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佛羅里達東海岸鐵路
在美國佛羅里達州營運的二級鐵路公司 来自维基百科，自由的百科全书
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佛羅里達東海岸鐵路（英語：Florida East Coast Railway，報告代碼：FEC）是一家在美國佛羅里達州營運的二級鐵路公司，目前由墨西哥集團（Grupo México）擁有。該鐵路掌控佛羅里達半島東岸從傑克孫維至邁阿密長達351英里的鐵路幹線，與CSX運輸和諾福克南方鐵路在傑克孫維交會，並且是邁阿密港（PortMiami）、大沼澤地港和棕櫚灘港的唯一鐵路運輸服務供應商。佛羅里達東海岸鐵路主要經營貨物運輸業務，包括汽車、生鮮食品和建築材料，同時也提供多式聯運服務，將東海岸港口與整個北美的目的地連接起來[1]。
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佛羅里達東海岸鐵路的歷史可以追溯到19世紀末，由標準石油公司創辦人之一的亨利·弗拉格勒創建。弗拉格勒與妻子前往佛羅里達州療養途中，敏銳地察覺到佛羅里達州東海岸的巨大潛力，並決定投身於佛羅里達的開發事業，將其作為自己的第二事業。他以傑克孫維、聖奧古斯丁與哈利法克斯河鐵路為起點，先後收購了佛羅里達州一些小規模的鐵路公司，並逐步擴展成了佛羅里達東海岸鐵路，首班列車於1894年3月22日到達西棕櫚灘。1896年4月15日，第一列佛羅里達東海岸鐵路列車抵達邁阿密，並在1912年完成了從佛羅里達半島延伸至基韋斯特、被譽為「世界第八大奇蹟」的跨海鐵路。然而，1935年勞動節颶風重創了這條鐵路，從邁阿密至基韋斯特的部分嚴重損毀，最終該段鐵路被佛羅里達州政府收購，並改建為公路橋，成為著名的跨海公路。儘管如此，弗拉格勒的貢獻不僅是投資建設鐵路，更大貢獻在於推動了佛羅里達東海岸的整體發展，他在鐵路沿線開發度假村、建立產業和城市，積極促進當地的經濟發展和城市化進程，使其成為美國最重要的旅遊和經濟中心之一。
在大蕭條時期，佛羅里達東海岸鐵路的控制權被杜邦家族的繼承人收購。然而，由於長期的財政困難，該公司在接下來的30年裡陷入了經濟危機。直到1960年代，新任總裁愛德華·鮑爾上任後，佛羅里達東海岸鐵路開始採取一系列改革措施，鮑爾主張，由於佛羅里達東海岸鐵路無法承受與大型一級鐵路公司相同的勞工成本，公司必須削減開支並將資金投入到改善鐵路基礎設施上面。然而，這一舉措引發了自1963年到1977年長達14年的激烈勞資衝突，成為20世紀美國歷史上最漫長且最暴力的勞工爭端之一。這期間公司和工會之間的衝突不僅涉及罷工，還包括爆炸、槍擊和惡意破壞等暴力攻擊事件，最終聯邦政府不得不介入以平息騷亂[2]。儘管如此，法院最終裁定佛羅里達東海岸鐵路擁有在工會罷工期間雇用替代工人的權利，並且公司在此期間通過投資自動化和基礎設施大幅提升了營運效率。佛羅里達東海岸鐵路也是美國第一家實行兩人制機車乘務制度、取消列車尾部守車的鐵路公司，並於1968年之後終止連年虧損的客運服務，改為專注於貨運業務。如今，佛羅里達東海岸鐵路的主要收入來源為多式聯運和礦石運輸。此外，佛羅里達東海岸鐵路也是佛羅里達州城際鐵路計畫光亮線（Brightline）的參與者，光亮線使用佛羅里達東海岸鐵路在邁阿密至可可的路段，提供連接邁阿密和奧蘭多的城際鐵路服務。
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歷史
亨利·弗拉格勒最初的事業主要集中在石油產業。他與約翰·D·洛克菲勒和塞繆爾·安德魯斯於1867年在俄亥俄州克里夫蘭共同創辦了標準石油公司，並在1877年將公司總部遷至紐約市[3]。到19世紀末，標準石油控制了全美90%以上的煉油業務，成為美國歷史上最強大的企業，而弗拉格勒也因此成為美國最成功的企業家之一。儘管標準石油使弗拉格勒成為美國最富有的人之一，但他最終選擇將注意力轉向佛羅里達的開發。
1878年，由於醫生的建議，弗拉格勒帶著身患重病的第一任妻子瑪麗·哈克尼斯（Mary Harkness）前往佛羅里達州的傑克孫維避寒。雖然兩年後瑪麗去世，但這次旅行讓弗拉格勒對佛羅里達產生了濃厚的興趣。1883年，弗拉格勒與曾經照顧瑪麗的護理員艾達·愛麗絲·肖茲（Ida Alice Shourds）結婚，並前往聖奧古斯丁度蜜月，弗拉格勒敏銳地察覺到該地區在旅遊業的潛力，他也發現當地的酒店和交通設施極其落後，無法滿足高消費遊客的需求。
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1885年，弗拉格勒決定投資興建聖奧古斯丁的第一家豪華酒店——龐塞德萊昂酒店，但他很飛雅特識到吸引遊客的關鍵不僅僅是酒店，更是完善的交通系統。當時，聖奧古斯丁的鐵路交通主要依賴傑克孫維、聖奧古斯丁和哈利法克斯河鐵路（Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway，JStA&HR），這是一條建於1883年的窄軌鐵路。弗拉格勒對該鐵路的狀況極為不滿，認為它無法勝任南下遊客的運輸需求。因此，他於1885年12月10日加入該鐵路的董事會，並在三周後完全收購了該公司。他隨即開始對鐵路進行現代化改造，更換新車廂，並將軌道升級為標準軌距[4]。此外，他還在聖奧古斯丁興建了一個現代化車站，並在周邊建立了學校、醫院和教堂，進一步促進了這座歷史名城的復興[5]。
龐塞德萊昂酒店於1888年1月10日正式開業，並取得巨大成功[6]。此後，弗拉格勒繼續擴大其酒店業務，在同年收購了聖奧古斯丁的卡薩莫尼卡酒店，並將其更名為科爾多瓦酒店。隨後，他又建造了阿爾卡薩酒店，並於1898年開業[6]。在完善聖奧古斯丁的旅遊設施的同時，弗拉格勒還計劃改善該地與傑克孫維的鐵路連接。當時，乘客需要依靠輪渡橫渡聖約翰河才能到達傑克孫維的鐵路樞紐，這大大旅程所需時間。因此，弗拉格勒成立了傑克孫維橋梁公司（Jacksonville Bridge Company），並於1889年開始修建橫跨聖約翰河的鐵路橋。該橋於1890年1月5日正式通車，使聖奧古斯丁與傑克孫維的鐵路直接連通[7]。
1888年，弗拉格勒決定進一步南下擴展鐵路路網，並收購了三條既有的窄軌鐵路。第一條是建於1858年的聖約翰斯鐵路（St. Johns Railway），連接聖奧古斯丁與托科伊碼頭（Tocoi Landing），原由紐約富商威廉·沃爾道夫·阿斯特擁有[8] 。第二條是建於1880年代的聖奧古斯丁和帕拉特卡鐵路（St. Augustine and Palatka Railway），連接托科伊與東帕拉特卡。第三條建於1881年的聖約翰斯和哈利法克斯河鐵路（St. Johns and Halifax River Railroad），從東帕拉特卡延伸至奧蒙德比奇和代托納比奇[4]。此後，他正式啟動南下的擴建工程，修建全新的鐵路，而非僅僅收購現有鐵路。1892年5月28日，佛羅里達海岸和海灣鐵路公司（Florida Coast & Gulf Railway Company）在佛羅里達州聖奧古斯丁成立，作為弗拉格勒所有鐵路資產的控股公司。1892年10月31日，佛羅里達海岸和海灣鐵路公司更名為傑克孫維、聖奧古斯丁和印第安河鐵路公司（Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company）[9]。
最初，弗拉格勒計劃將鐵路的南端終點設在棕櫚灘。1894年1月29日，鐵路抵達皮爾斯堡[4]，隨後在3月22日到達西棕櫚灘。在棕櫚灘，他興建了皇家波因西安娜酒店和浪花酒店，以及自己的冬季度假豪宅——白廳。這些建設使棕櫚灘成為鍍金時代美國富豪和名流的度假勝地。當時，邁阿密大地主朱莉婭·斯特圖爾特·塔特爾曾經多次嘗試遊說亨利·弗拉格勒將鐵路從西棕櫚灘延伸至邁阿密，但都未能如願。直到1894年冬季，佛羅里達州遭遇了嚴重的寒潮，佛羅里達州南部地區大部分柑橘作物被凍毀，但邁阿密卻安然無恙。塔特爾抓住機會寄給弗拉格勒一枝帶綠葉和白花的橙樹枝，證明邁阿密的氣候適宜種植柑橘，並提出用她一半的土地換取鐵路延伸、酒店建設和都市計畫的條件。最終，弗拉格勒同意了這一提議，決定將鐵路延伸至邁阿密。1895年9月13日，傑克孫維、聖奧古斯丁和印第安河鐵路公司更名為佛羅里達東海岸鐵路公司（Florida East Coast Railway Company）[10]。
隨著鐵路工程不斷向南延伸，佛羅里達東海岸鐵路於1896年3月3日抵達羅德岱堡，並在同年4月15日到達比斯坎灣，也就是今天邁阿密市中心所在地。當時，這片地區還是一個僅有不到50名居民的小型社區。1896年7月28日，邁阿密正式設市。當地居民曾建議以「弗拉格勒」的名字來命名這座城市，以感謝他對該地區發展的貢獻，但弗拉格勒婉拒了這一榮譽，並建議他們使用古老的印第安名字「邁阿密」。鐵路的到來讓邁阿密迅速從一個小村莊發展為一座真正的城市。弗拉格勒在邁阿密挖掘航道、修築街道，建造了皇家棕櫚酒店，並建立了邁阿密首個城市供水供電系統和第一份報紙，為城市的繁榮奠定了基礎，並吸引了越來越多的居民和企業前來發展。
19世紀末，佛羅里達東海岸鐵路公司因廣泛僱傭被判刑的非裔囚犯作為勞工而受到質疑。雖然當時美國南部許多州都有囚犯租借制度，即將囚犯租給企業作為廉價勞動力，但佛羅里達州的這一制度尤為殘酷[11]。關於鐵路建設期間存在的強迫勞動和惡劣工作條件的指控，歷史學家喬·克內奇認為這些指控對亨利·弗拉戈拉並不公平，當時的改革者和揭弊記者誇大了有關「債務奴役」（Peonage）的指控。他指出，儘管美國司法部曾以聯邦政府關於綁架奴隸的法律起訴佛羅里達東海岸鐵路公司，但弗拉格勒及其律師成功駁回了所有指控，公司及其雇員從未在法院被定罪。然而，許多記錄表明，勞工確實面臨苛刻的工作環境和債務陷阱。例如，一些工人被人力中介欺騙，中介承諾工作條件良好，但到達工地後卻發現難以承受的高溫、疾病等惡劣環境。他們因無法承擔高昂的返程交通費用，而被迫留在工地繼續工作[12]。另一方面，也有證據表明弗拉格勒為工人提供了醫療服務[13]。
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1903年，弗拉格勒決定將鐵路從邁阿密繼續向南延伸12英里，以開發卡特勒里奇一帶的農業。1904年，鐵路進一步南延至霍姆斯特德，標誌著佛羅里達半島陸地部分的鐵路建設基本完成[9]:57[4]:69–70。但弗拉格勒的最終目標遠不止於此，他希望克服地理上的巨大障礙，將鐵路延伸至佛羅里達礁島群的最南端——基韋斯特。基韋斯特當時是一個擁有近2萬人的繁榮城市，憑藉其深水港口在古巴和拉丁美洲貿易中占據重要地位。1905年，美國宣布修建巴拿馬運河，基韋斯特作為美國本土距離運河最近的港口，有望成為通往西半球新貿易航線的重要節點。弗拉格勒認為，將鐵路延伸至基韋斯特，將有助於發展煤炭貿易，為經停基韋斯特港的船隻提供燃煤補給。然而，在鐵路完工前，船舶動力技術已顯著進步，許多船隻不再需要停泊在基韋斯特加煤，這使得鐵路的商業前景受到一定影響。
基韋斯特延長線（Key West Extension）是一項前所未有的工程壯舉。由於佛羅里達礁島之間隔著大片海域，需要建造大量橋梁和堤道來連接各個島嶼，因此這段鐵路又被稱為跨海鐵路（Overseas Railroad）。這項工程不僅需要巨額資金，還需要先進的工程技術和大量人力。許多人認為這是一項「不可能完成的任務」，甚至嘲諷這是弗拉格勒的「愚人之舉」（Flagler's Folly）。然而，弗拉格勒不為所動，堅持地向基韋斯特推進。在施工高峰期，共有四千多名工人參與這項工程，他們在極端高溫、潮濕的環境下工作，並面臨著蚊蟲傳播的疾病，如瘧疾和黃熱病。此外，颶風的威脅也是工程的重大挑戰。在鐵路建設期間，三次颶風襲擊了南佛羅里達，其中1906年的颶風尤為嚴重，導致135名鐵路工人喪生，工程設備和部分已建成的橋梁被摧毀[14]。儘管遭遇重大損失，弗拉格勒仍然堅持重建。經過七年的建設，耗資5000萬美元，犧牲了數百名工人的生命，佛羅里達跨海鐵路終於在1912年竣工。1912年1月21日，首列搭載工程師的列車抵達基韋斯特。次日，亨利·弗拉格勒親自乘坐首班客運列車抵達基韋斯特，標誌著佛羅里達東海岸鐵路基韋斯特延長線全線貫通。當時，佛羅里達跨海鐵路被媒體譽為「世界第八大奇蹟」[15]。當弗拉格勒抵達基韋斯特時，他自豪地說：「現在我可以安息了」，表達了他對畢生事業最終完成的欣慰[16]。不到一年半後，1913年5月，弗拉格勒在棕櫚灘去世，享年83歲。
20世紀初，美國與古巴之間的貿易蓬勃發展，亨利·弗拉格勒很早就意識到，古巴是他的鐵路業務的自然延伸。跨海鐵路通車後，為了將鐵路貨運延伸至古巴，佛羅里達東海岸鐵路向費城的克蘭普造船廠建造三艘鐵路渡輪，其設計借鑑了五大湖地區的鐵路渡輪。1915年，佛羅里達東海岸鐵路成立了佛羅里達東海岸鐵路渡輪公司（Florida East Coast Car Ferry Company），正式開通從基韋斯特至哈瓦那的鐵路渡輪業務，這也是世界上首個跨海鐵路輪渡系統。三艘鐵路渡輪主要運載貨運車廂，在基韋斯特和哈瓦那之間來回運輸高價值貨物。南行航程中，這些船隻裝載機械、車輛及各類普通貨物運往古巴；而北行的貨物主要包括水果、菸草、番茄、糖蜜和菠蘿等，這些易腐爛的貨物通過鐵路輪渡和美國本土的鐵路網，能在離開哈瓦那後僅四天內抵達紐約，相比航運大幅縮短了運輸時間。憑藉這一鐵路輪渡系統，佛羅里達東海岸鐵路成功打通了一條連接美國鐵路網與古巴市場的貿易通道[17]。
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進入1920年代，佛羅里達州經歷了一場前所未有的房地產熱潮，吸引了大量投資者和居民，導致鐵路客貨運輸需求大幅增長。佛羅里達東海岸鐵路迅速擴展其鐵路路網和服務，並進行多項基礎設施進行升級改造。1923年，佛羅里達東海岸鐵路每天有五對往返於傑克孫維和邁阿密之間的旅客列車，其中兩對包括哈瓦那特快號（Havana Special）和基韋斯特特快號（Key West Express）終到基韋斯特。隨著房地產市場的進一步升溫，到1924年，旅客列車增加到八對，其中仍有兩對前往基韋斯特。為了應對激增的交通需求，佛羅里達東海岸鐵路開始大規模投資鐵路基礎設施。1923年，在傑克孫維建造了鮑登編組場（Bowden Yard），並在聖奧古斯丁建立了米勒車輛廠（Miller Shops），以提高列車維護和調度能力[4]:144。同年，還修建了邁阿密外繞線，將貨物列車分流及繞過邁阿密市中心，提高貨運效率。此外，還在海厄利亞建立了一個新的鐵路編組場，以緩解邁阿密主線的壓力[9]:100。
1925年，佛羅里達東海岸鐵路修建了穆爾特里直通線（Moultrie Cutoff），將主線截彎取直並繞過帕拉特卡，縮短了聖奧古斯丁與邦內爾之間的距離[9]:101。1926年，對傑克孫維至邁阿密段的主線進行了複線化改造，並將電氣化技術被引入到鐵路號誌系統，安裝了自動閉塞系統，極大地提高了鐵路的通過能力和安全性[18][19]。在這一過程中，許多承載力較差的橋梁也被重建，其中包括傑克孫維的聖約翰河橋，該橋被新建的施特勞斯式後踵樞軸上開橋取代。隨著鐵路擴建完成，到1926年底，傑克孫維至邁阿密之間的旅客列車數量增至12對，其中部分列車繼續前往基韋斯特[4]:143–144。這一時期的佛羅里達東海岸鐵路成為佛羅里達州最重要的交通動脈之一，為房地產熱潮提供了有力的運輸支持。與此同時，佛羅里達的繁榮吸引了其他鐵路公司的關注，1925年，海岸航空線鐵路旗下的佛羅里達西北鐵路修建了一條從中佛羅里達通往西棕櫚灘的鐵路。兩年後，海岸航空線鐵路通過旗下的海岸-全佛羅里達鐵路進一步將鐵路延伸至邁阿密和霍姆斯特德，其走向幾乎與佛羅里達東海岸鐵路主線平行，直接構成競爭關係[4]:118。海岸航空線鐵路的進入打破了佛羅里達東海岸鐵路在佛羅里達東海岸的壟斷，並在南佛羅里達的客運市場上分得一杯羹。
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隨著新移民的大量湧入南佛羅里達，住屋和建築材料的需求激增，鐵路運輸能力已經飽和，導致待運貨物大量積壓。1925年10月，佛羅里達東海岸鐵路公司不得不下令禁止除食品和特殊許可物品以外的所有貨物運輸。三個月後，一艘帆船在邁阿密港擱淺，導致港口長達一個月無法通航。這兩個嚴重影響了當地的建築業，加劇了房地產業的信貸緊縮。1926年9月18日，邁阿密大颶風襲擊南佛羅里達地區，摧毀了當地大量建築，房地產業的泡沫破裂，南佛羅里達的經濟陷入衰退，鐵路客流量和貨運量大幅下降。1927年起，佛羅里達東海岸鐵路公司收入開始連續多年下降。1929年，華爾街股市崩盤，隨之而來的大蕭條席捲全國，對佛羅里達的鐵路行業造成沉重打擊，佛羅里達東海岸鐵路未能倖免，在1931年9月宣布破產，並進入破產託管狀態。
1932年，佛羅里達東海岸鐵路開始用公車取代部分低運量的鐵路支線，以降低營運成本，包括聯合柏樹林業鐵路（Union Cypress Company Railroad）、奧蒙德比奇支線（Ormond Beach Branch）、奧蘭治城支線（Orange City Branch）、棕櫚灘支線（Palm Beach Branch）在內的一些支線相繼中止營運。1935年，佛羅里達東海岸鐵路遭遇了其歷史上破壞性最強的自然災害——勞動節颶風。這場颶風席捲了佛羅里達礁島群，對跨海鐵路造成毀滅性破壞。颶風帶來的風暴潮掀翻了一列疏散工人的臨時列車，只有蒸汽機車仍立於軌道上，令人驚訝的是火車上的每個人都倖存。此外，還有長約42英里（約68公里）的鐵路被沖毀，其中兩英里長的軌道甚至被颶風帶到了佛羅里達半島的賽布爾角[20]。
颶風過後，鐵路公司立刻對鐵路損毀狀況進行了評估，但很快得出結論：公司無法負擔修復成本。最終，佛羅里達東海岸鐵路決定不再重建這條鐵路，而是將部分殘存的路基和橋梁出售給佛羅里達州政府[9]:119–121。州政府隨後利用這些鐵路基礎設施，對路基和橋梁進行加寬，修建了跨海公路，並成為1號美國國道（U.S. Route 1）的一部分。這條公路今天仍然是通往基韋斯特的唯一陸路通道。雖然這段跨海鐵路未能抵擋住自然災害的考驗，但其遺留下來的橋梁，如長礁大橋、七哩橋和巴伊亞宏達鐵路橋，依然矗立至今，並被列入國家史跡名錄[21][22]。此外，跨海鐵路棄用後，基韋斯特至古巴的鐵路渡輪服務也難以為繼，為了維持與古巴之間的貨運連接，佛羅里達東海岸鐵路決定將鐵路渡輪的起點從基韋斯特遷至羅德岱堡附近的新興港口——大沼澤地港[23]。
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1930年代，美國許多鐵路公司嘗試通過引入新型流線型列車來吸引旅客，這些列車提供更為舒適和快捷的旅行體驗，成為經濟衰退時期吸引乘客的主要手段之一，而佛羅里達東海岸鐵路亦不甘落後。佛羅里達東海岸鐵路的牽引動力內燃化始於1939年12月，引進了首台EMDE3A型柴油機車（1001），用於牽引亨利·M·弗拉格勒號列車（Henry M. Flagler），該列車每日往返於傑克孫維和邁阿密，列車早上8時從傑克孫維出發，下午1時59分抵達邁阿密，隨後在下午3時返程，晚上8時59分回到傑克孫維。與此同時，佛羅里達東海岸鐵路的第二台E3A型柴油機車（1002）與大西洋海岸線鐵路的兩台同型機車（500~501）共同牽引每日往返紐約和邁阿密的冠軍號列車（The Champion）。亨利·M·弗拉格勒號列車和冠軍號列車共使用四組由巴德公司製造的全坐席流線型列車，佛羅里達東海岸鐵路和大西洋海岸線鐵路各有兩組。每組列車由7節車廂組成，包括一輛坐席-行李-宿營合造車、四輛坐席車、一輛餐車和一輛瞭望車。
亨利·M·弗拉格勒號列車僅營運了一年便於1940年中止營運，其車廂和機車被用於新開行的迪克西·弗拉格勒號列車（Dixie Flagler），該列車每隔三天往返芝加哥和邁阿密，是當時連接芝加哥和邁阿密但採用不同路線的三對全坐席流線型列車之一，其餘兩對為大西洋海岸線鐵路的塔米亞米冠軍號（西海岸）和塔米亞米冠軍號（東海岸）列車。1942年2月，佛羅里達東海岸鐵路向EMD訂購了一組新的E6型柴油機車（1004-1051-1005），用於與大西洋海岸線鐵路聯營的佛羅里達特快號列車（Florida Special），該列車是為服務紐約和邁阿密之間旅遊客流的季節性列車。
第二次世界大戰期間，邁阿密作為美軍的重要戰略基地之一，佛羅里達東海岸鐵路在此設立了軍事交匯站（Military Junction），位置在邁阿密東北部的東北第4路和東北第71街附近。這座車站主要用於運送駐紮在邁阿密的軍人，許多士兵從這裡出發前往訓練基地或戰場。1946年1月，英國前首相溫斯頓·邱吉爾和夫人乘坐佛羅里達東海岸鐵路的哈瓦那特快號列車（Havana Special）抵達軍事交匯站，開啟了他的邁阿密訪問之旅。
隨著二戰結束，美國經濟開始復甦，鐵路運輸需求依然旺盛。佛羅里達東海岸鐵路繼續採購新型柴油機車，以加速淘汰蒸汽機車。1949年，佛羅里達東海岸鐵路購入了8台F3A型柴油機車和4台F3B型柴油機車，這些機車廣泛用於客運和貨運。到1959年，佛羅里達東海岸鐵路已完全實現內燃化，所有蒸汽機車均被淘汰，不僅降低了機車維護成本，也提高了運輸速度和可靠性。
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在1930年代至1950年代，佛羅里達東海岸鐵路公司在所有權問題上經歷了一場長期而激烈的爭奪戰，主要涉及杜邦家族控制的聖喬紙業公司和大西洋海岸線鐵路公司。這場紛爭的起因、發展和最終裁決不僅影響了佛羅里達東海岸鐵路的未來，也反映了當時美國鐵路行業的資本運作和政府監管的複雜性，也是美國鐵路行業在20世紀中期如何應對市場競爭以及兼併壓力的典型案例[24]。
佛羅里達東海岸鐵路公司自1931年8月31日開始進入破產託管，直到1941年1月25日才正式啟動重組程序。破產的主要原因是1920年代的佛羅里達房地產泡沫破裂，使得鐵路在擴張後無法償還債務。同時，1929年的經濟大蕭條進一步加劇了公司的財務困境。在此期間，阿爾弗雷德·I·杜邦便開始通過旗下企業聖喬紙業公司（St. Joe Paper Company），大量購買佛羅里達東海岸鐵路公司的債券，逐步控制了公司的債權[24]。在1941年時，佛羅里達東海岸鐵路公司的資本結構仍然十分複雜，包括大量債券和設備信託證書，且部分債務已經違約多年。杜邦家族的意圖是保持該公司的獨立性，使其繼續由債權人控制，而不是被其他大型鐵路公司吞併。與此同時，大西洋海岸線鐵路公司作為一個連接美國東南部多個重要市場的鐵路公司，則希望通過併購佛羅里達東海岸鐵路來加強其在佛羅里達州的鐵路運輸網路，並獲取佛羅里達東海岸鐵路的戰略路線及資產，試圖通過收購債券和其他金融手段獲取對該公司的控制權。這導致了兩大勢力之間的法律和金融鬥爭，雙方都希望在佛羅里達東海岸鐵路公司的重組過程中占據主導地位[24]。
1944年，一群以史蒂芬·安德魯·林奇（S. A. Lynch）為首佛羅里達東海岸鐵路公司債權人（被稱為「林奇利益集團」），與大西洋海岸線鐵路公司聯合起來，向州際商務委員會提出了一項新計劃，試圖以強制出售的方式收購佛羅里達東海岸鐵路的大部分股份，使其成為大西洋海岸線鐵路的一部分。然而，該計劃因會增加大西洋海岸線鐵路公司的固定財務負擔，並對市場競爭產生不利影響，因此被州際商務委員會否決。儘管如此，大西洋海岸線鐵路公司並未放棄。1945年10月18日，大西洋海岸線鐵路公司購買了佛羅里達東海岸鐵路價值190萬美元的無擔保債權，這一舉動使其成為佛羅里達東海岸鐵路的債權人，並賦予其一定的發言權。隨後，大西洋海岸線鐵路公司在1945年11月6日向州際商務委員會提出了一項合併方案，建議將佛羅里達東海岸鐵路併入大西洋海岸線鐵路，並取消佛羅里達東海岸鐵路的獨立身份。州際商務委員會於1947年4月8日以6比5的投票結果通過了該方案，並在1948年正式提交法院審議[25]。
然而，此舉遭到了大部分佛羅里達東海岸鐵路公司之債權人和員工的強烈反對。1949年1月22日，地方法院裁定大西洋海岸線鐵路公司的合併方案「不公正且不公平」，並要求州際商務委員重新考慮方案。法院認為，該方案未能充分保障佛羅里達東海岸鐵路債權人的權益，並強調佛羅里達東海岸鐵路的現有債權人應當擁有公司資產的最終所有權，而不是被強制轉換為大西洋海岸線鐵路的股東或債權人。1950年1月17日，美國聯邦第五巡迴上訴法院維持了地方法院的判決，認為大西洋海岸線鐵路的併購計劃缺乏公平性，並可能損害公眾利益。儘管大西洋海岸線鐵路公司上訴至美國最高法院，但最高法院在1950年4月3日駁回了上訴請求，使得地方法院的判決成為最終裁決[25]。
法院多次否決大西洋海岸線鐵路公司的收購企圖後，州際商務委員仍在1951年7月12日批准了第四次重組方案，並在10月25日提交法院。然而，該方案本質上仍然延續了大西洋海岸線鐵路公司的合併計劃，只是略微調整了佛羅里達東海岸鐵路資產的估值，使其從40,500,000美元提高到46,500,000美元。然而，這一方案依然遭到佛羅里達東海岸鐵路大部分債權人的反對，他們認為該方案仍未充分反映該公司的實際價值，且強制要求債權人接受大西洋海岸線鐵路公司的證券作為補償。1952年，法院再次審查該方案，並最終裁定該方案「不公平且不公正」，不符合債權人的合法權益。法院特別指出，佛羅里達東海岸鐵路的資產估值過低，且合併方案未能充分考慮債權人的實際損失。因此，法院拒絕批准這一方案，並指示州際商務委員重新制定更為公平的重組計劃[25]。
1954年，聖喬紙業公司向美國最高法院上訴，質疑州際商務委員強制推動佛羅里達東海岸鐵路與大西洋海岸線鐵路合併的合法性[26]。美國最高法院最終裁定，州際商務委員無權強制佛羅里達東海岸鐵路合併至另一家無先前關聯的鐵路公司，並駁回了合併計劃。這一判決暫時阻止了大西洋海岸線鐵路對佛羅里達東海岸鐵路的收購，但爭端並未就此結束。1950年代後期，佛羅里達東海岸鐵路的債務重組進入關鍵階段。1959年，州際商務委員批准了一項重組計劃，該計劃的核心是由佛羅里達東海岸鐵路的主要債權人接管公司管理權，而杜邦家族通過聖喬紙業公司成為佛羅里達東海岸鐵路的主要股東[26]。法院宣稱「將這條鐵路作為一家總部設在佛羅里達州的獨立承運人來維持，最能服務於公共利益」。然而，大西洋海岸線鐵路仍未放棄收購的努力，並在多次聽證會和法律訴訟中試圖推翻該方案。與此同時，佛羅里達東海岸鐵路的工會組織——鐵路勞動執行協會（R.L.E.A.）也提出異議，認為重組方案未能充分保護員工權益，要求對方案進行修改。然而，法院最終駁回了工會的訴求，並維持了州際商務委員的決定。佛羅里達東海岸鐵路的所有權爭奪戰持續了近二十年，最終以杜邦家族的勝利告終，並否決了大西洋海岸線鐵路的收購企圖，佛羅里達東海岸鐵路得以保持獨立地位[24]。
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1960年，杜邦遺囑信託實際控制人愛德華·鮑爾正式執掌公司決策大權。雖然該鐵路公司已結束破產託管狀態，但鮑爾面臨的挑戰依然嚴峻。經過多年的財務困境，鐵路設備和軌道狀況惡化，部分路線甚至面臨被廢棄的風險。為使鐵路恢復盈利，鮑爾採取了嚴格的成本控制措施，其中最具爭議的便是限制員工工資的增長。1961年，美國的11個非營運鐵路工會（即不直接參與列車運轉的員工工會）向全國主要鐵路公司提出加薪每小時25美分，並調整相關工作規則。然而，鮑爾決定退出全國性的談判，宣布佛羅里達東海岸鐵路將獨立進行勞資協商。1962年3月，美國總統約翰·甘迺迪要求國家調解委員會成立了一個特別緊急委員會。同年6月，該委員會建議佛羅里達東海岸鐵路的工人接受10.28美分的加薪方案，192家鐵路公司和工會同意了這一提議，但鮑爾堅決拒絕。他的理由是當時公司未能盈利，無法支付額外的工資成本[27]。此外，他認為佛羅里達東海岸鐵路僅在佛羅里達州營運，不受全國勞資協議的約束。隨著談判陷入僵局，工會成員於1963年1月23日凌晨6點正式開始罷工，1200名非營運部門工人離開崗位，隨後五個營運工會的成員也加入罷工行動，以示支持[24]。
鮑爾採取了強硬手段應對罷工。他即時停止鐵路營運，並解僱了所有參與罷工的工人。隨後，他開始重組公司營運模式，取消傳統的工會工作安排，並雇用非工會工人按小時制代替按英里制的工資計算方式。這一變革使該公司在僅有800名員工的情況下維持了貨運列車的營運，而在罷工前，公司共有約3000名工人[28]。這一舉措有效地減少了冗餘僱傭（即工會要求雇主僱傭比實際需求更多的工人），並大幅降低了營運成本。由於這一改革顯著提高了企業盈利能力，公司股票在紐約證券交易所上漲了2美元一股，顯示市場對鮑爾的舉措持積極態度。在罷工初期，國家調解委員會派遣了兩名調解員前往聖奧古斯丁嘗試促成勞資雙方的談判。然而，由於鮑爾堅持所有會議必須有逐字記錄，調解員認為這會影響自由討論，因此提前離開，調解宣告失敗。之後，美國勞工部助理部長詹姆斯·J·雷諾茲和11個工會的主席喬治·E·萊蒂（George E. Leighty）試圖與鮑爾會談，但由於鮑爾堅持要求會議必須由法院書記員記錄，談判再次破裂。1963年5月，美國勞工部長威廉·威拉德·維爾茨建議勞資雙方接受具有約束力的仲裁，但鮑爾拒絕，堅稱鐵路不願接受外部機構的裁決[24]。
由於談判毫無進展，甘迺迪總統最終於1963年簽署了行政命令11127號，成立了由哈佛大學教授德里克·博克（Derek Bok）、北卡羅來納大學的保羅·N·格思里（Paul N. Guthrie）和底特律律師哈里·H·普拉特（Harry H. Platt）組成的緊急委員會。然而，該委員會認為，由於美國司法部已對佛羅里達東海岸鐵路公司提起訴訟，並且地區法院拒絕命令該公司恢復工人職位，因此它無權決定該公司是否應接受勞工法第10條的約束。委員會最終建議鮑爾為工人提供10.28美分的工資增長，但不具有追溯效力。鮑爾再次拒絕了這一建議，這成為他在罷工期間取得的多次勝利之一。隨著罷工的持續，暴力事件頻發。1963年至1964年間，佛羅里達東海岸鐵路的列車和軌道多次遭到炸彈襲擊和脫軌破壞。在罷工期間，共發生了近300宗相關事件[29]。工會方面認為許多事故是由於公司對鐵路維護不善導致的，但管理層則指責工會成員故意破壞鐵路設施，以迫使公司停止貨運業務。面對安全威脅，鮑爾採取了一系列措施來保障鐵路營運，包括懸賞41萬美元抓捕破壞者、在列車上配備武裝警衛，以及使用特製的軌道巡邏車巡查鐵路，以查找可疑爆炸品和防範人為破壞。
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1964年，雖然佛羅里達東海岸鐵路開始盈利，但罷工仍未得到解決，其產生的經濟影響和安全問題等日益加劇。在罷工爆發後，原本經由佛羅里達東海岸鐵路運轉的長途客運列車被迫改道，從傑克孫維向南行駛時不再沿東海岸，而是改走大西洋海岸線鐵路在佛羅里達半島中部的路線，再由海岸航空線鐵路向南抵達邁阿密和西棕櫚灘，此次改道標誌著傑克孫維至西棕櫚灘沿海鐵路客運服務的終結[30][31]。邁阿密市長羅伯特·金·海（Robert King High）則對鐵路安全問題表示嚴重關切。他指出，自從罷工爆發後，佛羅里達東海岸鐵路逐漸取消了客運服務，這不僅影響了佛羅里達的旅遊業，還導致平交道口的安全設備被忽視。1963年10月，佛羅里達州各郡市官員在羅德岱堡舉行會議，要求佛羅里達東海岸鐵路改善安全，但該公司對安裝新的鐵路號誌設備的請求反應遲緩，導致各界對其安全的擔憂持續增加。邁阿密市政府在此期間一直在推動拆除市中心的鐵路軌道，並最終在1963年11月成功拆除了位於市中心的邁阿密車站[32]。
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1965年，佛羅里達公用事業委員會不顧鐵路公司的反對，強制命令佛羅里達東海岸鐵路公司恢復傑克孫維和邁阿密之間的客運服務。鮑爾稱這樣做將危及乘客安全，並對乘客的安全表示「同情」。1965年8月2日，佛羅里達東海岸鐵路恢復了最低限度的客運服務。這一服務採取了極其簡化的低成本營運模式，僅由一台柴油機車牽引兩節客車，每周營運六天（周日中止營運）[33]，且所有服務均為最低標準——列車不提供行李託運、不運送郵件或快遞，不接受其他鐵路公司的聯票或通票[9]:151。車上唯一的食品服務僅限於在可可-羅克利奇站提供的盒裝午餐，而飲品僅有軟性飲料和咖啡。由於邁阿密市中心的車站已被拆除，客運終點站設在邁阿密外繞線上的北邁阿密站。車廂內更張貼了警告標誌，提醒乘客「乘車風險自負」、「佛羅里達東海岸鐵路因暴力和持續破壞活動而無法營運客運列車」。邁阿密市長批評鐵路公司故意製造恐慌，以阻止客運服務的恢復。這一「簡化版」客運服務持續到1968年7月31日最終被徹底終止，亦沒有正式記錄顯示乘客在此期間曾因事故受傷或死亡。
1966年，美國最高法院裁定，即使工會成員仍在罷工，鐵路公司有合法權利僱傭非工會工人以繼續營運，這一判決標誌著鮑爾在罷工中的最終勝利。直到1971年，佛羅里達東海岸鐵路公司與工會終於達成協議，結束了這場長達八年的罷工。這一和解讓許多人感到意外，因為該公司依靠非工會工人大幅降低了營運成本，並在工會發動罷工期間成功維持營運。該公司最終妥協有幾個主要原因，第一是面臨巨額訴訟風險，如果鐵路公司在未決的訴訟中敗訴，公司可能需要支付高達1500萬美元的賠償金。第二是員工流失嚴重，由於低工資和工作條件不穩定，非工會工人流動率極高，導致企業長期招聘和培訓新員工，反而增加了經營成本[24]。在協議中，佛羅里達東海岸鐵路同意向11個非營運工會支付150萬美元的賠償金，並對工人工資進行了大幅提升：1972年1月1日起，罷工工人工資增加31%；1973年1月1日起，再次增加6%；1974年再次增加6%；1970年前入職的工人獲得25%的工資補償，追溯至1971年1月1日。儘管大部分工會接受了這項協議，但兩家營運工會——聯合運輸工會和機車乘務員兄弟會——拒絕接受這一解決方案。他們要求鐵路公司遵循全國標準的工作規則和工資體系，與美國其他鐵路公司保持一致。因此，他們的罷工一直持續到1974年3月1日，最終在法院命令下才被迫結束。
罷工結束後，佛羅里達東海岸鐵路公司的工人薪金仍低於行業標準，而且員工隊伍也大幅縮減，比罷工前減少近半。同時，該公司逐步轉向更加精簡的貨營運運模式，而客運業務則不再恢復而徹底成為歷史。鮑爾於1981年去世後，佛羅里達東海岸鐵路迎來了新的領導層。1983年，聖喬公司之下成立了FOXX股份公司（FOXX Holdings），作為佛羅里達東海岸鐵路公司及其子公司弗拉格勒開發公司（Flagler Development Company）的母公司[34]。隨後，FOXX股份公司逐步獨立運作，並最終在2000年10月9日脫離聖喬公司，聖喬公司的股東則獲得了FOXX股份公司的股票，標誌著佛羅里達東海岸鐵路與聖喬公司的正式分道揚鑣。2006年4月，FOXX股份公司更名為佛羅里達東海岸工業公司（Florida East Coast Industries，簡稱：FECI），以更符合公司發展方向。此時，該公司的主營業務仍然以鐵路貨運為核心，但公司的發展方向已不再完全依賴鐵路，而是逐步向物流和房地產拓展。2006年底，佛羅里達東海岸鐵路公司將其位於聖奧古斯丁的原總部大樓出售給弗拉格勒學院，並將總部遷至傑克孫維，進一步貼近其主要市場。
2007年5月8日，佛羅里達東海岸工業公司宣布，將被堡壘投資集團管理的私募股權基金以作價35億美元收購[35][36]。這筆交易於同年10月經地面交通委員會批准後，堡壘投資集團迅速將佛羅里達東海岸鐵路公司從佛羅里達東海岸工業公司中拆分出來，使其成為一家獨立的鐵路公司——佛羅里達東海岸鐵路有限公司（Florida East Coast Railway L.L.C. ，簡稱：FECR）。然而，佛羅里達東海岸工業公司在交易中保留了在佛羅里達東海岸鐵路沿線經營鐵路客運服務的權利，這也為後來的光亮線城際鐵路計畫鋪平了道路。2007年11月，佛羅里達東海岸鐵路公司管理層發生重大調整，堡壘投資集團任命約翰·賈爾斯（John Giles）被任命為總裁兼執行長，而大衛·羅哈爾（David Rohal）擔任副總裁[37]。這一變化令業內人士頗感意外，因為兩人均同時在堡壘投資集團旗下的美利堅鐵路公司（RailAmerica）擔任重要職務，雖然佛羅里達東海岸鐵路與美利堅鐵路在公司架構上沒有直接聯繫，但該任命導致兩者的管理層存在一定的交叉。
2010年5月，詹姆斯·赫特維格（James Hertwig）被任命為佛羅里達東海岸鐵路的總裁兼執行長，並於同年7月1日正式上任。在此之前，他曾在CSX運輸公司旗下的CSX多式聯運（CSX Intermodal）擔任總裁，積累了豐富的鐵路和物流管理經驗[38]。在他的領導下，佛羅里達東海岸鐵路積極推動鐵路與港口的聯運合作。
2017年3月，全球最大的銅礦公司之一——墨西哥集團（Grupo México）宣布，將通過旗下的子公司墨西哥運輸集團（GMXT）以3.5億美元現金加17.5億美元債務融資的方式，收購佛羅里達東海岸鐵路公司。這項交易在同年7月7日經政府批准順利完成。收購完成後，佛羅里達東海岸鐵路不僅成為該集團在美國市場的重要資產，也為墨西哥商品出口至美國提供了更便捷的鐵路運輸渠道。佛羅里達東海岸鐵路的專長是整車貨運（carload transport），市場數據顯示其仍具備較大的增長潛力。此外，墨西哥集團還持有聯合太平洋鐵路公司的26%股份，佛羅里達東海岸鐵路的加入進一步豐富了該集團的運輸網路，使其能夠提供更加多元化的物流服務[39][40]。
鐵路網
佛羅里達東海岸鐵路鐵路網的交互式地圖，包括現有路線（紅色）和以前的路線（深紅色）。
佛羅里達東海岸鐵路主線（FEC Main line）曾經從傑克孫維經邁阿密一路延伸至基韋斯特，總長度超過500英里。這條鐵道路線在歷史上經歷了多次變遷，如今，在傑克孫維與邁阿密之間的主線仍然是佛羅里達東海岸的鐵路大動脈，承載著佛羅里達州大西洋沿岸的鐵路運輸任務。
在1925年之前，佛羅里達東海岸鐵路主線在聖奧古斯丁至邦內爾之間的路線與現在有所不同。當時的路線從聖奧古斯丁向西南延伸至聖約翰河上的東帕拉特卡，然後再向東南折返至邦內爾。這種繞行增加了路線的長度和運轉時間。為了提高鐵路運輸效率，於1925年修建了穆爾特里直通線（Moultrie Cutoff），使主線得以直接從聖奧古斯丁通往邦內爾，繞過了東帕拉特卡的內陸彎道。儘管原來的主線仍然保留並被降級為帕拉特卡支線（Palatka Branch），但最終大部分路線已被廢棄。如今，主線的距離標識仍然沿用舊路線的標記，這導致邦內爾的英里標突然從67英里跳至86.4英里[41]。
1920年代，佛羅里達州迎來了土地開發熱潮，大量人口湧入南佛羅里達地區。為了適應不斷增長的運輸需求，於1926年對主線進行了大規模升級，將傑克孫維至邁阿密段升級為複線鐵路。同時，公司還重建了沿線的橋梁，並安裝了自動閉塞號誌系統，大幅提升了列車運轉安全和路線通過能力。然而，1935年的勞動節颶風徹底摧毀了主線通往基韋斯特的基韋斯特延長線（Key West Extension）。這場災難性的颶風摧毀了大量橋梁和路基，使得佛羅里達東海岸鐵路不得不放棄這條路線，並將佛羅里達城設立為新的南端終點站。如今，1號美國國道的大部分跨海公路路段都是沿著這條被摧毀的鐵路修建，成為了美國大陸連接佛羅里達礁島群的重要公路[42]。
1968年，佛羅里達東海岸鐵路正式停止其客運服務，使得公司將發展重心完全轉向貨運。在此背景下，於1972年啟動了主線的單線化改造工程。這一工程的目標是在減少基礎設施維護成本的同時，利用現代化調度技術維持鐵路運輸效率。工程包括拆除部分原有的複線路線，並在每10英里設置一處會車軌道，並引入了中央控制行車（CTC）。同年，佛羅里達東海岸鐵路決定放棄邁阿密至肯德爾之間的主線，並拆除位於邁阿密市中心的邁阿密河旋轉橋[19]。1979年，該公司將這段廢線的路權出售給戴德郡的公共運輸部門邁阿密-戴德運輸，後者在這條鐵路原址上修建了邁阿密地鐵南段[43]。與此同時，從肯德爾至佛羅里達城的主線仍然保留，並通過小河支線繼續營運。到了1989年，這一段剩餘路線最終被完全廢棄。如今，這段鐵路原址已被改建為南邁阿密-戴德公車專用道（South Miami-Dade Busway）和南戴德鐵路步道（South Dade Rail Trail），成為了當地居民通勤和休閒的基礎設施。
2010年代，為配合在佛羅里達東海岸鐵路主線上開行光亮線城際客運列車，這條鐵路開始了新一輪的大規模升級，主線的許多路段重新恢復雙線行車，以緩解貨運列車與客運列車之間的矛盾。2017年底，邁阿密至西棕櫚灘之間的複線化改造完成，使得光亮線得以正式開通營運[44]。隨後，在光亮線的第二階段建設中，複線區段進一步向北延伸至泰特斯維爾，加強了南佛羅里達地區與中佛羅里達地區之間的鐵路連接。在這一過程中，許多老舊的鐵路橋梁得到了重建，以適應准高速客運列車的運轉需要。值得注意的是，由於1926年複線改造時的橋梁寬度已經較大，因此部分舊橋仍然能夠滿足現代化的要求並繼續使用[18]。
帕拉特卡支線（Palatka Branch）的歷史可以追溯到19世紀末。最初，帕拉特卡支線由多個前身鐵路公司建設，其中包括聖約翰斯鐵路（St. Johns Railway）、聖奧古斯丁和帕拉特卡鐵路（St. Augustine and Palatka Railway）以及聖約翰斯和哈利法克斯河鐵路（St. Johns and Halifax River Railroad）。這些鐵路公司最終於1895年併入佛羅里達東海岸鐵路。鐵路的建設目的是連接佛羅里達東海岸的主要城市，並為聖奧古斯丁和帕拉特卡之間提供便捷的鐵路連接。
在最初的時期，帕拉特卡支線曾經佛羅里達東海岸鐵路主線的一部分，該鐵路從穆爾特里岔口開始，經過東帕拉特卡後轉向東南，最後到達邦內爾並連接南下的主路線段。此外，這條支線還包括一座跨越聖約翰河的橋梁，通向帕拉特卡，這裡曾是與傑克孫維、坦帕和基韋斯特鐵路（Jacksonville, Tampa and Key West Railway）和佛羅里達南方鐵路（Florida Southern Railway）的交匯點，這兩條鐵路後來都成為了大西洋海岸線鐵路的一部分[45]。隨著穆爾特里直通線（Moultrie Cutoff）於1925年建成啟用，縮短了聖奧古斯丁與班內爾之間的主線距離，避開了原本繞經東帕拉特卡的內陸路線。儘管如此，原本經過東帕拉特卡的原主路線段依舊保持運作，並改稱為帕拉特卡支線，繼續為該地區提供運輸服務。
進入20世紀後，隨著佛羅里達東海岸鐵路的網路不斷擴展，帕拉特卡支線的使用逐漸減少。1950年，連接帕拉特卡和聖約翰河的橋梁被拆除。1972年，東帕拉特卡至邦內爾段被正式廢棄，帕拉特卡支線的規模進一步縮減。1983年，帕拉特卡支線從東帕拉特卡到黑斯廷斯的部分路段被廢棄。之後，其餘路段在1988年全部停用，黑斯廷斯以東到95號州際公路西側的佛蒙特高地的軌道被完全拆除[19] 。到了2001年，當地重新引入了一些新的工業，修復了這一段廢線並恢復了運輸服務。如今，這段鐵路名為威爾伯·懷特工業支線（Wilber Wright Industrial Lead），為當地的工業區提供鐵路運輸。
如今，帕拉特卡支線的許多路權已被出售給地方政府，並改建為帕拉特卡至聖奧古斯丁州立步道（Palatka-to-St. Augustine State Trail），供遊客和當地居民使用[46]。
恩特普賴斯支線（Enterprise Branch），又被稱為E支線（E Branch），是佛羅里達東海岸鐵路歷史上一條重要的支線。恩特普賴斯支線最初由大西洋海岸、聖約翰斯與印第安河鐵路（Atlantic Coast, St. Johns and Indian River Railroad）於1885年建設，並租賃給了傑克孫維、坦帕與基韋斯特鐵路（Jacksonville, Tampa and Key West Railway），這是普蘭特系統下的一條主要鐵路。起初，這條鐵路的西端連接了本森岔口（Benson Junction），也稱為恩特普賴斯岔口（Enterprise Junction），並通往恩特普賴斯，一個位於聖約翰斯河沿岸的蒸汽船港口。此段鐵路的建設使得恩特普賴斯成為了一個關鍵的水路運輸和鐵路轉運站。隨著時間的推移，鐵路從恩特普賴斯繼續向東南延伸，經過了奧斯廷、卡拉馬祖、米姆斯，最終到達泰特斯維爾。在提圖斯維爾，這條鐵路與聖約翰斯與哈利法克斯河鐵路（St. Johns and Halifax River Railway）連接，而後者最終成為了佛羅里達東海岸鐵路主線的一部分。
1885年12月30日，第一列火車由蒸汽機車牽引，順利通過這條支線抵達泰特斯維爾的印第安河碼頭。這條鐵路促進了中佛羅里達地區的人員、農產品、海鮮及其他物資的運輸效率。然而，隨著鐵路的開通，恩特普賴斯作為蒸汽船港口的地位逐漸下降，因為普蘭特系統的鐵路與聖約翰斯河並行，大大縮短了前往傑克孫維的旅行時間，令傳統水路運輸失去了競爭力。1894年至1895年間，佛羅里達州經歷了冬季嚴寒天氣，嚴重打擊了佛羅里達州的柑橘產業。此時，亨利·弗拉格勒捉住機會，以十分優惠價格收購了這條鐵路，將其納入了佛羅里達東海岸鐵路網的一部分。
隨著時間的推移，恩特普賴斯支線的運輸需求逐漸減少。1972年，從本森岔口到奧蘭提亞的軌道被拆除[19]。2004年夏季颶風過後，泰特斯維爾和奧蘭提亞之間的鐵路號誌與道口設施被移除，之後由鋼鐵回收公司拆除了剩餘的軌道。到了2008年，恩特普賴斯支線的所有軌道被徹底拆除，標誌著這條支線的歷史正式結束，但它的一些歷史遺蹟依然存在至今。2007年12月31日，佛羅里達州環境保護部接管了這條廢線的土地，後來，當局沿著曾經的鐵路修建了中東佛羅里達地區鐵路步道（East Central Regional Rail Trail）和佛羅里達海岸步道（Florida Coast to Coast Trail），成為了當地居民和遊客的步行、騎行場所[47]。
棕櫚灘支線（Palm Beach Branch）是一條為亨利·弗拉格勒在棕櫚灘島上豪華酒店提供服務的鐵路，見證了佛羅里達早期旅遊業的輝煌和棕櫚灘地區的變遷。棕櫚灘支線最初建成於1895年，當時是佛羅里達東海岸鐵路的終點站。該路線從主線向東延伸，穿過西棕櫚灘，沿著巴尼揚大道（Banyan Boulevard）和第二街（Second Street）繼續向東，跨越沃斯湖瀉湖，最終到達棕櫚灘島，在弗拉格勒建造的皇家波因西婭那酒店南側設有車站，還延伸到弗拉格勒的另一家豪華酒店——浪花酒店，入住這兩座酒店的遊客都可以通過這條支線直接抵達酒店門口[48]。
1902年，弗拉格勒在皇家波因西婭那酒店對面為他的妻子瑪麗·莉莉·弗拉格勒（Mary Lily Flagler）修建了一座豪華莊園——白廳。然而，白廳正好位於鐵路支線旁，火車的噪音和煙霧影響了瑪麗的生活，她對此感到不滿並向弗拉格勒抱怨。為了滿足妻子的要求，弗拉格勒立即採取行動，將鐵路支線的橋梁和軌道向北遷移四個街區，使其不再經過白廳的正門。調整後的路線仍然通往皇家波因西婭那酒店和浪花酒店，但新建的鐵路橋梁不僅用於火車通行，還包括一條行人步道，方便酒店住客步行穿越沃斯湖瀉湖[9]:54–55。
隨著時代的發展，佛羅里達東海岸鐵路主線在1896年延伸至邁阿密後，棕櫚灘支線的地位逐漸下降。1934年，皇家波因西婭那酒店正式關閉，使得支線的主要功能失去意義。1935年，該鐵路正式廢棄，結束了其40年的服務歷史[19]。在鐵路拆除後，原先的鐵路橋被改建為收費公路橋，用於連接西棕櫚灘和棕櫚灘島。這座橋在1938年被弗拉格勒紀念大橋（Flagler Memorial Bridge）取代，成為佛羅里達州A1A號州道的一部分[49]。此後，1938年建造的橋梁也在2017年被新橋梁取代。至今，棕櫚灘鎮政府仍然擁有這條支線的大部分路權，部分路段已被改造為城市基礎設施[50]。
基西米河谷線（Kissimmee Valley Line），又稱奧基喬比支線（Okeechobee Branch）從新士麥那比奇以南的埃奇沃特分岔，穿過基西米河谷（Kissimmee Valley），大致與佛羅里達東海岸鐵路主線平行，最終抵達佛羅里達中部和南部的農業區[51]。基西米河谷線的建設始於1911年2月25日，首段工程從恩特普賴斯支線上的梅敦開始，路線南延伸穿越基西米河谷的農業區，並在1915年修築到奧基喬比湖北岸的一個小鎮——奧基喬比[52]。1916年，該路線從梅敦向北延伸至埃奇沃特，使其直接連接到佛羅里達東海岸鐵路主線，從而增強了整條路線的交通便利性[4]:75。
1923年，基西米河谷線從奧基喬比繼續向東南延伸，沿著奧基喬比湖東側修建，最終到達貝爾格勒。這條鐵路原本計劃一直延伸至海厄利亞，以便連接南佛羅里達的鐵路路網，但這一規劃最終未能實現[52][9]:100，基西米河谷線的南端止步於貝爾格勒。1929年，佛羅里達東海岸鐵路決定將這條支線從貝爾格勒繼續向西延伸，途經南灣，最終抵達位於邁阿密運河旁的湖港，佛羅里達東海岸鐵路的基西米河谷線在這裡與大西洋海岸線鐵路的海恩斯城支線（Haines City Branch）連接，形成了一條橫跨佛羅里達農業腹地的鐵路通道[4]:119。
佛羅里達東海岸鐵路曾對基西米河谷線寄予厚望，期望其能帶動沿線農業區的貨運增長，但事實證明，沿線農業貨運需求未能達到預期的運輸量。1947年，基西米河谷線的梅敦至馬丁郡馬西（Marcy）區間被廢棄，隨後，馬西以南至湖港的剩餘路段被重新整合，並連接至主線的皮爾斯堡，成為湖港支線的一部分[52]。
小河支線（Little River Branch），也被稱為邁阿密外繞線（Miami Belt Line），是一條貫穿邁阿密都會區的鐵路，它的主要功能是作為貨運通道。小河支線從邁阿密北部的小河附近與佛羅里達東海岸鐵路主線分岔，向西南方向延伸至海厄利亞，然後向南進入海厄利亞調車場（Hialeah Yard），再繼續向南通往邁阿密國際機場。海厄利亞調車場是佛羅里達東海岸鐵路在邁阿密地區的主要貨運編組站，在靠近邁阿密市中心的布埃納維斯塔調車場（Buena Vista Yard）關閉後，這裡成為了佛羅里達東海岸鐵路在南佛羅里達地區的貨運樞紐。
小河支線始建於1923年，最初是為了繞過邁阿密市中心，為貨運列車提供更順暢的通道。當時，佛羅里達東海岸鐵路主線仍然延伸至邁阿密以南的霍姆斯特德和佛羅里達城，而小河支線則為貨運列車提供了進入海厄利亞和機場區域的直接路線。這條路線的建成使得邁阿密地區鐵路樞紐的運作效率，並減少了市中心因鐵路平交道造成的交通堵塞。當州際商務委員會批准建設這條鐵路時，小河至海厄利亞段最初被設想為基西米河谷支線向南的延伸，而從海厄利亞向南至拉金（位於肯德爾以北）的路段則被規劃為另一條支線。然而，基西米河谷線的南延計劃最終未能實現，而小河支線則成為了一條獨立的路線[9]:100–102。1925年，海厄利亞調車場以北的路段被擴建為複線，以應對日益增長的貨運需求。這一時期正值1920年代佛羅里達地產熱潮，該地區的經濟快速發展，使得鐵路運輸需求大幅增加。
隨著時間的推移，小河支線的功能逐漸演變。1980年代，為了配合邁阿密國際機場9/27號跑道的擴建，部分路段進行了重新調整，以避讓機場跑道的延伸。此外，該支線在米德麗附近還設有一條向西北方向延伸的工業支線，為當地的工業企業提供貨運服務。2002年，位於機場西南側（西北第12街、西北第72大道）的奧蘭德交匯站（Oleander Junction）以南的路段被廢棄，這是由於隨著鐵路運輸模式的變化，該路段不再具備重要的貨運價值[53]。近年，該廢路線段被邁阿密-戴德郡政府規劃為魯德拉姆步道（Ludlam Trail），計劃改造成一條供市民休閒使用的步道[54][55]。如今，小河支線仍然是邁阿密地區鐵路貨運的重要組成部分，特別是在海厄利亞調車場的貨運編組作業中發揮著關鍵作用，該支線在奧蘭德交匯站與CSX的霍姆斯特德鐵路分段（Homestead Subdivision）以及南佛羅里達鐵路走廊（South Florida Rail Corrido）相連[56]。
湖港支線（Lake Harbor Branch）又被稱為K支線（K Branch），是一條貫穿佛羅里達州東南部的鐵路。它從聖露西郡的皮爾斯堡出發，先向西南延伸至馬丁郡的馬西（Marcy），然後向南沿著奧基喬比湖的東側繼續延伸到棕櫚灘郡的湖港。這條鐵路的主要作用是服務於棕櫚灘郡和亨德里郡的甘蔗種植園和糖業運輸，是當地農業經濟的重要組成部分。
湖港支線的歷史可以追溯到1920年代。最初，它是基西米河谷線的最南端部分。當時，佛羅里達東海岸鐵路希望通過這條鐵路加強與奧基喬比湖周邊農業區的聯繫，促進甘蔗、柑橘及其他農產品的運輸，但沿線農業貨運需求未能達到預期的運輸量。1947年，佛羅里達東海岸鐵路公司修建了沼澤地直通線（Glades Cutoff），將馬西直接連接到主線上的皮爾斯堡，使得基西米河谷線北段的重要性降低，最終導致其被廢棄，而馬西以南至湖港的基西米河谷線南段則與沼澤地直通線一同被獨立劃分出來，形成了湖港支線，繼續承擔該地區的農業運輸需求。
在湖港，該支線連接了中南佛羅里達快運（South Central Florida Express）的主線，該鐵路曾經先後屬於大西洋海岸線鐵路和CSX運輸公司，後來於1994年起被中南佛羅里達快運公司接管。到了1998年，佛羅里達東海岸鐵路公司決定對湖港支線的營運模式進行調整，並將其部分路段租賃給中南佛羅里達快運，從K15英里標以南的路段完全交由中南佛羅里達快營運運，而佛羅里達東海岸鐵路仍然負責K15英里標以北的運輸。此外，雙方並達成了軌道使用權協議，允許其列車繼續使用佛羅里達東海岸鐵路的路段進入皮爾斯堡調車場（Fort Pierce Yard）[57]。
卡納維拉角支線（Cape Canaveral Branch）是一條具有特殊歷史意義的支線，它不僅為美國航天事業提供了關鍵的交通支持，也見證了佛羅里達州航天產業的發展與壯大。位於布里瓦德郡的卡納維拉角支線始建於1963年，從佛羅里達東海岸鐵路主線上的泰特斯維爾以北分岔，向東直抵卡納維拉角（當時稱為甘迺迪角）。這條支線的修建目的是為了服務於卡納維拉角太空軍基地以及後來的甘迺迪航天中心。該支線設有一座跨越印第安河的堤道和一座可開啟橋梁，這使得鐵路能夠順利跨越水域，直達卡納維拉角。為了支援航空航天相關物資的運輸，佛羅里達東海岸鐵路在兩處關鍵位置建立了鐵路貨場。第一處是位於支線與主幹線交匯處的傑伊傑伊調車場（Jay Jay Yard），第二處則是位於卡納維拉角的威爾遜貨場（Wilson Yard）。在支線建成後的初期，美國陸軍工兵部隊負責建設了進一步通往威爾遜角（Wilson's Corner）之後的路段，通過這條延伸線直接連接了太空飛行器裝配大樓以及發射台，成為了美國國家航空暨太空總署（NASA）重要的物流通道。特別是在阿波羅計劃期間，佛羅里達東海岸鐵路通過卡納維拉角支線將所需的設備運輸至甘迺迪航天中心。
1984年，佛羅里達東海岸鐵路將其所擁有的卡納維拉角支線部分出售給了美國國家航空暨太空總署，後者則成立了NASA鐵路來負責卡納維拉角支線的營運事務，並對路線進行加固及改造，繼續承擔著為航天計畫提供關鍵物資運輸的任務。尤其在美國太空梭計劃期間，這條支線發揮了重要作用，太空梭所需的固體火箭動力車均通過這條鐵路運輸。此外，在阿耳忒彌斯計劃等新的航天任務中，卡納維拉角支線依然是運送太空飛行器零部件的重要鐵路通道[58]。
奧蒙德比奇支線起點位於佛羅里達東海岸鐵路主線上奧蒙德比奇，橫跨哈利法克斯河，最終通往奧蒙德酒店。奧蒙德酒店於1888年開業，亨利·弗拉格勒在同年收購了這家酒店，並將其擴建至600個房間，迅速成為一個重要的度假勝地。奧蒙德比奇支線由奧蒙德橋梁公司（Ormond Bridge Company）於1887年建設，最初作為聖約翰斯與哈利法克斯河鐵路（St. Johns and Halifax River Railroad）的支線[59]。除了服務奧蒙德酒店，這條支線還經過石油大亨約翰·D·洛克菲勒的冬季住所——凱斯門特。1932年，佛羅里達東海岸鐵路開始用公車取代部分低運量的鐵路支線，奧蒙德比奇支線因而中止營運[19]。
費爾斯米爾支線（Fellsmere Branch）起點位於塞巴斯蒂安，向西延伸至費爾斯米爾。這條支線最初由塞巴斯蒂安和辛辛那提鐵路公司（Sebastian & Cincinnatus Railroad）於1896年建設，用於服務這一地區的農業和居民。隨著時間的推移，費爾斯米爾的農業活動逐漸增長，尤其是柑橘種植業，這為支線提供了穩定的運輸需求。1909年，費爾斯米爾農場公司（Fellsmere Farms Company）接管了這條路線，進一步推動了其發展。1924年，費爾斯米爾支線被轉交給了跨佛羅里達中央鐵路公司（Trans-Florida Central Railroad）。然而，由於農業生產模式的變化以及交通需求的下降，費爾斯米爾支線最終在1952年被廢棄[60]。
奧蘭治城支線（Orange City Branch）也被稱為大西洋與西部支線（Atlantic and Western Branch），它從佛羅里達東海岸鐵路主線上新士麥那比奇分岔，向西延伸至奧蘭治城和聖約翰河流域的藍泉（Blue Spring）。這條支線由藍泉、奧蘭治城和大西洋鐵路公司（Blue Spring, Orange City and Atlantic Railroad）於1888年建設，並於同年更名為大西洋與西部鐵路公司（Atlantic and Western Railroad）。不久之後，這條支線成為了傑克孫維、聖奧古斯丁和印第安河鐵路（Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway）的一部分，後者於1895年更名為佛羅里達東海岸鐵路。在19世紀末到20世紀初，隨著旅遊業和農業的蓬勃發展，這條支線曾經是佛羅里達東海岸鐵路運輸網路的一個重要部分。奧蘭治城支線在1930年停止營運[61][62]。
托可支線（Tocoi Branch）的歷史可追溯至1858年，由聖約翰斯鐵路公司（St. Johns Railway）修建，連接聖約翰河沿岸的托可（Tocoi）和位於聖奧古斯丁以西的托可交匯站（Tocoi Junction）。隨著鐵路路網的擴展，傑克孫維、聖奧古斯丁與印第安河鐵路於1894年接管了該鐵路，並於1895年更名為佛羅里達東海岸鐵路。然而，由於營運需求變化，托可支線在1896年4月被廢棄，成為佛羅里達東海岸鐵路歷史上第一條被廢棄的鐵路。後來，這條廢線的路權移交給佛羅里達州政府，並被改造成公路，最初為95號州道，後更名為214號州道，如今則成為214號郡道。
弗拉格勒比奇支線（Flagler Beach Branch）是一條較晚建成的鐵路，於1953年由利哈伊波特蘭水泥公司（Lehigh Portland Cement Company）修建，連接弗拉格勒比奇與邦內爾以北的多雷納（Dorena），用於運輸水泥原料和成品。1963年，在一場因勞資衝突導致的大罷工後工廠關閉，鐵路也隨之被廢棄。1970年代初，在建設華特迪士尼世界度假區期間，工廠部分空間被用於華特迪士尼世界單軌列車軌道梁的組裝。如今，這條鐵路的部分路段已被納入鐵路改造步道系統，其中的利哈伊綠道鐵路步道（Lehigh Greenway Rail Trail）便是沿著原有路線修建。舊工廠的遺蹟已被拆除，僅存的煙囪被改建成新開發計畫中的「燈塔」，而鐵路舊站場的一些遺蹟仍可在步道東端的森林中找到。
聖馬刁支線（San Mateo Branch）建於1892年，作為聖約翰斯和哈利法克斯河鐵路（St. Johns and Halifax River Railroad）的一部分。這條鐵路的主要任務是連接主線上的東帕拉特卡與聖馬刁，提供本地貨物運輸和客運服務。然而，隨著汽車和公路交通的興起，這條支線的作用逐漸減弱。最終，聖馬刁支線在1942年被廢棄。
梅波特支線（Mayport Branch）最初由傑克孫維和大西洋鐵路（Jacksonville and Atlantic Railroad）修建，是一條3英尺（914毫米）軌距的窄軌鐵路，連接傑克孫維與帕布洛海灘（今傑克孫維海灘）。這條鐵路的主要功能是為海濱度假勝地提供交通連接，促進沿海旅遊業的發展。1899年底，這條鐵路被亨利·弗拉格勒收購，並進行大規模改造。他將鐵路擴展至梅波特，並將原有窄軌改造為標準軌。新的梅波特支線於1900年3月正式投入使用。隨著公路交通的發展和客運需求的變化，梅波特支線在20世紀初逐漸失去競爭力。最終，該路線於1932年10月被廢棄，成為佛羅里達東海岸鐵路較早終止營運的支線之一。
參考文獻
參考書目
外部連結
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