北京南站
北京市鐵路車站 来自维基百科，自由的百科全书
北京南站位於中華人民共和國北京市豐臺區與東城區交界處，南二環外，是北京鐵路樞紐規劃中「四主三輔」七大客運站中的主要客運站之一[10]，也是京滬高速鐵路和京津城際鐵路的始發站。北京南站原名永定門站，舊稱馬家堡站[7]:1，1957年至1958年擴建為輔助客運站[11]，2006年至2008年拆除重建。現在的北京南站總建築面積30.94萬平方米，為涵蓋國鐵、地鐵、公交等多種交通方式的大型現代化交通樞紐[12]。北京南站國鐵2011年全年運送旅客1909萬人[13]。目前北京南站的等級為特等站[14]。
.jpg) 遠眺北京南站 | |||||
| 位置 |  中華人民共和國北京市豐臺區與東城區交界處 北京南站路與南站幸福路之間 | ||||
| 地理坐標 | 39°51′49.00″N 116°22′22.00″E | ||||
| 車站類別 | 客運站 | ||||
| 擁有者 | 北京局集團 | ||||
| 營運者 | 中國鐵路 | ||||
| 途經路線 | 京滬鐵路、京滬高速鐵路、京津城際鐵路 | ||||
| 車站構造 | |||||
| 站體類型 | 地面車站 | ||||
| 車站大堂類型 | 架空車站大堂 | ||||
| 車站層數 | 5層 | ||||
| 出口數目 | 4個 | ||||
| 建築設計 | 特里·法雷爾[3] | ||||
| 月台 | 總共13個、月台面24個 | ||||
| 股道 | 總共24條、正線2條、到發線24條 | ||||
| 其他資訊 | |||||
| 使用狀態 | 正在營運 | ||||
| 車站編號 | 10010[4] | ||||
| 電報碼 | VNP[5][6] | ||||
| 拼音碼 | BJN | ||||
| 車站等級 | 特等站 | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1897年（始建）[7]:1 | ||||
| 關閉日期 | 2006年5月9日 | ||||
| 重建日期 | 2008年7月1日[8] | ||||
| 電氣化 | 2006年7月1日 | ||||
| 舊稱 | 永定門站、馬家堡站 | ||||
| 營運資訊 | |||||
| 乘客數量 | 3474萬人次（2014年[9]） | ||||
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馬家堡站是北京歷史上首個鐵路終點站，屬清政府國有，始建時為津蘆鐵路北京方面終點，至正陽門東站建成前，一直是北京最重要的鐵路車站[15]。
首次提出在北京建商用鐵路的中國官員是李鴻章。清朝光緒十四年九月初九日（1888年10月13日），李鴻章致函海軍衙門稱：「惟煤礦商人及鐵路各商均以鐵路便益，力求由天津接造至通州。鴻章查看情形，通州鐵路似不能不就勢接做，於國計民生，大有裨益，關係非淺。」並且要求海軍衙門「大力主持」。 海軍衙門對此表示肯定，認為「如接造天津至通州鐵路，既可抽還造路借本，並可報效海軍經費，公私利益，不止一端。」光緒帝閱折後，於光緒十四年十月二十七日（1888年11月30日）批「依議」。中國鐵路公司不久即在《申報》刊登了修建津通鐵路的招股廣告。但同時，山西道監察御使屠仁守上《請毋建津通鐵路疏》，不到一個月近50名官員接連上疏反對建津通鐵路。清政府乃決定先建蘆漢鐵路，暫擱置津通鐵路修建計劃。光緒二十一年七月（1895年），劉坤一提議修建天津至蘆溝橋鐵路，認為既可改善京師同其外港間的交通運輸，且工易費省距離短，官款勉強可應付。督辦軍務處王文韶乃先讓當時在北京辦理軍糧的廣西按察使頭品頂戴胡燏棻勘查津蘆鐵路路綫，旋奏請修建。同年十月二十日，清廷頒佈上諭，派胡燏棻籌辦津京間鐵路，「該路距離計二百一十六里，估需工料銀二百四十餘萬兩……所需經費着戶部及北洋大臣合力籌撥。」七年前擬建的津通鐵路終點為通州，而津蘆鐵路終點為蘆溝橋，這是因怕鐵路經過清東陵破壞風水。為避開南苑，津蘆鐵路綫西移到黃村及豐臺，並從豐臺展支線到蘆溝橋，以符合原議[15]。
洋務派提議建津蘆鐵路的目的是使鐵路進京城，所以他們採取了逐步向京城靠近的辦法。光緒二十二年十月十五日（1896年），胡燏棻奏：「……嗣復飭洋工程司金達重赴看丹詳細履勘，據稱該處地方雖屬孔道，然離京城尚有十餘里，不特貨物上下尚需轉運，飭行旅往來亦多不便，……初擬接至右安門外為止，嗣因該處地勢低洼，……飭往迤東一帶，逐段詳察續勘得永定門外馬家堡地方最為適中之地……倘於是處設立車站，客貨起卸均稱便捷。 」胡燏棻還親往馬家堡勘看，認為「津蘆鐵路接至該處於車務、運腳必愈行興旺，實為經久不易之計」。胡燏棻的奏摺很快獲得清廷批覆，同意將馬家堡作為津蘆鐵路北京方面終點[15]。
光緒二十三年農曆五月（1897年），馬家堡站開工建設。津蘆鐵路初議時為雙軌，後因經費困難而改設單軌。胡燏棻向清廷提出，看丹至馬家堡間新建鐵路不在預算內，「至少應需添銀十餘萬兩」，清廷遂准許向英國滙豐銀行借款。這段僅十多里的鐵路耗銀三十萬兩，津蘆鐵路總工程師金達擅將豐臺至馬家堡段路綫設為雙軌，並採用85磅／碼（43公斤／米）重型鋼軌，導致造價奇高。馬家堡站由英國人監造，為英式風格建築，約有三層樓高。《申報》稱馬家堡站「屋頂皆用鉛皮蓋就，不需片瓦寸磚。」馬家堡站建成後，周邊新出現許多茶棚、旅店、缸店、澡堂、落子館等，其中王記茶棚、福是樓（音）在北京城南近郊都有名，福是樓已具備現代百貨業特點。馬家堡站周邊還新建了一批大型棧房，供商人存貨，同時搬運工人成立了「腳行」[15]。
1898年，為便於乘客乘車，英國人在車站以北一里的涼水河上建了座水泥橋，取代了原先的土橋。因此橋是洋人用洋水泥建造，故當地民眾俗稱為「洋橋」。如今此橋早已無存，但「洋橋」作為地名沿用至今[16]。
馬家堡站建成後，周邊地區商業和交通獲得發展，德國西門子公司於1899年承建了永定門至馬家堡的一條長約7.5公里的有軌電車路綫，使該地區更加繁榮[16]。
光緒二十六年四、五月間（1900年），義和團運動在直隸省等省迅速發展，並逼近京城。至五月間，義和團沿蘆保線、津蘆線鐵路進軍北京，「燒鐵道，斷電線」。五月一日，義和團進襲豐臺站，總理各國事務衙門大臣、吏部左侍郎許景澄急電裕祿，稱義和團「將至豐臺，逼近京站」。清廷接報後， 派聶士成率武衛前軍彈壓鐵路沿線的義和團。五月一日，總署電：「拳匪已到豐臺，距馬家堡甚近，情勢威迫。」榮祿急派「武衛中軍孫提督萬林帶所部五營馳赴豐臺；王總兵明福帶所部馬步三營馳赴馬家堡一帶堵御、彈壓，相機辦理」。但清軍未能阻止義和團破壞津蘆鐵路。五月初一日，長辛店站、料廠被燒；五月初二日，豐臺站、房棧被燒；五月初三日，高碑店站遭到拆路燒房；五月初八日，黃村站遭到焚毀； 五月十一日，落垡站站房遭到焚毀，鐵軌被拆除。清廷「著裕祿飭令聶士成將蘆保、津蘆兩路電線鐵道專派隊伍妥為保護，毋任再有疏虞，是為至要。」 但光緒二十六年五月十六日（1900年6月12日），馬家堡站仍被義和團焚毀。據馬家堡村村民李書堂回憶，馬家堡站是由馬家堡村內的義和團領袖王雨和其祖父李啟茂等幾人用20把竹掃帚及竹筐等雜物澆上煤油自內而外點燃，當時馬家堡站外有二百多名義和團員念咒，沒人注意到上述幾人進站放火，故當地人後來傳說車站是義和團員念咒自燃。經過幾天焚燒，馬家堡站建築及設備全部被毀，當地人稱「火燒洋樓台」事件。津蘆鐵路雖為清政府國有，但並未逃脫被義和團毀滅的命運。馬家堡站被義和團燒毀、鐵路被義和團破壞後，馬家堡站設備及 路枕路軌多由當地居民拆毀、藏匿[15]。德國西門子公司1899年承建的那條有軌電車路綫也同時遭到義和團拆毀，有軌電車被砸爛，電線杆、軌道被拆除[16]。
這座建於1897年的馬家堡站遺址位於今馬家堡村馬草河以北，馬家堡路與馬家堡東路之間，北距南三環路約50米，遺址現存一個「洋灰台」被壓在北京市小型動力機械廠宿舍區平房下面。該「洋灰台」即馬家堡站地基，因上部建築被義和團燒毀，故僅剩水泥（俗稱「洋灰」）地基。根據該地基推測，馬家堡站坐北朝南，平面為3個長方形縱向相連，略像一個「凸」字，站房位於北側，月台位於南側，再往南是鐵道，馬家堡站總佔地面積不小於1500平方米，月台長近90米、寬約11米、面積約1000平方米[15]。
光緒二十六年七、八月間（1900年）， 八國聯軍攻戰天津、北京，列強掀起新一輪搶奪鐵路風潮，關內外鐵路遭瓜分佔領，俄國佔領山海關至楊村段，德國佔領楊村至安定段，日本佔領安定至豐臺段；各國爭相搶佔豐臺至馬家堡段，俄國表示他們已獲得各國艦隊司令會議授權，有權修復天津至北京的鐵路，德國瓦德西元帥表示德國將在其他國家幫助下經營楊村至北京的鐵路，英國以該鐵路是用英國資本在英國人監督下修建為由，派金達率人到處搜集鐵路設備並鋪設鐵軌。1900年9月20日，英軍將軍嘎仕禮致哈密爾頓勳爵的電報中稱，「我們已於8月30日佔領豐臺鐵路交叉點。後來，通過同附近居民的友好協商，我們順利地搜集了鐵路設備，並開始鋪設鐵軌。」[15]但是，英軍並未修復馬家堡站原建築。
英國人還利用津蘆複線的鋼軌，擅將鐵路從馬家堡延至永定門外，隨後破北京外城城牆進入城內，將鐵路展修到天壇壇根。清廷認為鐵路修到天壇壇根有損國家尊嚴，經商議，1901年英國人將自永定門至天壇的鐵路拆除，改從永定門接至正陽門東站。至此，關內外鐵路北京方面的終點遂由馬家堡站改為正陽門東站，從1897年至1901年，馬家堡站充當終點四年[15]。
1901年《辛丑條約》簽訂後，光緒二十七年（1902年）慈禧太后自西安回北京，「亦用自蘆溝橋至馬家堡鐵路」，在馬家堡站下車，「（辛丑十一月）二十八日， 十點二十五，自保定啟鑾……十一點二十五分，駕抵豐臺。接駕各京官暨鐵路洋員，均於站次迎迓。車停一刻鐘，於十一點四十分開行；十二點正，抵馬家堡火車站，稍停，旋見軍士擎槍奏樂。」官員們還命工匠用紙在馬家堡站扎了個彩牌坊。可見當時馬家堡站站房等建築雖已被焚毀，但仍可湊合使用[15]。
此後因鐵路改線，津蘆鐵路不再經過右安門外馬家堡站[15]。新鐵路綫於1901年11月鋪軌通車，新馬家堡站設在永外大街西側[17]:249，右安門外馬家堡站約在1902年撤銷[18]。1902年農曆5月，清政府改馬家堡站為永定門站[7]:5。
新線開通後，永定門站只是津盧鐵路由馬家堡站延長至正陽門段的一個小站，後來擴建為中間站並且開始辦理客運業務。1916年12月，永定門站被定為三等站[7]:6。抗日戰爭期間，日本人將南苑支線接入永定門站並修建貨場，使得永定門站升級為北京城南的鐵路客貨運中心[19]。
1949年以後，北京站（正陽門東站）的客運壓力增大，因此在1956年對永定門客運站進行了設計，在原永定門站西側出岔設置客運站場，再轉向南接入京山鐵路，設馬家堡信號場。客站設有2條正線、4條到發線，一層磚木結構站房8131平方米。1957年6月開工，1958年6月竣工。新永定門站位於原永定門站以西一公里處的彭莊村。1958年新永定門站投入使用。1959年原永定門站被拆除。新永定門站當時按照臨時客站設計，設計使用年限僅為10年，但是實際上到2005年才停止使用，前後總共使用了48年[20][16]。永定門站建成後為北京站的輔助客站，分擔絕大多數的慢車客流。1985年增建了天橋，擴建了售票廳和行包房，1986年增建了1987平方米的臨時候車室。永定門站至豐臺站間的二線是1953年所建，後來在1971年建三線，1986年建四線。1988年1月1日起永定門站改稱北京南站[19][21]:6。
作為計劃中京津城際鐵路和京滬高速鐵路在北京的終點站，原北京南站於2006年5月9日後停止營運進行改造，當晚最後一班由老南站開出的列車是天津至烏海西的2141次列車[22][23]。2008年8月1日，新北京南站隨京津城際鐵路一同開通，開行京津城際列車。新北京南站位於原北京南站西南約500米處[16]。同時部分原由北京站始發的京滬既有線動力車卡亦改由北京南站普速場始發[24]。2009年11月1日，又有部分北京站始發的京滬既有線動力車卡改由北京南站普速場始發終到，其中包括往南京、蘇州、上海、杭州方向的動臥列車[25]。
2011年7月1日京滬高鐵開通，接入北京南站[26]，此後北京南站成為高速鐵路和城際鐵路專用的客運站。
2020年，原北京南站地區管理委員會撤銷，站區管理服務工作改由北京市重點站區管理委員會北京南站站區管理辦公室負責[27]。
| 北京南站改擴建工程 | |
|---|---|
.jpg) 北京南站南廣場（2017年5月） | |
| 詞源 | 北京市、南 |
| 概要 | |
| 類型 | 鐵路車站、地面站[*] |
| 所屬國家／地區 | 中華人民共和國 |
| 行政區 | 豐臺區、東城區 |
| 座標 | 39°51′49″N 116°22′21″E |
| 起造 | 2006年5月10日[28] |
| 竣工日 | 2008年8月1日[8] |
| 造價 | 約63億元人民幣[29] |
| 擁有者 | 中國國家鐵路集團有限公司 |
| 高度 | |
| 高度 | 40米[30] |
| 技術細節 | |
| 結構系統 | 框架結構 |
| 建築面積 | 30.94萬平方米 |
| 層數 | 5 |
| 設計與建造 | |
| 建築師 | 特里·法雷爾[3] |
| 建築商 | 鐵道第三勘察設計院集團有限公司、特里·法雷爾事務所 |
| 英國皇家建築師學會國際獎[31] 中國土木工程詹天佑獎[32] 北京當代十大建築[33] | |
| 網站 | |
| http://jtcx.beijing.cn/fuwu/bjnz/ | |
| 地圖 | |
 | |
2008年啟用的北京南站工程包括站房、地下汽車庫、架空道路、構成屋面的月台雨棚和位於站房南北兩側的獨立綜合樓，佔地面積49.92萬平方米[34]，總建築面積30.94萬平方米，其中站房主體建築面積25.2萬平方米，雨棚投影面積7.1萬平方米。車站設有13個月台24條股道，承擔京津城際鐵路、京滬高速鐵路和部分京滬線普速鐵路的始發終到任務。同時，將北京地鐵4號線、14號線、地面公交等多種交通方式直接引入車站，方便乘客轉乘。[35]
北京南站受到鐵路綫路的制約，車站的走向與北京傳統的棋盤格局並不平行，而是有一個42°的夾角。由於北京南站建築體量很大，設計中採用了橢圓形的形態以避免車站建築和棋盤格局的衝突。車站的設計理念來自於天壇祈年殿，建築師在屋頂中設置了三個層次，中間是站房，東西兩邊則是對稱的弧形雨棚，雨棚又各分為兩層，這樣一來就組成了三層屋頂，從中間到兩邊逐級降低，與祈年殿的三層屋頂類似[36][37][38]，又和扇貝的形狀相仿[39]。
北京南站主體共有5層，地上2層，地下3層，月台位於地面層。旅客主要通過架空層候車進站，地下一層也對部分車次開放快速進站口。來自地下一層、地面進站口的旅客通過位於站房南北兩端的公共空間進入架空層候車進站；而架空層東西兩側也有進站口，這兩個進站口與站房外側的架空道路相通。出站的旅客則從地下一層出站（稱作「上進下出」），奇數到達口在站場北側，偶數到達口在站場南側，在地下一層轉乘大堂選擇乘坐地鐵、地面公交或者出租車。地下一層的轉乘大堂中心為地鐵付費區，轉乘大堂東西兩側為出租車待客區，再向兩側則有夾層（地下一層標高-11.500m，夾層標高-7.800m，地面層為0.000m）用於停放社會車輛。地下一層南北兩側設有公交站，地下二層為地鐵4號線，地下三層為地鐵14號線。關於公交和地鐵的詳細資訊請見「交通樞紐」一節。
架空層為橢圓形（與包括雨棚的建築整體相反，站房的橢圓長軸為南北向），長軸約350米，短軸約195米，南北兩端為上下貫通的進車站大堂，在站房屋頂中間軸線處設置天窗以獲得自然採光。雨棚上方也大規模設置天窗。在地下層的牆面採用了一面紅牆，對面是商業設施的白色牆面，突出對比效果。
在架空層和地下一層設計有8個人工售票處和76台自動售票機。
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地面進站口（2016年6月） -
北京南站架空層候車東側進站口 -
第三售票處（2015年8月） -
候車大堂（2023年） -
檢票口（2015年） -
月台出口（2014年） -
7號到達口（京滬高速場西側）（2020年9月） -
4號快速進車站大堂（京津城際場）（2023年6月）
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北京南站設有13座月台、24股鐵軌（13台24線），由北向南依次是普速場（3台5線，月台編號1—5）、京滬高速場（6台12線，月台編號6—17）和京津城際場（4台7線，月台編號18—24），股道由南向北按1-24的順序編號。[40]
| 西北 | ||
| 1號月台 | ||
| 到發線（24道）（以下為普通場） | ||
| 到發線（23道） | ||
| 2號月台
3號月台 | ||
| 京滬鐵路上行正線（XXII道，北京方向） | ||
| 京滬鐵路下行正線（XXI道，上海方向） | ||
| 4號月台
5號月台 | ||
| 到發線（20道）（以上為普通場） | ||
| 到發線（19道）（以下為京滬高速場） | ||
| 6號月台
7號月台 | ||
| 到發線（18道） | ||
| 到發線（17道） | ||
| 8號月台
9號月台 | ||
| 到發線（16道） | ||
| 到發線（15道） | ||
| 10號月台
11號月台 | ||
| 到發線（14道） | ||
| 到發線（13道） | ||
| 12號月台
13號月台 | ||
| 到發線（12道） | ||
| 到發線（11道） | ||
| 14號月台
15號月台 | ||
| 到發線（10道） | ||
| 到發線（9道） | ||
| 16號月台
17號月台 | ||
| 到發線（8道）（以上為京滬高速場） | ||
| 到發線（7道）（以下為京津城際場） | ||
| 18號月台
19號月台 | ||
| 到發線（6道） | ||
| 到發線（5道） | ||
| 20號月台
21號月台 | ||
| 到發線（4道） | ||
| 到發線（3道） | ||
| 22號月台
23號月台 | ||
| 到發線（2道） | ||
| 到發線（1道）（以上為京津城際場） | ||
| 東南 | 24號月台 | |
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截至2021年1月，每天有400多班列車在北京南站始發終到。北京南站始發終到的列車多以在京滬高鐵運行的京滬高速列車組列車和京津城鐵及延伸線運行的本線城際列車組列車（C字頭列車）為主，還有經京滬高速鐵路運行的跨線G字頭列車。
北京南站普速場原開行往京滬線方向的列車組列車，2010年7月京滬高速鐵路通車後大部分取消[41][42]。為補充京滬夜間客流，北京南站自2011年8月起恢復開行經京滬既有線往上海方向的臥鋪列車組列車[43]。2019年後改由CR200J擔當。此外，北京南普速場還有往保定方向的普通列車組列車（經津保鐵路）。
2021年6月25日調圖後，北京南至東北地區的11對高鐵列車中止營運，改經由運行，始發變更至北京朝陽站，北京南站往東北方向的列車僅保留去往大連的3對，同年10月11日調圖後有2對調整至瀋陽北，另外1對中止營運[44]。
北京南站設計有南北兩個公交場站。北廣場公交場站位於北廣場地下；北廣場共分為上下三層，最底層和車站主體地下一層出站口相連，中間層設置公交場站，旅客由通過扶梯直接進入公交月台。中間層兩側為綠化區，呈階梯狀上升的趨勢，最終到達地面的高度。南廣場受到用地限制，進出站口僅設置上下車月台，而場站設置於車站東側。[47]北廣場公交場站於2009年9月開通，而此前北京南站接駁公交車幾乎完全由南廣場場站承擔。[48]車站東邊還設有永定門長途汽車站。
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在北京南站南廣場上客的特5路（2008年9月） -
在北京南站南廣場折返的652路（2016年5月）
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北京南站地鐵站建設時引入了周邊的兩條地鐵路綫，分別是南北向的4號線和東西向的14號線。4號線於2009年9月28日開通，使得北京南站成為內地首個與地鐵「零距離」轉乘的火車站[49]；而14號線經過北京南站的區段於2015年12月26日開通[50][51][52]。兩線全部建成之後預計地鐵將分流北京南站50%的客流[47]。
北京南站存在着候車室擁擠的問題，主要原因是不斷增長的商鋪擠佔了原來的候車空間，截至2015年9月，北京南站的商鋪已經達到87家；候車座椅數量則由2008年開通時的5000餘個，於2015年逐漸減少至1600個（包括商鋪口的休息長椅）左右，而北京南站平均每小時的旅客聚集人數卻有5809人次[53]。因此許多旅客批評北京南站「擁擠」、「沒地兒坐」、「商業氛圍太濃」，而北京南站也被網友戲稱為「商場南站」。有鑑於此，北京南站增加了部分候車座椅，並計劃調整部分影響旅客候車的商鋪位置。[54][55]目前候車室中部的商戶已全部騰退，並在此處安裝了候車座椅。
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2008年8月2日的北京南站候車廳，可見當時站內候車空間佔比較大 -
2015年10月25日的北京南站候車廳，可見增長的商鋪數量不斷擠佔了原先的候車空間 -
站內1號檢票口旁的吉野家
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2018年7月底，有媒體報道稱北京南站附近存在交通亂象。每天子夜時分，由於此時大部分的公共交通尾班車均已結束，乘客難以離開北京南站。且站外交通較為混亂，其中不乏黑車甚至是違規營運出租車橫行堵塞交通，導致車站附近的幸福路造成嚴重擁堵[56][57]。事實上，早在2012年，中國中央電視台曾曝光北京南站周邊黑車宰客的問題，至今仍未有改觀。由於一旅客在2018年4月指出北京南站存在等待席位偏少、進出站特別長、停車場比較「悶」、出租車接駁難等問題，北京南站也被網友戲稱為「北京難站」[58]。對此北京市相關部門回應稱，北京南站將增加車站附近的夜間出租運力，增開夜間公交路綫、加大違法打擊力度，並對車站周邊道路實施長時間、多點位、全模式的聯合執法[59]。
8月26日晚，國務院大督查第一督查組組長、工信部副部長辛國斌帶領督查組員督查北京南站交通接駁情況，發現北京南站的出租車等候區域的候車環境有了明顯改善，同時地鐵車站取消重複安檢。然而督查組發現北京南站的黑車攬客問題依然存在。對此北京南站有關負責人表示，北京南站打車難的主要原因是車站出口通道少、出租車運力問題以及管理機制問題，同時計劃將設在地下樓層的出租車調度站挪到地面。督查組組長辛國斌表示北京南站的交通整治雖有明顯效果，但還需要繼續完善[60]。
2019年7月21日，有網友在網上發佈了一張麥當勞北京南站店內的通知。通知以強硬口氣指責北京南站安檢「不知道犯什麼病了」，阻止站內商戶進貨，導致餐廳部分商品缺貨。當晚北京南站通過微博發佈聲明道歉，表示督促商戶和安檢雙方在不影響旅客通行的前提下相互配合，保證商戶貨物順利進站，滿足旅客商業服務需求，並稱商戶進貨恢復正常。但這一道歉聲明並未平息眾怒，有網友翻出了上文提到的「老賬」，斥責北京南站亂象叢生；也有網友表示安檢依然千方百計刁難站內商戶，導致商戶仍然無法正常進貨。
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