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加州列車
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加州列車[4]（英語：Caltrain，報告標記JPBX）是美國加利福尼亞州的一條通勤鐵路線路，服務舊金山半島和聖塔克拉拉谷（矽谷）。多數班車南端終點為位於聖荷西的狄里登車站，平日尖峰時段四班來回列車延伸至吉爾羅伊站。北端終點位於舊金山的舊金山第四及國王街站。Caltrain共有28個常規停靠站，一個僅限工作日的限時停靠站（學院公園站），一個僅限周末的停靠站（百老匯站），以及一個僅限橄欖球比賽日的停靠站（史丹佛站）。2019年，平日平均客流量超過63,000人次，但受到COVID-19疫情影響：2022年8月Caltrain的平日平均客流量為18,600人次。[5]
 | 此條目需要更新。 (2024年8月11日) |
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Caltrain由半島走廊聯合管理委員會（PCJPB）管理，該委員會由Caltrain服務的三個縣的機構組成：聖塔克拉拉縣、舊金山和聖馬刁縣。每個成員機構在九人董事會中有三名代表。成員機構包括聖塔克拉拉谷交通署、舊金山交通局以及聖馬刁郡運輸委員會（SamTrans）。
歷史上Caltrain使用柴油機車營運。2017年開工的「Caltrain現代化計劃 (CalMod)」在舊金山第四及國王街站和聖荷西塔米恩站區間對線路進行電氣化，並於2024年9月21日起，舊金山和聖荷西之間所有班車改由施泰德KISS電聯車服務；柴電列車將繼續使用在聖荷西和吉爾羅伊間的班車。[6]
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列車等級
加州列車共有3種列車等級，分別是各站停車列車（Local）、特別列車（Limited，部分車站不停車）和快速列車（即Express，停站最少）。加州列車的車次為三位數，首位表明列車等級，後兩位為車次序號，車次尾號的奇偶代表運行方向，偶數車次為南行，奇數車次為北行；但部分車種的車次牌只顯示後兩位數。
2024年9月21日起，加州列車在實現電氣化後啟用新時刻表。[9]新時刻表在工作日於舊金山和聖荷西狄里登之間提供104班（52對）列車服務，每三十分鐘開行一班各站停車列車，同時有部分列車前往塔米恩。在工作日高峰期還有特急（沿途僅停靠22街、南舊金山、米爾布雷、聖馬刁、希爾斯戴爾、紅木城、帕羅奧圖、山景城和森尼維爾）和快速（舊金山與紅木城之間按照特急停靠站停車，紅木城至聖荷西間則各站停靠）列車。柴油列車繼續使用於聖荷西和吉爾羅伊之間的南部縣連接線（South County Connector），工作日高峰期每方向各開行4班車，並圖定在聖荷西狄里登同台換乘特急或快速列車。周末服務雙倍加密到66班（33對）列車，均為在舊金山和聖荷西狄里登間開行的各站停車列車，其中部分列車延長到塔米恩。
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車票種類與收費標準
在車上沒有出售車票，乘客必須在上車前在車站購買車票，或是使用路路通卡刷卡。搭車時如果未持有效的票務證明，將會收到罰單。
- 單程票: 收費方式按起站與終站所在區域之間隔收取，共劃分為六區，購買後四個小時內有效。
- 一日票: 一日之內可以在購買時所指定的區間內, 不限次數搭乘。
- 八次票: 此一票種只能透過路路通卡使用，在購買時所指定的區間不限方向使用8次，自購買後30天內有效。
- 月票: 此一票種只能透過路路通卡使用，一個月內可任意不限次數搭乘購買時所指定的區間，在週末與假日可不限區間搭乘。
- 跨區間加價票: 此一票種只可以配合單程票、一日票或月票使用。在使用前述三種票時，如欲搭乘超過車票上所指定的區間時，就必須加購此一種車票。
- 65歲及以上老人、殘障人士、18歲及以下兒童票價約是全票的一半。
以下為全票票價表:
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車站一覽
| ^ | 限時換乘站[12] |
|
可換乘其他鐵路系統的車站 |
| * | 特快列車停靠站[12] |
| *^ | 特快列車停靠站/限時換乘站[12] |
| *
|
特快列車停靠站/可換乘其他鐵路系統的車站[12] |
| † | 線路終點站 |
| *†
|
特快列車停靠站/可換乘其他鐵路系統的車站/線路終點站[12] |
| 站名 | 有限班次經停的車站 |
未來計劃
早期加州高速鐵路規劃在舊金山半島鋪設新的軌道，但後來在與多方民意和地方政府討論後，決定在舊金山到聖荷西之間與加州列車共用軌道[14]。 在一份運行模擬計劃報告書中提到[15]，在不使用列車待避的運行方式下，尖峰時刻每小時將可運行六班加州列車與兩班高鐵列車。在利用列車待避的運行方式時，每小時則運行六班加州列車與四班高鐵列車。
此計劃可大略分為以下幾個部分：
車底
2016年8月，Caltrain授予施泰德一項價值5.51億美元的合同，用於生產96輛施泰德KISS系列電力動車組（EMU）所需的電氣化線路列車。這些列車將被編成16組，並計劃於2019年8月前交付用於測試。根據合同，Caltrain還可選擇未來採購額外的96輛電動車組，額外費用為3.85億美元。[16][17][18]
2018年12月，Caltrain的日均客運量報告達到65,000人次，預計到2040年將達到240,000人次。因此，在獲得加利福尼亞州交通局交通與城際鐵路資本計劃的資金支持後，Caltrain董事會批准了從施泰德購買額外車輛的計劃，將車隊從16組六節車廂的列車增加到19組七節車廂的列車。[19][20][21]
2023年8月，Caltrain決定追加訂購四組七節車廂的電力動車組（2.2億美元）和一組四節車廂的蓄電池電力動車組（BEMU）（8,000萬美元）。到2030年，將形成23組電力動車組、6組柴油牽引列車和1組BEMU列車，預計90%以上的服務將使用電力列車。BEMU列車將用於聖荷西與吉爾羅伊之間未電氣化的線路部分。[22][23]
新列車將為雙層設計，長515英尺3英寸（157.05公尺），並能適應22和50.5-英寸（559和1,283-公釐）兩種站台高度，以便與加州高鐵列車共享設施。[24] 列車最高速度可達110 mph（177 km/h），但實際運行速度可能限制在79英里每小時（127公里每小時）。[25]電力動車組的加速性能將顯著優於現有列車。現有柴油電力機車的起始牽引力為EMD F40PH-2的65,000 lbf（290 kN）[26]和MPI M36PH-3C的85,000 lbf（380 kN）[27]，而六節車廂的KISS電力動車組的起始牽引力為121,400 lbf（540 kN）。[24]
第一輛施泰德KISS於2020年7月由Stadler的鹽湖城工廠完成，並送往科羅拉多州普韋布洛的運輸技術試驗中心進行高速測試。[28][29]
2024年8月11日，Caltrain開始電力動車組的載客公共營運。初期僅兩列動車組投入運營，之後每周加入新的動車組直至9月21日在舊金山和塔米恩之間全面普及電力動車組服務。[30][31]同時，作為電氣化工作的一部分，實施了一份新的時刻表。[9]
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註釋
注1 載客量計算的是2019年1月和2月所列車站工作日期中的平均登車人次。
參考資料
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