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台北捷运
台北都市圈主要的大眾捷運系統 来自维基百科，自由的百科全书
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台北都会区大众捷运系统，简称台北捷运[b]、北捷，是服务台北都会区的大众捷运系统，路网范围涵盖台北市及新北市，为台湾第一座投入营运、以及规模最大的城市轨道交通系统[4]。营运机构为台北捷运公司，工程兴建则另由台北市政府捷运工程局负责。自1996年开始营运，目前共有5条主要路线[c]、2条单站支线与1条缆车线，路线里程136.9公里、营运里程131.1公里，营运车站共117站[a][1]，乃台北都会区的交通骨干[4]，亦为国际地铁联盟成员[5]。
台北捷运为台湾第一个建造的城市轨道交通系统[6]。最初的路网于1986年获准兴建，并在两年后开始施工[7]。该系统于1996年3月28日正式通车，至2000年时，已有三条主要路线、共62个车站投入服务[8]。
在接下来的九年中，乘客人数增加了70%。自2008年以来，路网已扩展至131个车站，总乘客人次累计超过140亿次[9]。由于有效纾解了台北及其周边卫星城市日益严重的交通壅塞问题，该系统受到当地居民的高度赞誉，每日搭乘次数超过2百万人次[10]。
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历史
在1968年6月28日的一场记者会上，交通部首次提出在台湾建设捷运系统的构想，并宣布计划开始研究在台北都会区建构此类路网的可行性[11]。然而，因财务考量及当时认为尚无迫切需求，该计画最终搁置。随著1970年代经济成长带来的交通壅塞日益严重，兴建捷运系统的需求变得更加迫切，台北捷运系统的实质规划启动。1975年台北市政府与行政院经建会[d]、交通部以三对等负担经费方式，由交通部统筹办理“台北都会区大众捷运系统初步规划”，并于1977年底完成报告[12]。1977年2月，交通部运输研究所（IOT）提出一份初步捷运系统报告，设计了五条路线：U1、U2、U3、S1与S2，勾勒出大致的路廊规划，其中部分路段将改建自台铁的单轨支线，这也是台北首份捷运系统规划[13]。
1981年，运研所邀请英国大众捷运顾问公司（BMTC）与中华顾问工程司组成研究团队，针对该初步报告进行深入研究，并借镜香港地铁的同月台平行转乘设计，将市区路网修正为L型交会，也解决路线过度重叠的问题[13]。1982年，台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统的研究与可行性评估[13]。1984年1月，交大提出台北市中运量捷运系统的初步设计方案，其中包含文湖线与淡水–信义线的规划[13]。在1985年以前的计画中，仍打算保留台铁3呎6吋的窄轨轨距，并依照台铁与日本窄轨标准设计车辆[13]。1985年3月1日，行政院经济建设委员会（CEPD）与由三家美国顾问公司组成的台北捷运顾问团（TTC）签订协议，针对台北捷运进行整体研究。除将部分初步计画调整为标准轨、并设计更宽更长的高运量列车外，也将文湖线纳入路网。1986年，行政院核定经建会提出的台北捷运初步路网设计，虽然路廊尚未完全定案[7]，但核定新台币4,417亿元的建设预算[14]。
行政院于1986年5月27日正式核准捷运初步路网[7]，后于1986年6月27日，捷运工程局筹备处成立[15]，并于1987年2月23日正式改组为台北市政府捷运工程局（DORTS），专责系统的规划、设计与建造[14]。捷运局在筹备施工的同时，也对原始路廊进行小幅调整。最初规划的六条路线分别为[13]：淡水线与新店线（U1、U2）、中和线（U3）、南港线与板桥线（S1）、以及木栅线（今文湖线），共79座车站、76.8千米（47.7英里）路线[14]，其中包含34.4千米（21.4英里）高架、9.5千米（5.9英里）平面及44.2千米（27.5英里）公里地下路段[15]，于1988年12月15日动工[7]。1990年初，再加入土城线及内湖线，初期路网计画完成。远期路网留有环状线、桃园机场捷运之雏形[e][12]。
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1996年3月28日，捷运系统正式通车，首条营运路线为木栅线，全长10.5千米（6.5英里）、共十二站，为中运量无人驾驶高架捷运，路线自中山国中站至动物园站[7]。1997年3月28日，第一条高运量路线淡水线通车，起初行驶于淡水至中山，年底延伸至台北车站。1998年12月23日，捷运系统达成一亿人次搭乘的里程碑[16]。
1999年12月24日，板南线市政府站－龙山寺站通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似“卄”字的路网，时称“双十路网”[17][7]，台北车站和忠孝复兴站成为最重要的转乘站。2000年8月至2006年5月，板桥线、小南门线、南港线、小碧潭支线[18]、土城线陆续完工通车[19][7]。
2007年7月4日，新的空中缆车系统“猫空缆车”正式启用，连结动物园、指南宫及猫空。由于2008年10月1日蔷蜜台风造成支柱地基土石流侵蚀，系统全面停驶[20]。2010年3月31日，支柱完成迁移与安全检测后，缆车正式恢复营运[21]。
2009年7月4日，文湖线内湖段通车，完成了最初六大核心路段的最后一段[22]。但由于长期争论究竟应建中运量或高运量系统，该段直到2002年才开工[23]。
2010年11月至2013年6月，中和新芦线由古亭延伸至芦洲与回龙[24]。2013年11月24日，信义线通车[25]；2014年11月15日，松山线通车[26]。
在2014年以前，仅有实体路线有正式名称，营运路线则没有。2008年以前，全程与区间班次以端点站称呼[27][28]，板南线与文湖线的列车则以其所行驶的实体路线命名[29][30]。
随著2014年核心路段完工，营运服务的命名方式被确立，“线”开始指称服务路线。2014至2016年间，依首通车日期顺序，路线获得数字代号：棕、红、绿、橘、蓝线依序为第1至5号线[31]。2016年后，数字代号被颜色名称取代[32]。2021年1月，新庄机厂投入调度营运，是最后一个启用的高运量系统机厂。[33]。
2023年6月，因韩国观光客人数增加，捷运宣布在观光客较多的车站新增韩文广播[34]。
2024年4月3日，台湾发生规模7的强震，所有营运中的捷运列车为安全起见全面停驶检查[35]，当日稍晚全线恢复营运[36]。
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路线
该系统依据“辐射式枢纽分布模式”设计，大部分路线由台北市中心向外辐射延伸。捷运系统每日营运时间为早上06:00至隔日00:00[37]（末班车于01:00前完成运行），并在特别活动期间（如跨年庆典）延长服务[38]。列车班距依不同路线与时段而异，介于1分30秒至15分钟之间[37][39]。全系统全面禁烟，而付费区内禁止饮食、嚼口香糖及槟榔[40]。
在尖峰时段，车站可能极度拥挤，特别是台北车站、忠孝复兴站及民权西路站等转乘站。自动广播使用国语、英语、台语与客语，繁忙车站亦提供日语广播[41]，并于2023年8月24日扩大至全线覆盖。部分车站则因应大量南韩旅客涌入而增设韩语广播[42]。此后，广播顺序调整为：国语、英语、日语、韩语，最后为台语与客语[43]。
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各兴建中路线的预定时程，2025年7月30日更新，进度依台北市政府捷运工程局发布为准[48]：
票价与车票
截至2025年，每趟票价介于新台币20至65元之间。日常使用的收费方式包括RFID单程票代币、可储值的电子票证（如悠游卡与一卡通），以及基于NFC的行动支付（仅支援Google Wallet与Samsung Wallet）[49][50]。
过去所有使用电子票证的乘客皆可享有8折优惠，但该政策于2020年2月起取消[51]，改采常客方案。乘客搭乘次数越多，所能获得的回馈就越高。自2020年2月至2025年2月，优惠方案分别为，同一月份搭乘捷运11–20次可拿到现金回馈10%，搭乘21–30次可拿到现金回馈15%，搭乘31–40次可拿到现金回馈20%，搭乘41–50次可拿到现金回馈25%，搭乘超过50次可拿到现金回馈30%[52]。自2025年3月起，常客方案调整为同一月份搭乘11–20次可拿到现金回馈5%，搭乘21–40次可拿到现金回馈10%，搭乘超过40次可拿到现金回馈15%[53]。以上优惠属于回馈制，前一个月的回馈金会在次月首次刷卡进站时自动存入乘客卡片，必须于6个月内领取[54]。持地方政府核发的敬老卡和爱心卡者，每次可享有4折优惠[55]。年满6岁以上之儿童需支付成人票价。其他票种包括定期票、与其他运输服务的联票、团体票，以及于各车站租借YouBike的优惠票价[56]。
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台北捷运的验票闸门预计于2025年底全面更新，以支援感应式金融卡与QR Code支付[57]。
基础设施
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台北捷运全系统均为无障碍环境，所有车站与列车皆可供身心障碍人士使用。设施包括[58][59][60]：无障碍厕所、轮椅与婴儿车可使用的坡道与电梯、触觉导盲道、加宽闸门，以及设有轮椅专用空间的车厢[61]。
自2003年9月起，台北捷运的英文站名全面改用汉语拼音，并于12月底前完成；车站出入口标志上则以括号标注通用拼音[62]。2004年9月印制的《台北市大众捷运系统捷运站转乘公车资讯手册》仍使用威妥玛拼音[63]。
为因应旅客人数增加，自2007年起，所有捷运车站将传统闸门更换为快速闸门，单程磁卡亦改为RFID代币[64]。台北捷运全线车站、列车与隧道均提供免费手机讯号，部分站点亦设有Wi-Fi热点[65]。2007年，木栅线引进全球首批WiMAX列车，乘客可上网并观看直播[66]。部分车站同时设置手机充电站[67]。
截至2018年9月，所有车站均已设置月台门[68]。在此之前，文湖线全线、中和新芦线大多数站点，以及部分其他路线的车站在通车时已设置月台门[69][70][71]。为提升安全性，其他未设月台门的车站曾安装轨道入侵侦测系统[71]，利用红外线与无线电侦测器监控轨道区域的异常动态[72]。
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当木栅线于1996年通车时，该路线最初配备列车自动运行系统（ATO）与自动列车控制装置（ATC），其中ATC又包含列车自动保护系统（ATP）与自动列车监控（ATS）；其中ATP依靠传输线圈与路旁控制单元运作，而ATO则依靠停站控制单元。传输线圈由控制中心掌控以确保行车安全，并设置于导引轨道上。这些线圈包括 PD 环路、安全频率环路、停车程序环路、车辆－车站连结与车站－车辆连结；这些环路交错排列，透过电磁感应方式运作，两个交点的时间间隔为0.3秒，用于监测列车与控制速度[73]。然而，木栅线早期采用的固定区间式ATC系统在营运初期问题不断，最终被来自加拿大庞巴迪运输提供的“CITYFLO 650 CBTC移动闭塞系统”所取代，并率先应用于内湖线[74]。
另一方面，高运量路线则采用传统的固定区间式系统设计，最初由美国纽约州罗彻斯特的General Railway Signal提供，应用于淡水线、新店线、中和线与板南线；之后由阿尔斯通（Alstom）提供，应用于土城线、新庄线、芦洲线、信义线与松山线。该系统的关键组件包括阻抗结合器、4呎环路、标志线圈、对位天线、路旁双色灯号，以及结合行控中心的自动列车监控系统[75]。
使用车辆
台北捷运的所有车辆皆为电联车，采直流电750伏特第三轨供电[76]，每一列编组均装有列车自动运行系统（ATO），可实现列车部分或全部自动驾驶和无人驾驶功能。
文湖线所使用的中运量列车为1,880毫米（6英尺2英寸）宽轨胶轮列车，没有车上驾驶员，而是由中运量系统的“行车控制中心”远端操控。最初采用固定区间闭塞列车自动控制系统（ATC）。每列车由两组两节编组的电联车（EMU）组成，共计四节车厢[1]。
文湖线最初使用马特拉列车，同一组中的两节VAL256车厢共用同一组车号。由于此编号规则，马特拉车队的102节车厢编号为1至51。2003年6月，庞巴迪运输获得合约，提供202节INNOVIA APM 256型列车[77]，并安装CITYFLO 650移动区间闭塞通讯式列车控制（CBTC）系统，以取代固定区间ATC系统，同时为既有的102节VAL256列车加装CBTC系统。不过，庞巴迪列车与既有文湖线系统的整合在初期相当困难，营运前3个月曾发生多次系统故障与失灵[78]。旧列车的改装也比预期耗时更久，因此这些列车必须进行数小时的可靠度测试[79]，最终VAL256型列车于2010年12月陆续恢复上线营运[80]。
高运量列车采用钢轮轨道系统，并由车上列车驾驶员操作，但整体仍由电脑控制。驾驶同时兼任司机与列车长，负责开关车门及部分广播。广播内容包含中文、英文、闽南语、客语，在人潮较多的车站还会增加日文与韩文。ATC系统提供ATP（自动列车防护）、ATO（自动列车操作）、ATS（自动列车监控）等功能[81]，掌控列车的所有运行，包括煞车、加速与速度控制，但在紧急情况下驾驶可手动接管操作[75]。
2024年3月宣布，将新增7列共42节车厢，由现代Rotem制造，预计于2026至2028年间陆续投入营运，以因应日益增加的乘客需求[82]。这批新列车的单节座位数将会减少，但因此可提升单节车厢的总运能[83][84][85]。
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台北捷运系统目前有9座机厂，更多机厂兴建中[86]。
回响
台北捷运是世界上建造成本最高的捷运系统之一[89]，一期路网工程耗资 180 亿美元[15]，二期路网则估计花费138亿美元。
尽管在早期曾引发争议，但到2000年一期路网工程完工时，普遍认为捷运计画相当成功，并自此成为台北市民生活中不可或缺的一部分。该系统有效减轻市区交通壅塞，并带动卫星城市（如淡水）的复苏，以及新兴地区（如南港）的开发[10][90]。捷运系统同时也帮助提升新北市进入台北市路线的平均车速[91]。捷运沿线的房地产价格（无论新线或既有路线）往往会随著新线开通而上升[92][93]。
自2002年台北捷运加入Nova国际铁路评比组织与国际地铁标竿联盟（Nova/CoMET）以来，便开始收集与分析其设定的33项关键绩效指标（KPI），并与世界各大捷运系统进行比较，作为改进营运的参考。台北捷运也透过不同主题的个案研究（如安全性、可靠度与事故案例），以及其他捷运系统的营运经验，获得成功的关键[94]。
根据伦敦帝国学院铁路技术策略中心的研究[95]，以及Nova/CoMET的数据，台北捷运在2004至2007年连续四年于可靠度、安全性与品质标准方面名列世界第一[71]。尖峰时段最壅塞的路段，每小时运送超过38,000名乘客[96]。
2009年跨年夜至2010年元旦，捷运系统于42小时内运送217万人次。2010年4月22日，营运满14年后，达成第40亿人次的里程碑[97]。在2010年，年度运量首次突破5亿人次[98]。2009年12月31日跨年夜，单日运量达250万人次[99][100]。随著信义线通车，2013年12月31日再创下单日275万人次的新纪录[101]。
2016年5月，新加坡交通部长许文远表示，新加坡的铁路营运商“新捷运”与“SMRT集团”应效法台北捷运。他在一场铁道工程论坛中提到，台北捷运在资产维护与汰换的及时性，以及快速回应轨道网路问题方面，值得借镜。许文远指出，新加坡陆路交通管理局（LTA）正与台北捷运公司（TRTC）合作，安排SBS与SMRT的员工前往捷运机厂实习，学习其资产维护与工程改进的经验[102][103][104]。
未来计画
环状线第二阶段目前兴建中，预计2031年完工[109]，环状线第二阶段涵盖南北环段，北环段从新北产业园区到剑南路，将途经五股、芦洲、三重、士林和内湖。南环段从大坪林到动物园，将途经文山区[110]。一旦完成后，环状线经营权将从新北捷运公司转移回台北捷运公司营运[111]。
环状线第三阶段自2025年开始动工，预计2032年完成[112]。环状线第三阶段涵盖东环段，从剑南路经内科至动物园，一旦完成后可成环[113][114]。
民生汐止线是一条规划中的捷运线。截至2011年2月，新北市一直在推进建设全长17.52公里的民生汐止线，但最新方案被交通部否决，理由是需要进一步论证该线路的可行性[118]。新北市政府计划重新提交该提案，预计耗资新台币422亿元（14.4亿美元）[118]。此外，也考虑将该路线延长4.25公里，以与规划中的基隆捷运连接[119]。该线路规划部分地下、部分高架建设。线路将以地下形式从台北民生西路的大稻埕出发，沿著民生东西路，穿过民生社区，经基隆河向内湖区延伸。然后，该线路将改为高架模式，最终到达新北市汐止区新台五路。截至2018年5月，该线路提案已提交给交通部[120]，并于2023年由行政院先核定东湖至汐止路段[121]，于2025年3月开工，预计2032年完工[122]。
路网图
重大事故
2001年9月17日，纳莉台风淹没捷运地下段轨道、16座车站、高运量行控中心、捷运公司行政大楼和南港机厂[123]。木栅线因为是高架捷运而没受影响，因此在隔天恢复营运，至于高运量捷运路线直到3个月后才恢复正常营运[10]。
2014年5月21日，一名大学生在板南线江子翠站附近的一列列车上持刀行凶，造成4人死亡，24人受伤[124][125]。这是自1996年捷运开通以来，第一宗致命攻击事件。嫌犯是21岁的东海大学学生郑捷，在事件发生后立即在江子翠站被捕[126]。2015年3月6日，郑捷因多项谋杀和谋杀未遂罪名成立，被判死刑。他随后于2016年5月10日被执行死刑[127]。
争议
2021年初，一家色情电影制作公司被发现制作了一系列模仿捷运列车和车站设计的场景。此事在上映时曾引起短暂的轰动，因为许多人担心这些影片是在真实的捷运列车和车站拍摄的。尽管如此，台北捷运仍谴责该片模仿其车厢[128]。
参见
注释
参考资料
外部链接
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