriale che aveva costruito materiale ferroviario nel XIX secolo, comprese le carrozze per il famoso Orient Express. Si ramificò nelle automobili nel 1905 e aveva un solido pedigree nelle corse prebelliche. Il team di fabbrica è ora gestito da Alfieri ed Ernesto Maserati e quattro auto sono arrivate a Le Mans. La Tipo 35 aveva un motore da 3 litri che erogava 76 CV ed era in grado di raggiungere i 135 km/h (85 mph), mentre la coppia di Tipo 30 aveva un motore da 2 litri da 55 CV.[14] Le Officine Meccaniche (OM) era, invece, un'azienda milanese che allo stesso modo costruiva carrozze ferroviarie. La produzione di automobili iniziò nel 1918 e la 665 "Superba", vettura presentata nella gara, era uscita solo cinque anni dopo. Presentava un motore da 2 litri, cambio a 4 marce e freni sulle 4 ruote. Il modello S era una versione da corsa a passo corto con pneumatici Pirelli e un motore migliorato che erogava 60 CV in grado di superare i 120 km/h (75 mph); e aveva ottenuto buoni risultati a livello nazionale. Tre auto arrivarono a Le Mans con piloti italiani, tra cui i piloti Ferdinando Minoia e Giulio Foresti.[15]
La 24 Ore di Le Mans del 1925 è stata anche la prima gara per un team americano. La prima auto con il marchio Chrysler era stata presentata solo nel 1924. La Chrysler Six Model B-70 aveva un motore a 6 cilindri in linea da 3,3 litri che produceva 70 CV e una velocità di oltre 110 km/h (70 mph). Eclissata dalla produzione della Ford e della General Motors negli Stati Uniti, la Chrysler si è prefissa di surclassare i rivali in Europa. L'agente francese era il Grand Garage Saint-Didier di Gustave Baehr a Parigi, ed è stato lui ad iscrivere due auto alla gara. Alla fine c'è stato solo il tempo di prepararne una, per l'ex pilota della Lorraine-Dietrich Henri Stoffel e Lucien Desvaux, ex pilota della Salmson.[16] L'altro nuovo team britannico a partecipare è stata la AC Cars. Originariamente produceva un veicolo per le consegne a 3 ruote chiamato Auto Carrier, ma è stato l'investimento postbellico del famoso pilota britannico Selwyn Edge a far entrare in produzione la nuova AC Six. La vettura è stata guidata da John Joyce e Victor Bruce (fidanzato con la famosa pilota Mary Petre).[17]
Louis Reval era nel settore automobilistico dall'inizio del secolo. La sua azienda, Automobiles Reval, aveva solo tre anni. L'ultima iterazione della sua Type A aveva un motore da 2,5 litri con un telaio Sports a passo corto e poteva raggiungere i 120 km/h (75 mph).[18] Automobiles Gendron (nota anche come GM) era originariamente un produttore di ricambi per auto, ma ha iniziato a produrre auto nel 1922. Furono iscritte due delle tourer GC-2 a passo lungo da 1,5 litri. Il fondatore dell'azienda, Marcel Gendron ha guidato personalmente un'auto, insieme all'esperto collaudatore di aerei Lucien Bossoutrot.[19] Allo stesso modo, Henri Précloux era nuovo nel settore della produzione di automobili, avendo aperto la E.H.P. nel 1921, producendo auto di piccola cilindrata e ciclomotori da competizione. Il modello D4 era una novità del 1925, e la DT era, al contrario, una variante con specifiche caratteristiche più elevate con un motore C.I.M.E. da 1,5 litri e cambio a 4 velocità.[20]
Quest'anno la Rolland-Pilain aveva rilasciato due nuovi modelli: la B25 da strada e una versione "Super Sport" della B23, e tre di queste ultime erano presenti a Le Mans. Aveva un passo più lungo, una parte posteriore "boat-tail" e un motore da 2 litri più potente.[21] Le auto di Delalande/Chalamel e de Marguenet/Sire erano iscritte alla Triennial Cup e con due auto, il team aveva buone possibilità nel campo Triennial di sette. La Bignan era in difficoltà finanziarie e ha così inviato solo un paio delle sue auto da 2 litri, per partecipare a entrambe le Coppe in corso. Le auto distintive ora sfoggiano un singolo grande faro nella parte superiore della griglia del radiatore. I piloti abituali del team Jean Martin e Henri-Julien Matthys avevano un'auto, mentre Henri Springuel ha guidato con Pierre Clause[22]
La S.A.R.A. aveva di nuovo tre iscrizioni e quest'anno ne ha acquistato due nuove vetture di Tipo BDE. Sempre con il motore da 32 CV e 1100cc, potevano ora raggiungere i 100 km/h (60 mph).[23] L'Amilcar è arrivata con una CGS iscritta alla fabbrica quest'anno, per competere per la Triennial Cup. I piloti del team sono André Morel e Marius Mestivier.[24] Tuttavia, quest'anno non erano le auto più piccole in campo. Eric Gordon England, ex collaudatore di Bristol, ha iscritto una Austin Seven da 748cc, costruita con il suo design brevettato di carrozzeria in frassino e compensato che pesava solo 9 kg. Ha guidato insieme a Francis Samuelson.[25]
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Prove libere
Quest'anno, l'ACO è riuscita a chiudere le strade pubbliche per consentire ai team di fare giri di prova il venerdì, dalle 5 alle 8 e dalle 21 a mezzanotte.[1]
In precedenza, durante le prove private, la Chenard & Walcker di Léonard si è scontrata con un camion in partenza dal tornante di Pontlieue, ma non è stata gravemente danneggiata.[7] Le Sunbeam hanno sviluppato problemi e sono state inviate alla fabbrica gemella Talbot a Parigi per le riparazioni, tornando in tempo per la gara.[11] Poi la tragedia ha colpito venerdì sera: André Guilbert, un meccanico della Reval, stava testando una delle auto quando ha colpito frontalmente un furgone delle consegne all'uscita dal tornante di Pontlieue. Alla fine è stato portato in ospedale con gravi ferite alle gambe.[3][18][6]Sabato mattina, il proprietario della società Oméga-Six, Gabriel Daubech, ha ritirato le sue tre auto. Il pilota del team Jacques Margueritte aveva provato due delle auto e aveva riscontrato gravi problemi al motore.
Gara
Riepilogo
Prospettiva
Partenza
È un fine settimana caldo e soleggiato per la gara e più del doppio degli spettatori rispetto all'anno precedente arrivarono all'evento.[26][6] Ancora una volta è stato Emile Coquille, co-organizzatore e rappresentante dello sponsor Rudge-Whitworth, a essere il partente onorario. Proprio mentre le auto si stavano formando sulla griglia, il team AC ha scoperto che il supporto del radiatore era rotto e, non avendo tempo a sufficienza per ripararlo, dovette ritirarsi.[17][6] John Duff ha vinto il premio di 500 FF per essere stato il primo a mettere il cofano sulla sua Bentley e a scappare,[27][6] seguito dalla Sizaire-Berwick e dalla Kensington-Moir nell'altra Bentley.[6] Ma alla fine del primo giro è Segrave in testa alla gara con la sua Sunbeam, inseguito dalle Bentley, dalla Lorraine di Saint-Paul e dalle due grandi Chenard & Walcker.[28][29][6]
Solo al quarto giro, Pisart fa cadere la sua Chenard in acqua e la vettura si è surriscaldata a causa della rottura di un tubo dell'acqua. Dopo 40 minuti di riparazioni, hanno continuato a lottare per altri due giri, ma non c'era modo di arrivare a venti giri per il successivo rifornimento d'acqua.[7][6] In una situazione simile si trovava la piccola Austin 7, che ha subito il lancio di un sasso attraverso il radiatore dopo soli nove giri.[25][6] Con la nuova superficie della pista, la resistenza dei cofani sollevata e il ritmo di gara veloce, diversi team avevano calcolato male il loro consumo di carburante. Kensington-Moir aveva appena superato Segrave per la prima posizione quando la sua Bentley si è spenta al suo 20° giro vicino a Pontlieue.[28][6] Subito dopo anche Duff è rimasto senza benzina. Nonostante sia tornato ai box ha nascosto illegalmente una bottiglia di benzina nella macchina per riportarla ai box, ma per fare ciò ha perso sette giri.[27]
René Léonard è stato il primo a rientrare ai box, al 20° giro, mentre André Lagache è stato salutato dagli spettatori francesi, naturalmente, della zona.[6] Il suo obiettivo era quello di abbassare il suo record sul giro di 9 secondi.
Al tramonto, però, si verifica un grave incidente: l'Amilcar di Marius Mestivier stava per essere superata dalla Chenard & Walcker di André Pisart subito dopo il nuovo traguardo in prossimità della curva Mulsanne. All'improvviso la vettura di Mestivier è sbandata di lato ed è rotolata fuori pista. Mestivier viene schiacciato morendo sul colpo diventando, di fatto, il primo incidente mortale nella storia della 24 Ore di Le Mans. Pisart è riuscito a raggiungere i box ma durante il giro successivo è costretto al ritiro a causa di una rottura del tubo dell'acqua provocando il surriscaldamento della vettura.[26]
Alle ore 21:00 la Sunbeam di Segrave e Duller è costretta a ritiarsi con una frizione rotta, mentre la vettura gemella era stata ritardata da un acceleratore bloccato.[26]
Notte
Al calare della notte Davis, per evitare un doppiato, fece precipitare l'altra Sunbeam fuori strada in un fosso. Nonostante un asse posteriore piegato, tornò ai box dove la squadra ispezionò la macchina e decise di proseguire.[11] Poco dopo mezzanotte la sospensione della Lorraine di Léon Saint-Paul si rompe a velocità sostenuta, facendo girare la macchina tre volte prima di ribaltarsi. Gravemente ferito, Saint-Paul è stato tirato fuori dal relitto da Tulio Vesprini (attualmente quinto) che decide di fermare sportivamente la sua Diatto per soccorrere e poi rimanere con il pilota francese fino all'arrivo di un'ambulanza.[9]
Sénéchal a mezzanotte consegna finalmente la sua 1100 a Loqueheux dopo aver guidato senza problemi per 8 ore. Entrambe le auto sembravano già avere una presa salda sulle rispettive Coppe. Sénéchal torna di nuovo in macchina alle 2 di notte quando però esce di strada e finisce nel fosso ad Arnage, a causa della nebbia. Costruito un ponte con una recinzione, mentre era illuminato dagli spettatori nelle vicinanze, Sénéchal riesce a riportare la macchina sulla strada e a proseguire in meno di un'ora.[8] Come le piccole Chenard-Walckers, anche le Bignan da 2 litri avevano corso eccezionalmente bene, arrivando terze e quarte alle ore 22:00, con la macchina guidata dalla coppia Springuel/Clause, probabilmente in seconda posizione in classifica generale prima di mezzanotte, che però ha cominciato a perdere terreno.[30]
Quando l'alba ha cominciato a sorgere verso le 4 del mattino[6], la Lorraine della coppia Rossignol/de Courcelles aveva compiuto 65 giri, mantenendo un vantaggio di 2 giri sui loro compagni di squadra Brisson e Stalter. La Sunbeam in ripresa era terza, di solo un giro indietro e la Talbot della coppia Leduc/Auclair era quarta. Con una corsa senza problemi, i leader si erano intascati un mucchio di premi bonus pari a 500 FF, tra cui il primo a 50 e 100 giri, e in testa all'11ª e 12ª ora.[26] Quarta era la Talbot di Le Duc e Auclair e subito quinta la Chenard 1100 della coppia Sénéchal/Loqueheux. Nelle successive soste per il rifornimento, il motore della Bentley ha preso fuoco e, nonostante Clement lo avesse riparato con il cuscino del sedile, il danno era troppo grave per continuare.[27]
Mattina
La Chenard da 4 litri restante in gara è costretta anch'essa a ritirarsi, a causa di un surriscaldamento provocato della rottura di un tubo dell'acqua e dopo aver affrontato 8 giri prima di poter essere rifornita.[7] Le auto gemelle sono state portate per dei controlli precauzionali e i loro tubi sono stati sostituiti. La Sunbeam finalmente raggiunge e supera Brisson per il secondo posto intorno alle 6 del mattino.[29] All'ora di colazione, le Lorraine vengono separate dalla Sunbeam con due delle OM italiane che correvano molto bene al quarto e quinto posto.
Come l'anno precedente, le Rolland-Pilains sono state compromesse dal loro basso consumo di carburante e non sono mai riuscite a spingere al massimo del loro potenziale, sebbene la loro auto di testa (quella della coppia de Marguenat/Sire) stesse andando bene, nella top-10, mentre le altre due erano in ritardo.[21]
Fine e post-gara
La Chrysler aveva avuto una corsa forte e affidabile che l'aveva portata al settimo posto in classifica. Poi, a meno di due ore dalla fine, Stoffel è finito in un fosso per evitare un'auto più lenta. Il ritardo è stato cruciale perché, nonostante avessero guidato duramente per recuperare il tempo perso, hanno terminato a soli due giri dalla distanza di qualificazione.[16]
Nel frattempo, le auto in testa continuano senza ulteriori incidenti fino al traguardo. Alla fine Rossignol e de Courcelles terminano giri prima degli avversari e dieci giri prima del loro obiettivo. Chassagne e Davis nella loro Sunbeam mantengono il secondo posto, appena prima dell'altra Lorraine di Brisson e Stalter. Le due OM arrivano al quarto e quinto posto, inscenando un arrivo in formazione. I fratelli Danieli erano appena davanti ai compagni di squadra Foresti e Vassaux in una forte dimostrazione di affidabilità da parte del team esordiente.[15]
Le aerodinamiche Chenard-Walcker 1100 correvano come un orologio. La vettura guidata da Glaszmann e da de Zúñiga si è classificata al 10° posto assoluto vincendo la prima Coppa Biennale, mentre Sénéchal e Loqueheux si sono classificati al 13° posto assoluto vincendo la prima e unica Coppa Triennale Rudge-Whitworth (Sénéchal ha guidato per oltre 20 ore). Le vetture erano anche rispettivamente prima e seconda a metà strada della successiva Coppa Biennale.
Sebbene solo una delle tre Rolland-Pilain è arrivata al traguardo, si è classificata seconda nella Coppa Triennale. Quest'anno, al team è stato anche assegnato uno dei premi speciali in denaro: 500 FF per essere stata giudicata una delle tre auto più comode, un premio condiviso con la Ravel.[21] Purtroppo il meccanico della Ravel, André Guilbert, è morto in ospedale il martedì successivo per le ferite riportate.[18]
Una piccola consolazione per il team Chrysler per non essere entrato nella Coppa Biennale è stato l'ottenimento del premio di 500 FF per aver avuto l'auto più silenziosa di tutte.[16] Anche le due Diatto da 3 litri hanno fatto una bella gara, quindi è stato difficile quando la vettura guidata dalla coppia Lecot/Renaud ha dovuto ritirarsi a meno di due ore dalla fine. Rubbietti e Vesprini avevano spinto forte per recuperare il tempo trascorso da Vesprini a curare Saint-Paul infortunato, rimanendo però indietro di due giri. Tuttavia, il grato team Lorraine-Dietrich ha donato loro 1000 FF, con un ulteriore premio di 1000 FF dato dalla società Hartford e dal compagno di squadra di Saint-Paul Édouard Brisson.[14]
Questo è stato il momento migliore per la Chenard & Walker: all'epoca erano il terzo produttore di automobili francese, assistito dai loro successi nelle gare di durata. La coppia di vertice Lagache/Léonard ha vinto la seconda 24 Ore di Spa tre settimane dopo (e sono stati terzi l'anno dopo). Tuttavia, il team non è mai più tornato a Le Mans, dato che il team è stato sciolto alla fine del 1926 e la società è svanita nell'oscurità.[7]
Diverse società stavano ora iniziando a soffrire nel mercato automobilistico saturo poiché più auto di serie ad alto volume riempivano le strade. Lucien Rolland ed Émile Pilain sono stati costretti dal loro consiglio di amministrazione a vendere le loro azioni e la loro fabbrica si è trasferita da Tours a Parigi.[21] Nel 1926, la E.H.P. ha acquistato la Bignan mentre la Majola è stata rilevata da Georges Irat.[31] Infine, dopo che il Governo italiano ha deciso di non ripagare i suoi veicoli alla Diatto, la società è stata costretta a sciogliere la sua squadra corse alla fine dell'anno.[14]
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Classifica finale
Riepilogo
Prospettiva
- I vincitori di ogni classe sono scritti in grassetto.
Leggenda:
- ABD=Abbandono - SQ=Squalificata - NC=Non classificata - NP=Non partita - NA=Non arrivata
- [T]= Vettura iscritta alla Coppa Triennale - [B]= Vettura iscritta anche alla Coppa Biennale del 1924-5.
- La #47 D.F.M. VA è stata eliminata per distanza imposta non rispettata alla 18ª ora.
Risultati Coupe Triennale Rudge-Whitworth
Risultati Coupe Biennale Rudge-Whitworth 1924-5
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Statistiche
- Giro più veloce - #2 André Legache/René Léonard - 9:10
- Distanza percorsa - 2.233,982 km
- Velocità media- 93,082 km/h
Note
Bibliografia
Altri progetti
Collegamenti esterni
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