Aviação naval

A aviação naval é a aplicação do poder aéreo militar pelas marinhas, seja de navios de guerra que embarcam em aeronaves ou de bases terrestres. Muitas vezes envolve aeronaves navais, projetadas especificamente para uso naval. A aviação marítima engloba atividades semelhantes não restritas às marinhas, incluindo fuzileiros navais e guardas costeiros, como nos aviadores navais dos EUA. Tal como acontece com a maioria das unidades de aviação do exército, as unidades de aviação naval são geralmente separadas da força aérea dedicada de uma nação.

Deck de voo de um porta-aviões.

As unidades de aviação naval são normalmente projetadas para uma posição mais próxima do alvo por meio de um porta-aviões. As aeronaves baseadas em porta-aviões devem ser robustas o suficiente para suportar as demandas das operações de porta-aviões. Eles devem ser capazes de lançar a uma curta distância e ser robustos e flexíveis o suficiente para parar repentinamente em uma cabine de comando de arremesso; Eles normalmente têm mecanismos de dobragem robustos que permitem que um número maior deles seja armazenado em hangares abaixo do convés e pequenos espaços no convés de voo. Essas aeronaves são projetadas para muitos propósitos, incluindo combate ar-ar, ataque de superfície, ataque submarino, busca e salvamento, transporte de material, observação meteorológica, reconhecimento e tarefas de comando e controle de área ampla.

Os helicópteros navais podem ser usados para muitas das mesmas missões que as aeronaves de asa fixa enquanto operam a partir de porta-aviões, porta-helicópteros, destróieres e fragatas.

O primeiro avião a decolar de um navio pilotado por Eugene Ely em 14 de novembro de 1910.

História

Fundação

Mayfly foi construído em 1908 e foi a primeira aeronave a ser usada em capacidade naval.

Experiências iniciais sobre o uso de pipas para reconhecimento naval ocorreram em 1903 em Woolwich Common para o Almirantado. Samuel Franklin Cody demonstrou as capacidades de sua pipa preta de 8 pés de comprimento e foi proposto para uso como um mecanismo para sustentar fios para comunicações sem fio ou como um dispositivo de reconhecimento tripulado que daria ao observador a vantagem de uma altura considerável.^[1] Em 1908, o Primeiro-ministro H. H. Asquith aprovou a formação de um "Subcomitê Aéreo do Comitê de Defesa Imperial" para investigar o potencial da aviação naval. Em 1909, este órgão aceitou a proposta do Capitão Reginald Bacon feita ao Primeiro Lorde do Mar Sir John Fisher de que dirigíveis rígidos deveriam ser construídos para a Marinha Real para serem usados para reconhecimento. Isso resultou na construção do Mayfly em 1909, o primeiro componente aéreo da marinha a se tornar operacional, e a gênese da aviação naval moderna.^[2][3]

Os primeiros pilotos para a Marinha Real foram transferidos do Royal Aero Club em junho de 1910, juntamente com duas aeronaves para treinar novos pilotos, e um aeródromo em Eastchurch tornou-se a Escola de Voo Naval, a primeira instalação desse tipo no mundo.^[4] Duzentas candidaturas foram recebidas, e quatro foram aceitas: Tenente C R Samson, Tenente A M Longmore, Tenente A Gregory e Capitão E L Gerrard, RMLI.^[5] Os franceses também estabeleceram uma capacidade de aviação naval em 1910 com o estabelecimento do Service Aeronautique e as primeiras escolas de treinamento de voo.^[6] A aviação naval dos EUA começou com o aviador pioneiro Glenn Curtiss, que contratou com a Marinha dos Estados Unidos para demonstrar que aviões poderiam decolar e pousar a bordo de navios no mar. Um de seus pilotos, Eugene Ely, decolou do cruzador USS Birmingham ancorado ao largo da costa da Virgínia em novembro de 1910. Dois meses depois, Ely pousou a bordo de outro cruzador, USS Pennsylvania, na Baía de São Francisco, provando o conceito de operações a bordo de navios. No entanto, as plataformas erguidas naqueles navios eram medidas temporárias. A Marinha dos EUA e Glenn Curtiss experimentaram dois marcos durante janeiro de 1911. Em 27 de janeiro, Curtiss voou o primeiro hidroavião das águas na Baía de San Diego e no dia seguinte o Tenente da Marinha dos EUA Theodore G. Ellyson, um estudante na escola Curtiss próxima, decolou em um avião Curtiss "cortador de grama" para se tornar o primeiro aviador naval. US$ 25 000 foram apropriados para o Departamento de Navegação (Marinha dos Estados Unidos) comprar três aviões e na primavera de 1911 quatro oficiais adicionais foram treinados como pilotos pelos irmãos Wright e Curtiss. Um acampamento com um campo de pouso primitivo foi estabelecido no Rio Severn em Greenbury Point, perto de Annapolis, Maryland. A visão da frota aérea era para reconhecimento. Cada aeronave teria um piloto e observador. O observador usaria a tecnologia de rádio sem fio para relatar sobre navios inimigos. Alguns pensamentos foram dados para entregar contra-ataques em aeronaves hostis usando "explosivos ou outros meios". Usar aviões para bombardear navios era visto como amplamente impraticável na época. CAPT Washington Irving Chambers sentia que era muito mais fácil defender-se contra aviões do que minas ou torpedos. O rádio sem fio era pesado (mais de 50 libras), mas a tecnologia estava melhorando. Experimentos estavam em andamento para o primeiro ICS (comunicações piloto para observador) usando fones de ouvido, bem como conectando o observador ao rádio. A marinha testou tanto telefones quanto tubos de voz para ICS. Em agosto de 1911, a Itália era a única outra marinha conhecida por estar adaptando hidroaviões para uso naval.^[7] O grupo se expandiu com a adição de seis aviadores em 1912 e cinco em 1913, tanto da Marinha quanto do Corpo de Fuzileiros Navais, e conduziu manobras com a Frota do couraçado USS Mississippi, designado como navio de aviação da Marinha. Enquanto isso, o Capitão Henry C. Mustin testou com sucesso o conceito de lançamento por catapulta em agosto de 1912, e em 1915 fez o primeiro lançamento por catapulta de um navio em movimento. A primeira estação aérea naval permanente foi estabelecida em Pensacola, Flórida, em janeiro de 1914 com Mustin como seu oficial comandante. Em 24 de abril daquele ano, e por um período de aproximadamente 45 dias depois, cinco hidroaviões e barcos voadores pilotados por dez aviadores operaram do Mississippi e do cruzador Birmingham ao largo de Veracruz e Tampico, México, respectivamente, conduzindo reconhecimento para tropas em terra na esteira do Incidente de Tampico.

A decolagem histórica do Tenente Charles Samson do Hibernia em 1912.

Em janeiro de 1912, o couraçado britânico HMS Africa participou de experimentos com aeronaves em Sheerness. Ele foi equipado para lançamento de aeronaves com uma pista inclinada para baixo de 100-foot (30 m) que foi instalada em seu convés dianteiro, correndo sobre sua torre de canhão dianteira de 12-inch (305 mm) de sua ponte dianteira até sua proa e equipada com trilhos para guiar a aeronave. O hidroavião Short Improved S.27 "S.38", empurrador com motor Gnome, pilotado pelo Tenente Charles Samson, tornou-se a primeira aeronave britânica a decolar de um navio enquanto no ancoradouro no Rio Medway, em 10 de janeiro de 1912. O Africa então transferiu seu equipamento de voo para seu navio irmão Hibernia. Em maio de 1912, com o Comandante Samson novamente pilotando o "S.38", ocorreu a primeira instância de uma aeronave decolar de um navio que estava em movimento. O Hibernia navegou a 10,5 knots (19,4 km/h; 12,1 mph) na Revista da Frota Real na Baía de Weymouth, Inglaterra. O Hibernia então transferiu seu equipamento de aviação para o couraçado London. Baseado nestes experimentos, a Marinha Real concluiu que as aeronaves eram úteis a bordo de navios para observação e outros propósitos, mas que a interferência com o tiro de canhões causada pela pista construída sobre o convés dianteiro e o perigo e impraticabilidade de recuperar hidroaviões que pousaram na água em qualquer condição exceto tempo calmo mais do que compensaram a conveniência de ter aviões a bordo. Em 1912, o destacamento aéreo naval nascente no Reino Unido foi amalgamado para formar o Real Corpo de Aviação^[8] e em 1913 uma base de hidroaviões na Ilha de Grain, uma base de dirigíveis em Kingsnorth e oito novos aeródromos foram aprovados para construção.^[9] A primeira participação de aeronaves em manobras navais ocorreu em 1913 com o cruzador Hermes convertido em um porta-hidroaviões.^[10] Em 1914, a aviação naval foi dividida novamente, e tornou-se o Serviço Aéreo Naval Real.^[11] No entanto, a aviação naval embarcada havia começado na Marinha Real, e se tornaria uma parte importante das operações da frota até 1917. Outros operadores iniciais de hidroaviões foram a Alemanha, dentro de suas unidades de aviação naval Marine-Fliegerabteilung dentro da Kaiserliche Marine, e a Rússia. Em maio de 1913, a Alemanha estabeleceu um destacamento naval de zeppelin em Berlin-Johannisthal e um esquadrão de aviões em Putzig (Puck, Polônia).^[12] Os japoneses estabeleceram o Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa, modelado no RNAS, em 1913. Em 24 de janeiro de 1913 veio a primeira missão de cooperação interserviços de aviação naval em tempo de guerra. Pilotos gregos em um hidroavião observaram e desenharam um diagrama das posições da frota turca contra a qual lançaram quatro bombas. Este evento foi amplamente comentado na imprensa, tanto grega quanto internacional.^[13]

Primeira Guerra Mundial

Hidroavião Maurice Farman japonês do Wakamiya

No início da guerra, o Serviço Aéreo Naval Real tinha 93 aeronaves, seis dirigíveis, dois balões e 727 pessoas, tornando-o maior que o Real Corpo de Aviação.^[14] Os principais papéis do RNAS eram reconhecimento da frota, patrulhamento de costas em busca de navios inimigos e submarinos, atacar território costeiro inimigo e defender a Grã-Bretanha de ataques aéreos inimigos, junto com implantação ao longo da Frente Ocidental. Em 1914, o primeiro torpedo aéreo foi lançado em testes realizados em um Short "Folder" pelo Tenente (posteriormente Marechal-chefe do Ar Sir) Arthur Longmore,^[15] e em agosto de 1915, um Short Type 184 pilotado pelo Comandante de Voo Charles Edmonds do HMS Ben-my-Chree afundou um navio de suprimentos turco no Mar de Mármara com um torpedo de 14-inch-diâmetro (360 mm), 810-pound (370 kg).^[15][16] O primeiro ataque de um porta-hidroaviões contra um alvo terrestre, bem como um alvo marítimo, ocorreu em setembro de 1914, quando o porta-aviões da Marinha Imperial Japonesa Wakamiya conduziu ataques aéreos lançados do navio^[17] da Baía de Kiaochow durante a Batalha de Tsingtao na China.^[18] Os quatro hidroaviões Maurice Farman bombardearam alvos terrestres mantidos pelos alemães (centros de comunicação e centros de comando) e danificaram um lança-minas alemão na península de Tsingtao de setembro até 6 de novembro de 1914, quando os alemães se renderam.^[19] Um avião japonês foi creditado por ter sido abatido pelo aviador alemão Gunther Plüschow em um Etrich Taube, usando sua pistola. Na Frente Ocidental, o primeiro ataque aéreo naval ocorreu em 25 de dezembro de 1914, quando doze hidroaviões do HMS Engadine, Riviera e Empress (vapores do canal convertidos em porta-hidroaviões) atacaram a base de Zeppelin em Cuxhaven. O ataque não foi um sucesso completo, devido a condições meteorológicas abaixo do ideal, incluindo neblina e nuvens baixas, mas o ataque foi capaz de demonstrar conclusivamente a viabilidade de ataques ar-terra de uma plataforma naval. Dois dirigíveis alemães foram destruídos na base de Tøndern em 19 de julho de 1918, por sete Sopwith Camels lançados do porta-aviões HMS Furious.^[20] Em agosto de 1914, a Alemanha operava 20 aviões e um Zeppelin, outros 15 aviões foram confiscados.^[12] Eles operavam de bases na Alemanha e Flandres (Bélgica). Em 19 de agosto de 1918, várias lanchas torpedeiras britânicas foram afundadas por 10 aviões alemães perto de Helgoland. Estas são consideradas as primeiras unidades navais destruídas unicamente por aviões.^[21] Durante a guerra, os "Marineflieger" alemães reivindicaram a destruição de 270 aviões inimigos, 6 balões, 2 dirigíveis, 1 destroyer russo, 4 navios mercantes, 3 submarinos, 4 lanchas torpedeiras e 12 veículos, pela perda de 170 aviões marítimos e terrestres alemães, bem como 9 veículos.^[22] Ases notáveis ​​dos Marineflieger foram Gotthard Sachsenberg (31 vitórias), Alexander Zenzes (18 vitórias), Friedrich Christiansen (13 vitórias, 1 dirigível e 1 submarino), Karl Meyer (8 vitórias), Karl Scharon (8 vitórias), e Hans Goerth (7 vitórias).

Desenvolvimento do porta-aviões

Cmd. Esq. E. H. Dunning faz o primeiro pouso de uma aeronave em um navio em movimento, um Sopwith Pup no HMS Furious, 2 de agosto de 1917

A necessidade de uma capacidade de ataque mais móvel levou ao desenvolvimento do porta-aviões - a espinha dorsal da aviação naval moderna. O HMS Ark Royal foi o primeiro porta-hidroaviões construído especificamente e foi também indiscutivelmente o primeiro porta-aviões moderno.^[23] Ele foi originalmente estabelecido como um navio mercante, mas foi convertido nos estaleiros para ser um porta-aviões/hidroaviões híbrido com uma plataforma de lançamento e a capacidade de comportar até quatro aeronaves com rodas. Lançado em 5 de setembro de 1914, ele serviu na campanha dos Dardanelos e durante toda a Primeira Guerra Mundial. Durante a Primeira Guerra Mundial, a Marinha Real também usou o HMS Furious para experimentar com o uso de aeronaves com rodas em navios. Este navio foi reconstruído três vezes entre 1915 e 1925: primeiro, ainda em construção, foi modificado para receber um convés de voo no convés dianteiro; em 1917 foi reconstruído com conveses de voo separados à frente e atrás da superestrutura; então finalmente, após a guerra, foi pesadamente reconstruído com um convés de voo principal de três quartos de comprimento, e um convés de voo de decolagem apenas de nível inferior no convés dianteiro. Em 2 de agosto de 1917, Comandante de Esquadrão E.H. Dunning, Marinha Real, pousou sua aeronave Sopwith Pup no Furious em Scapa Flow, Orkney, tornando-se a primeira pessoa a pousar um avião em um navio em movimento.^[24] Ele foi morto cinco dias depois durante outro pouso no Furious.^[24] O HMS Argus foi convertido de um transatlântico e tornou-se o primeiro exemplo do que é agora o padrão padrão de porta-aviões, com um convés de voo de comprimento total que permitia que aeronaves com rodas decolassem e pousassem. Após o comissionamento, o navio esteve intensamente envolvido por vários anos no desenvolvimento do design ideal para outros porta-aviões. O Argus também avaliou vários tipos de equipamento de parada, procedimentos gerais necessários para operar várias aeronaves em conjunto, e táticas de frota. O Ataque de Tondern, um ataque de bombardeio britânico contra a base de dirigíveis da Marinha Imperial Alemã em Tønder, Dinamarca foi o primeiro ataque na história feito por aeronaves voando de um convés de voo de porta-aviões, com sete Sopwith Camels lançados do HMS Furious. Pela perda de um homem, os britânicos destruíram dois zeppelins alemães, L.54 e L.60 e um balão cativo.

Período entreguerras

O Grumman J2F Duck era um biplano anfíbio usado para patrulha

Porta-aviões genuínos não emergiram além da Grã-Bretanha até o início dos anos 1920.^[25] O japonês Hōshō (1921) foi o primeiro porta-aviões construído especificamente do mundo, embora os planos iniciais e estabelecimento para o HMS Hermes (1924) tivessem começado mais cedo.^[26] Tanto o Hōshō quanto o Hermes inicialmente ostentavam as duas características mais distintivas de um porta-aviões moderno: um convés de voo de comprimento total e uma ilha de torre de controle do lado direito. Ambos continuaram a ser ajustados à luz de maior experimentação e experiência, no entanto: o Hōshō até optou por remover sua ilha inteiramente em favor de um convés de voo menos obstruído e melhor visibilidade para o piloto.^[27] Em vez disso, os porta-aviões japoneses optaram por controlar suas operações de voo de uma plataforma que se estendia da lateral do convés de voo.^[28]

Nos Estados Unidos, o almirante William Benson tentou dissolver completamente o programa de Aeronáutica Naval da USN em 1919. O secretário-assistente da Marinha Franklin Roosevelt e outros conseguiram mantê-lo, mas o serviço continuou a apoiar doutrinas baseadas em encouraçados. Para combater a campanha de Billy Mitchell de estabelecer um Departamento de Aeronáutica separado, o secretário da Marinha Josephus Daniels ordenou um teste manipulado contra o USS Indiana em 1920 que chegou à conclusão de que "todo o experimento apontou para a improbabilidade de um encouraçado moderno ser destruído ou completamente posto fora de ação por bombas aéreas".^[29] A investigação do New-York Tribune que descobriu a manipulação levou a resoluções do Congresso obrigando estudos mais honestos. O afundamento do SMS Ostfriesland envolveu a violação das regras de engajamento da Marinha, mas vindicou completamente Mitchell perante o público.^[30] Alguns homens, como o capitão (logo contra-almirante) William A. Moffett, viram o truque publicitário como um meio de aumentar o financiamento e o apoio aos projetos de porta-aviões da Marinha. Moffett tinha certeza de que precisava agir decisivamente para evitar que seu braço aéreo da frota caísse nas mãos de uma proposta Força Aérea Terrestre/Marítima combinada que cuidaria de todas as necessidades de poder aéreo dos Estados Unidos. (Esse mesmo destino havia atingido os dois serviços aéreos do Reino Unido em 1918: o Royal Flying Corps havia sido combinado com o Royal Naval Air Service para se tornar a Royal Air Force, uma condição que permaneceria até 1937.) Moffett supervisionou o desenvolvimento das táticas aéreas navais ao longo dos anos 20. O primeiro porta-aviões entrou na frota dos EUA com a conversão do carvoeiro USS Jupiter e sua recomissão como USS Langley em 1922.

Muitos navios navais britânicos carregavam hidroaviões, hidroaviões ou anfíbios para reconhecimento e observação: dois a quatro em encouraçados ou cruzadores de batalha e um em cruzadores. A aeronave, um Fairey Seafox ou mais tarde um Supermarine Walrus, era lançada por catapulta e pousava no mar ao lado para recuperação por guindaste. Vários porta-aviões submarinos foram construídos pelo Japão, cada um carregando um hidroavião, que não se provou eficaz na guerra. A Marinha francesa construiu um grande submarino, Surcouf, que também carregava um hidroavião, e também não foi eficaz na guerra.

Segunda Guerra Mundial

A Segunda Guerra Mundial viu a emergência da aviação naval como o elemento decisivo na guerra no mar. Os principais usuários foram Japão, Estados Unidos (ambos com interesses no Pacífico para proteger) e Grã-Bretanha. Alemanha, União Soviética, França e Itália tiveram um envolvimento menor. A Aviação Naval Soviética era principalmente organizada como força de defesa costeira baseada em terra (exceto por alguns hidroaviões de reconhecimento, consistia quase exclusivamente de tipos baseados em terra também usados por seus braços aéreos).

Durante o curso da guerra, aeronaves embarcadas foram usadas em ações de frota no mar (Midway, Bismarck), ataques contra unidades navais no porto (Taranto, Pearl Harbor), apoio de forças terrestres (Okinawa, invasão Aliada da Itália) e guerra antissubmarino (a Batalha do Atlântico). Aeronaves baseadas em porta-aviões eram especializadas como bombardeiros de mergulho, bombardeiros de torpedo e caças. Aeronaves baseadas na superfície como o PBY Catalina ajudavam a encontrar submarinos e frotas de superfície.

Na Segunda Guerra Mundial, o porta-aviões substituiu o encouraçado como o sistema de armas ofensivas navais mais poderoso, já que as batalhas entre frotas eram cada vez mais travadas fora do alcance de artilharia por aeronaves. O Yamato japonês, o encouraçado mais pesado já construído, foi primeiro repelido por aeronaves de porta-aviões de escolta leves e depois afundado sem sua própria cobertura aérea.

O Douglas Dauntless SBD foi usado extensivamente durante a Batalha de Midway.

Durante o Ataque Doolittle de 1942, 16 bombardeiros médios do Exército foram lançados do porta-aviões Hornet em missões só de ida para bombardear o Japão. Todos foram perdidos por exaustão de combustível após bombardear seus alvos e o experimento não foi repetido. Porta-aviões menores foram construídos em grande número para escoltar comboios de carga lentos ou complementar porta-aviões rápidos. Aeronaves para observação ou ataques leves também eram carregadas por encouraçados e cruzadores, enquanto dirigíveis eram usados para procurar submarinos de ataque.

A experiência mostrou que havia uma necessidade de uso generalizado de aeronaves que não podia ser atendida rapidamente o suficiente pela construção de novos porta-aviões de frota. Isso era particularmente verdadeiro no Atlântico Norte, onde os comboios eram altamente vulneráveis ao ataque de U-boat. As autoridades britânicas usaram meios não convencionais, temporários, mas eficazes de dar proteção aérea, como navios CAM e porta-aviões mercantes, navios mercantes modificados para carregar um pequeno número de aeronaves. A solução para o problema foram grandes números de cascos mercantes produzidos em massa convertidos em porta-aviões de escolta (também conhecidos como "porta-aviões jipe"). Esses navios básicos, inadequados para ação de frota por sua capacidade, velocidade e vulnerabilidade, forneceram cobertura aérea onde ela era necessária.

A Marinha Real havia observado o impacto da aviação naval e, obrigada a priorizar o uso de seus recursos, abandonou os encouraçados como a base principal da frota. O HMS Vanguard foi, portanto, o último encouraçado britânico e seus irmãos foram cancelados. Os Estados Unidos já haviam instituído um grande programa de construção (que também foi interrompido), mas esses grandes navios eram principalmente usados como baterias antiaéreas ou para bombardeio costeiro.

Outras ações envolvendo aviação naval incluíram:

• Batalha do Atlântico, aeronaves carregadas por porta-aviões de escolta de baixo custo foram usadas para patrulha antissubmarino, defesa e ataque.
• No início da Guerra do Pacífico em 1941, aeronaves baseadas em porta-aviões japoneses afundaram muitos navios de guerra americanos durante o ataque a Pearl Harbor e aeronaves baseadas em terra afundaram dois grandes navios de guerra britânicos. Engajamentos entre frotas navais japonesas e americanas foram então conduzidos em grande parte ou inteiramente por aeronaves - exemplos incluem as batalhas do Mar de Coral, Midway, Mar de Bismarck e Mar das Filipinas.^[31]
• Batalha do Golfo de Leyte, com a primeira aparição de kamikazes, talvez a maior batalha naval da história. Os últimos porta-aviões e pilotos do Japão são deliberadamente sacrificados, um encouraçado é afundado por aeronaves.
• A Operação Ten-Go demonstrou a supremacia aérea americana no teatro do Pacífico neste estágio da guerra e a vulnerabilidade de navios de superfície sem cobertura aérea ao ataque aéreo.

Desenvolvimentos pós-guerra

O ski-jump e um Sea Harrier no porta-aviões da Marinha Real HMS Invincible.

Aeronaves a jato foram usadas em porta-aviões após a Guerra. O primeiro pouso de jato em um porta-aviões foi feito pelo tenente-comandante Eric 'Winkle' Brown, que pousou no HMS Ocean no de Havilland Vampire especialmente modificado (registro LZ551/G) em 3 de dezembro de 1945.^[32] Após a introdução de conveses de voo angulados, jatos estavam operando regularmente de porta-aviões em meados dos anos 1950.^[32]

Um desenvolvimento importante do início dos anos 1950 foi a invenção britânica do convés de voo angulado pelo capitão D.R.F. Campbell RN em conjunto com Lewis Boddington do Royal Aircraft Establishment em Farnborough.^[32] A pista estava inclinada em um ângulo de alguns graus do eixo longitudinal do navio. Se uma aeronave errasse os cabos de parada (referido como um "bolter"), o piloto só precisava aumentar a potência do motor ao máximo para ficar no ar novamente, e não atingiria as aeronaves estacionadas porque o convés angulado apontava para o mar. O convés de voo angulado foi primeiro testado no HMS Triumph, pintando marcações de convés angulado sobre o convés de voo central para pousos de toque e arremetida.^[33] A moderna catapulta movida a vapor, alimentada por vapor das caldeiras ou reatores de um navio, foi inventada pelo comandante C.C. Mitchell da Royal Naval Reserve.^[32] Foi amplamente adotada após testes no HMS Perseus entre 1950 e 1952 que mostraram ser mais poderosa e confiável do que as catapultas hidráulicas que haviam sido introduzidas nos anos 1940. O primeiro Sistema de Pouso Óptico, o Auxílio de Pouso com Espelho, foi inventado pelo tenente-comandante H. C. N. Goodhart RN.^[32] Os primeiros testes de uma mira de pouso com espelho foram conduzidos no HMS Illustrious em 1952.^[32]

A Marinha dos EUA construiu o primeiro porta-aviões a ser alimentado por reatores nucleares. O USS Enterprise foi alimentado por oito reatores nucleares e foi o segundo navio de guerra de superfície (após o USS Long Beach) a ser alimentado desta forma. Os anos pós-guerra também viram o desenvolvimento do helicóptero, com uma variedade de papéis úteis e capacidade de missão a bordo de porta-aviões e outros navios navais. No final dos anos 1950 e início dos anos 1960, o Reino Unido e os Estados Unidos converteram alguns porta-aviões mais antigos em Porta-Aviões Comando ou Landing Platform Helicopters (LPH); campos de aviação de helicópteros marítimos como o HMS Bulwark. Para mitigar as conotações caras do termo "porta-aviões", os porta-aviões da classe Invincible foram originalmente designados como "cruzadores de convés corrido" e inicialmente operariam apenas como porta-aviões de escolta de helicópteros.

A chegada do Sea Harrier VTOL/STOVL de jato rápido significou que a classe Invincible poderia carregar aeronaves de asa fixa, apesar de seus conveses de voo curtos. Os britânicos também introduziram a rampa ski-jump como uma alternativa aos sistemas de catapulta contemporâneos.^[32] À medida que a Marinha Real aposentou ou vendeu os últimos de seus porta-aviões da era da Segunda Guerra Mundial, eles foram substituídos por navios menores projetados para operar helicópteros e o jato Sea Harrier V/STOVL. O ski-jump deu aos Harriers uma capacidade STOVL aprimorada, permitindo que decolassem com cargas úteis mais pesadas.^[34]

Em 2013, a Marinha dos EUA completou o primeiro lançamento de catapulta bem-sucedido e pouso preso de um veículo aéreo não tripulado (UAV) a bordo de um porta-aviões. Após uma década de pesquisa e planejamento, a Marinha dos EUA tem testado a integração de UAVs com forças baseadas em porta-aviões desde 2013, usando o experimental Northrop Grumman X-47B, e está trabalhando para adquirir uma frota de UAVs baseados em porta-aviões, referido como o sistema Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike (UCLASS).^[35][36]

Aviações embarcada e costeira

A Aviação pode dividir-se em dois tipos, conforme a base de onde as suas aeronaves operam:

• Aviação Embarcada, incluindo helicópteros e aviões que operam a partir de porta-aviões, porta-helicópteros ou de outros tipos de navios;
• Aviação de Base Costeira, incluindo as aeronaves marítimas que operam a partir de bases em terra.

Missões da aviação naval

Aviação Naval inclui normalmente os seguintes tipos de missões fundamentais:

• Defesa Aérea da Esquadra, desempenhada por aviões de caça e aeronaves de alerta antecipado, baseados em porta-aviões;
• Ataque Marítimo, desempenhada por caça-bombardeiros, bombardeiros e helicópteros de ataque anti-superfície e anti-submarino, baseados em navios ou em terra;
• Patrulha Marítima, desempenhada por aviões de patrulha marítima de longo raio de acção, com capacidade anti-submarina, normalmente baseados em terra;
• Busca e Salvamento, desempenhada por helicópteros e aviões de busca e salvamento marítimo, baseados em navios ou em terra;
• Operações Anfíbias, desempenhada por helicópteros de transporte de assalto e de ataque e por caça-bombardeiros embarcados.

Grumman E-2, avião de alerta da Marinha dos Estados Unidos.

Helicóptero anfíbio Westland Sea King da RAN (Marinha Real Australiana).

Caça-Bombardeiro embarcado F/A-18 Hornet da Marinha dos EUA, descolando do porta-aviões USS Kitty Hawk.

Organização da aviação naval

Originalmente a Aviação Naval era parte integrante das Marinhas dos diversos países que as possuíam. No entanto, quando se começaram a constituir as forças aéreas independentes, foram estabelecidos três tipos de organização e responsabilidade pela aviação naval:

• Inteira responsabilidade da Força Aérea, neste caso todas as aeronaves estão integradas na Força Aérea, incluindo as embarcadas em navios da Marinha. Este era o caso da Alemanha durante a 2ª Guerra Mundial e de Portugal entre 1958 e 1993;
• Inteira responsabilidade da Marinha, neste caso a Força Aérea tem poucas ou nenhumas responsabilidades na área aeronaval, estando todas as aeronaves destinadas a esta missão, integradas na Marinha. Este é o caso, por exemplo, das aviações navais dos EUA e da Argentina;
• Repartição entre a Força Aérea e a Marinha, neste caso as responsabilidades aeronavais são repartidas entre os dois ramos das forças armadas. Normalmente, neste caso divisão é feita entre a aviação embarcada, integrada na Marinha e a aviação de base costeira, integrada na Força Aérea, sendo o exemplo mais antigo desta divisão, o Reino Unido. Em alguns países, como era o caso do Brasil, a divisão era feita entre aeronaves de asas fixas (na Força Aérea) e de asas rotativas (na Marinha). Neste caso, usa-se preferencialmente o termo "Aviação Naval" para designar a componente aérea da Marinha e "Aviação Marítima" para a componente aeronaval da Força Aérea.

Aeronaves navais

Caças e caça-bombardeiros embarcados

Avião de patrulha marítima de base costeira P-3 Orion da Marinha Argentina.

Helicóptero embarcado Lynx da Marinha Portuguesa pousando na fragata NRP Vasco da Gama.

Fuzileiros Navais dos EUA embarcando num helicóptero CH-46 para uma operação de assalto anfíbio a partir do porta-helicópteros USS Saipan.

Porta-aviões NAe São Paulo da Marinha do Brasil e USS Ronald Reagan da Marinha dos EUA em operações aeronavais conjuntas.

• McDonnel Douglas F4H-1 (F-4) Phantom II
• Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter 
• McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet
• McDonnell Douglas A-4 Skyhawk
• Grumman A-6 Intruder
• Dassault-Breguet Rafale
• Dassault-Breguet Super Étendard
• British Aerospace Sea Harrier
• MiG-29K "Fulcrum-D"
• Su-27K "Flanker-D"
• Dassault-Breguet Super Étendard

Aviões de alerta antecipado embarcados

• Grumman E-2 Hawkeye

Caça-bombardeiros e bombardeiros marítimos de base costeira

• Panavia Tornado IDS
• Tupolev Tu-26

Aviões de patrulha marítima de base costeira

• Lockeed P-3 Orion
• Dassault-Breguet Atlantique
• Embraer EMB-111

Helicópteros navais

Ver também : Helicóptero anfíbio

• Westland Sea King
• Westland Sea Lynx
• Agusta-Westland EH-101
• Boeing CH-46 Sea Knight
• Sikorsky SH-60 Seahawk
• Kamov Ka-27
• Aérospatiale Super Frelon

Ver também

• Aviação Naval Portuguesa
• Aviação Naval Brasileira
• Aviação militar
• Hidroavião
• Hidrobase
• Porta-aviões
• Submarino porta-aviões

Referências

1. «História da Força Aérea da Frota». Consultado em 17 de dezembro de 2013
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