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深圳地鐵3號線
2010年開通的一條城市軌道交通線路 来自维基百科，自由的百科全书
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深圳地鐵3號線，曾稱龍崗線，是深圳地鐵的一條運營中路線，屬於城市軌道交通系統。3號線由坪地六聯站至福保站，總長52.33公里，設38座車站。草埔站以北為高架段（塘坑站除外），草埔站以南以及梨園站以北為地下段。雙龍至草埔一段於2010年12月28日投入營運。草埔至益田段於2011年6月28日開通運營[1]。益田至福保段則於2020年10月28日開通營運。雙龍至坪地六聯段則於2024年12月28日開通營運。[2]
3號線連接了福田、羅湖和龍崗三個行政區，大大加強了地區間的聯繫。3號線的開通，大大緩解了布吉、橫崗、龍崗中心城等各片區多年來的的交通擠塞問題。同時3號線亦是深圳市2011年主辦第26屆夏季世界大學生運動會的交通樞紐專案。
現時深圳地鐵3號線有最多的獨特之處，在深圳地鐵6號線支線開通之前，3號線是深圳地鐵線路中唯一一個使用B型車體(較A型車體橫截面小)的線路。因此它每節車廂只有8道車門（左右各4道），這是深圳地鐵獨有的。但列車編組跟深圳地鐵一、二期其他線一樣是6節編組。同時它也是在深圳地鐵10號線開通之前唯一沒有與深圳地鐵其他線路有聯絡線的線路。不過現在可以通過在蓮花村站的聯絡線與深圳地鐵10號線進行聯絡。另外，在深圳地鐵6號線開通之前，3號線也是深圳地鐵線路中唯一使用第三軌供電方式推動列車運作的線路。但與深圳地鐵6號線不同的是，深圳地鐵6號線在主線是通過第三軌供電，但在前往長圳車輛段的區間線中是接觸網供電。所以6號線的列車頂上保留了集電弓。而3號線則是全程（包括前往橫崗車輛段、坪地停車場以及中心公園停車場的區間線）都是第三軌供電，因此列車頂上並無集電弓，軌道上不設架空電纜。
3號線在路線圖中以淺藍色標示。
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歷史
深圳市規劃局在2008年4月23日宣佈，深圳地鐵3號線會易名為「龍崗線」[3][4]。但在2013年1月，網絡上曝出深圳地鐵集團內部文件，指地鐵三期工程會把線路名稱全部更改回數字，更指多數市民贊成採用更便於記憶的數字命名方式，不贊成採用中文命名。1月5日，深圳市軌道交通建設指揮部第十八次工作會議研究承認了這個消息。不過實際上也有不少市民表示不滿，指政府「朝令夕改」。若將文字線路名稱更改回數字，可能與月台編號混淆[5]。 2013年10月，深圳地鐵正式開始路線更名工作，本線線路名改回數字名稱，但原有線路文字名稱繼續保留，以括號標註其後。目前原有文字線路名的標識隨着標識更新而逐步消失。
3號線首期段（雙龍站至紅嶺站）主體工程於2007年7月正式動工，並於2010年8月11日實現全線貫通，全面進入系統聯調和運營籌備的階段[6]。全線設高架站15座，半地下站1座，地下站6座和橫崗車輛段1座。正線全長32.859公里（雙線），其中高架線長21.727公里，地面線（即半地下站，含過渡段）長2.599公里，地下線長8.533公里[7]。
3號線雙龍站至草埔站一段（高架段）於2007年7月動工興建，在2010年12月28日正式開始運營，行車時間約為32分鐘[8]。該段以龍崗區雙龍站為起點，主要沿著龍崗大道，經過橫崗、布吉等地到達布吉的草埔站，以高架鐵路（除塘坑站附近一段）形式建造，設有16個車站，全長25.138公里。車輛段設在六約站附近。
3號線草埔站至紅嶺站以草埔站為起點，經水貝站、田貝站、翠竹站、曬布站、老街站到達紅嶺站，全程在地底行走，本段於2011年6月28日建成通車。
3號線紅嶺站至益田站一段（西延段）主體工程於2008年5月開始動工，於2011年6月28日建成通車。西延段由紅嶺站折返線末端開始伸延，經過通新嶺站、華新站、蓮花村站、少年宮站、福田站、購物公園站、石廈站到達益田站，全段為地下鐵路，正線全長8.8公里（雙線）[7]。西延段亦會在中心公園新建一處地鐵車輛停車場，用於軌道列車的停車檢修任務，停車場全部設於地下，建成後地面還建公共綠地，地下用地面積約51400平方米[9]。
地鐵3號線在工程規劃設計階段，考慮過自益田站向南延長至福田保稅區的方案，但由於保稅區實行封閉管理等原因，現階段的政策不能支持在其內設置車站[10]。
2014年8月20日，深圳市軌道建設指揮部第二十次會議決定近期開展地鐵3號線南延段工程。3號線南延段工程屬於深圳市軌道三期工程（修編）線路，預計將於2015年9月開工建設。根據三期修編規劃方案，3號線南延福保站設置於保稅區3號門前[11]。
2020年10月28日11時28分正式開通運營。
深圳地鐵3號線四期軌道工程起於既有雙龍站，終於坪地六聯站，包含7站7區間1場1線，正線鋪軌全長約9.28km。深圳地鐵3號線四期預計2024年開通。
2024年9月，四期工程驗收順利通過，正式進入空載試運行階段。
2024年10月26日，3號線新信號系統（卡斯柯 Urbalis 888 CBTC）與四期增購列車（03B2206浦）一同投入服務。
2024年12月28日，3號線四期開通運營[12]
深圳地鐵於2021年4月17日開始對3號線高架段車站的半高式屏蔽門更換為全高式屏蔽門。更換完成後，深圳地鐵只剩下港鐵深圳運營的4號線高架段採用半高式屏蔽門。4月18日，草埔站全高式屏蔽門發生故障。[13]
使用車輛
初期列車為北車長客所制的地鐵車輛（編號為03B4306長，301-324），採用4動2拖6輛編組，2動1拖為一個動力單元，最高運行速度85km/h，初期配屬車輛數為144輛（24列），及後增添另外19列（編號為03B4306長，325-343）[14][15]。此外，每節列車亦安裝了空氣淨化系統，為全國最先採用，有效降低細菌總數和濃度[16]。
該款列車的牽引系統由湘潭電機代工生產[17]，其中28列車在大修後更換為中車時代電氣生產的牽引系統。原Rotem牽引系統與本線路採用的龐巴迪CityFlo650信號系統匹配性較差，加之上線前並未進行足夠的調試，導致列車營運初期經常出現進站時列車不穩，搖晃的狀況[18]。後期經多次調試，在2018年9月軟件升級後，問題基本解決。
3號線增購列車為南車浦鎮所制的地鐵車輛（編號為03B3306浦，344-376），採用4動2拖6輛編組，2動1拖為一個動力單元。
該款列車的牽引系統與之前的長客制列車（03B4306 長）一致，依舊與3號線現有的龐巴迪CityFlo650信號系統有匹配性較差的問題。但是與3號線原有的深圳地鐵北車長客B型電動列車相比，原有的列車採用閘瓦制動，在剎車或啟動時列車穩定性較差。本次增購的列車將原先的閘瓦制動改為輪盤制動，有較好的穩定性。[19]
3號線四期增購列車為中車浦鎮所制的地鐵車輛（編號為03B2206浦，PMA01 377-388，PMA02 389-398），配合3號線第四期而採購。沿用4動2拖6輛編組，2動1拖為一個動力單元。
該款列車改用經緯軌道交通設備有限公司生產的電機和牽引系統，並採用新號誌系統（卡斯柯TRANAVI CBTC信號系統），車門上方的開關提示燈泡改用橙色LED燈條，乘客資訊系統的顯示格式改用近年新列車的款式。其他配置與03B3306浦無異，於2024年10月26日投入服務。[20][21][22]
車站特色
3號線大部分車站都繪有花卉圖案，如荷坳站以荷花為主題。
行車間隔
為滿足工作日早晚高峰乘客需求，3號線從2013年1月21日開始，在工作日的上下班高峰時段在華新站至塘坑站間雙向增開「早晚高峰區間車」，行車間隔將從5分鐘縮短至3分30秒，運能提升45%。
2014年8月6日，龍崗線實施3/6分鐘長短交路運營組織模式。原來益田-華新、雙龍-塘坑間需等待7分鐘才一班的地鐵列車，現在需等待6分鐘就有一班，而華新-塘坑間則只需等待3分鐘就有一班列車。自實施以來，車廂擁擠程度有所改善，據悉，3/6分鐘模式實施後，全線運能增幅約20%，同時高峰時段也擴展至5小時，實現與客流增長趨勢的完美匹配。
自2018年9月18日起，工作日早晚高峰的華新-塘坑小交路調整為雙龍-華新、塘坑-益田兩段小交路，兩段小交路在華新-塘坑段重合，重合區間的間隔為2分25秒，其餘區間的間隔為3分38秒，重合區間行車間隔為深圳地鐵下轄7條線路中最小[23]。
自2019年6月29日起，龍崗線在周六、周日增開「益田→塘坑」和「雙龍→華新」半程末班車，兩端車站的末班發車時間延長至23:30，23:00-23:30的行走間隔為10分鐘[24]。
自2020年3月26日起，3號線早高峰期間塘坑站開往華新站的列車間隔將由2分25秒壓縮至2分20秒，而華新站開往塘坑站的行車間隔調整為2分20秒－3分30秒，3號線晚高峰華新站開往塘坑站的列車間隔將壓縮至2分20秒。除此之外，3號線平峰期的列車行車間隔由4分50秒壓縮至4分40秒。此外，無論是周末還是工作日，3號線在23：00全程末班車開出後，益田、雙龍站還將按10分鐘間隔，開出3列分別至塘坑、華新的半程列車[25]。
自2020年10月28日起，為配合3號線三期開通，3號線的南端終點站由益田延伸至福保。
| 上班日 | 節假日 | |
| 7:03－9:15 | 17:20－19:10 | 周六8:00－9:00 |
| 2分20秒(塘坑→華新) 3分30秒(華新→塘坑) | 2分20秒(華新→塘坑) 3分30秒(塘坑→華新) | 5分鐘(塘坑→福保) |
| 4分40秒(全程車) 3分30秒(雙龍-塘坑/福保-華新) | 7分鐘(全程車) | |
| 9:20－17:20、19:10－21:00 | 其它時段 | |
| 4分40秒(全程車) | 7分鐘(全程車) | |
| 23:00以後 | ||
| 10分鐘（福保→塘坑/雙龍→華新）[a] | ||
未來發展
由於3號線的規劃已告一段落，至今未有新的延長具體規劃。而轉乘站則隨新路線開通而繼續增加。
在2013年8月7日的深莞惠黨政聯席會議中，深圳市政府與惠州市政府簽訂《深惠合作備忘錄 (2013年)》，提出兩市應成立專項工作小組，啟動深圳地鐵線路延伸至惠州市境內的路由、投資模式等相關問題研究，深惠雙方將切實做好深圳市軌道3號線、12號線等線路延伸至惠州市境內的城市規劃、土地利用等各項對接工作，儘早落實延伸線路路由。[26][27] [28]但是，目前此方案已被14號線延伸至惠陽站取代。
車站及接駁路線
- 石廈站：轉乘7號線。建設時有預留7號線的轉乘節點；為T型節點轉乘或大廳轉乘。
- 購物公園站：轉乘1號線。1號線建設時未作出預留，需經大廳通道轉乘；且換乘通道長達200多米，沒有無障礙設施；因此不適合攜帶大型重物及傷殘人士進行轉乘，若有需要可出站轉乘或使用老街站轉乘。
- 福田站：轉乘2號線和11號線。三線同步建設，2號線與11號線因位處同層且平行，沒有設跨月台轉乘，可繞經大廳或經由3號線月台轉乘；而3號線與上述兩線皆為月台節點轉乘。
- 少年宮站：轉乘4號線。4號線建設時未作出預留，為大廳通道轉乘，轉乘通道設有自動輸送帶。
- 蓮花村站：轉乘10號線。建設時有預留換乘條件，為L型節點轉乘，並設有3、10號線的聯絡線。
- 華新站：轉乘7號線。建設時有預留7號線的換乘節點，為十字節點轉乘。
- 通新嶺站：轉乘6號線。建設時僅考慮大廳換乘的條件，為大廳轉乘。
- 紅嶺站：轉乘9號線。建設時未作出預留，為大廳通道轉乘。
- 老街站：轉乘1號線。雖然1號線建設時未作出預留，但在3號線建設時，對原先的1號線車站作出改造，為同台轉乘。
- 田貝站：轉乘7號線。建設時有預留換乘條件，為T字型站台節點換乘，3號線在上，7號線在下。
- 布吉站：轉乘5號線和14號線。開始建設時已考慮換乘扶梯接入3號線和5號線大廳，但3號線為高架站，5號線為地下站；因此需通過較長的換乘通道才能抵達。而後來建設的14號線在本站規劃和建設時未作出預留，於是擴建車站，為大廳通道轉乘。
- 大運站：轉乘14號線及16號線。建設時未作出預留，但此站升級成綜合交通樞紐，14號線和16號線同步進行建設，3號線與14號線和16號線為天地十字交叉轉乘。
- 雙龍站：轉乘16號線。建設時未作出預留，為天地式通道轉乘。
注釋
參考資料
外部連結
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