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和諧號CRH1型電聯車
中國鐵路動力分散式電力動車組型號 来自维基百科，自由的百科全书
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和諧號CRH1型電聯車，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱「青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司」、BSP）訂購的CRH系列高速電聯車車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為「和諧號」。
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簡介
CRH1A型高速列車的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國鐵（SJ）設計的Regina C2008型電聯車。2004年6月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為得標廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合約，合約編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BSP另外訂購20列時速200公里級別列車組，以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的營運需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公里級別列車組其後最終被定型為CRH1A，動力車編號為CRH1A-1001-CRH1A-1040。
牽引及供電系統方面，CRH1型電聯車採用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後，供應交流牽引馬達並驅動列車運行。首先，集電弓通過電車線接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓後的交流電再輸入整流器（或稱變流器），其中2台並聯的四象限脈衝整流器模組（LCM）將輸入的交流電壓整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經2台IGBT牽引變流器模組（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電驅動電壓，輸送給牽引馬達牽引列車。同時，另一路直流電輸入輔助變流器模組（ACM），同步將1650V直流電轉換成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓並輸出三相400V（50 Hz）交流電源交流電輸出至列車上的用電設備。另外，牽引變流器在再生制軔過程中，也負責將牽引馬達產生的電能反饋至電網上。列車組的牽引馬達採用了三相鼠籠異步交流馬達，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，馬達控制方式為矢量控制。馬達通過聯軸節連結驅動齒輪，最後帶動輪對輸出力矩。
值得一提的是，在此系列的車輛中，早期的CRH1A，CRH1B這兩種型號由於外觀，坐乘感受酷似地鐵，又因為其主要執行城際鐵路的運輸任務，加上此系列的原型車也是主要執行城際鐵路運輸任務。所以在中國大陸的火車迷又把它稱之為「大地鐵」，也因為氣密性差，過隧道時負壓會造成耳朵不適而被戲稱為「耳膜快樂車」。
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型號
CRH1型電聯車主要有四種型號：CRH1A、CRH1B、CRH1E和CRH1A-A，其中CRH1B和CRH1E各有兩種頭型。
CRH1A採用交流傳動及動力分散式，標稱速度為200公里/小時，持續營運速度為200公里/小時，最大營運速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大營運速度受列車組微電腦控制系統軟體鎖定（軟體速限），初期最高營運速度為200公里/小時，至後期大部分均放寬至220公里/小時，而最新的第二批增購車進一步提高到250公里/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T）。首批CRH1A列車編組包括2節一等座車、5節二等座車、1節二等座車／餐車，而第二批增購車改為2節一等座車、4節二等座車、1節一等/二等座車、1節二等座車／餐車。列車組軸重不大於16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有集電弓及附屬裝置，集電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。列車組正常運行時，採用單弓供電，另一台備用，處於摺疊狀態。車端連接裝置採用德國系統的夏芬伯格式10號（英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動力車鉤，內置機械、空氣、電氣連接機構和通路。頭車兩端採用半自動密接連結器，內有機械、空氣連接機構和通路，帶有連結器引導杆（Coupler alignment bar），容許兩組動力車重聯運轉。列車網路控制系統採用符合IEC 61375標準的TCN分布式智能網路系統，通過網路對列車及各設備實施控制、監視和診斷。
CRH1A列車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。第一組列車（CRH1A-1001）於2006年8月30日在青島出廠[1]，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站[2]。最初生產的11組CRH1A（編號CRH1A-1001～CRH1A-1011）的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（編號CRH1A-1012～CRH1A-1040）則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列（CRH1A-1040）已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行成都-都江堰間的市域快速鐵路和重慶北—遂寧—成都的城際列車。
2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購第二批40列CRH1A（編號CRH1A-1081～CRH1A-1120），簽訂合約的鐵路局代表為成都鐵路局及南昌鐵路局，訂單總值7.61億美元，折合約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車於2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢[3]。第二批CRH1A列車組在第一批的基礎上作了少量改進，除了列車最大營運速度因取消了軟體速限而達到時速250公里/小時，及對部分列車設備重新布置，最明顯的差異是四號和五號車廂的座席布置。五號車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個一等座包間共16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五號車廂總定員77人。而四號車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計劃，CRH1A增購車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。
2012年9月，中國鐵道部更改有關和諧號CRH380D型電聯車的訂單，在新訂單中，鐵道部將訂購106列CRH1A，其中60列為新一代CRH1。新一代CRH1使用鋁合金車身以減輕重量，同時增強牽引系統驅動力，優化列車氣密性，以及減少能源消耗。
由2014年7月1日起，所有CRH系列列車組編號均作出了更改，原編號為（CRH1—xxxA），現改為（CRH1A-1xxx），該日之後的生產列車組均依照新規定之格式定編號[4][5]。
由於CRH1主要用於城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國內鐵道迷普遍將CRH1A及CRH1B型動車組稱為「大地鐵」[6]。例如在廣深線上開行的廣深城際列車組列車中，其列車發車密度是大約為10分鐘，部分時段更是達到5分鐘一班；而目前行駛在滬寧線、滬杭線的城際列車中，其發車密度也大約只有15分鐘左右，猶如都市軌道運輸路線；另外列車設計也酷似上海軌道交通6號線、8號線的AC12、AC07列車。
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CRH1A-A原稱CRH1A-250、新CRH1A，是由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備設計、製造，基於CRH1技術的列車組列車，同時借鑑CRH380D的設計，採用「故障導向安全」的設計理念，使用鋁合金材料；具有載客量大、快起快停、快速乘降的技術優勢。在外觀上，CRH1A-A頭型與CRH380D型列車組接近，但是比後者短，且塗裝上也略有不同。
新型CRH1A列車組列車配備了613個座椅，比原CRH1A型車減少32個；其中，一等座只分布於1號車廂，共48個座位，原CRH1A型8號車的一等座改為二等座，取消了原有的一等座包座。跟最早版本CRH1A二等座座位不可轉動相比，CRH1A-A型車二等座座椅可通過扶手內側功能按鈕來調節椅背。另外，跟原CRH1A只在一等座車廂配備充電插頭相比，新1A在每排座位下面都設置了充電插座。在車廂設計上CRH1A-A取消了原兩艙式設計，通體皆為大艙；每節車廂由原先的2個車門改為4個，並在車廂連接處設置了大件行李存放處。
2015年8月11日，首列CRH1A-A列車CRH1A-1169滬昆高鐵廣鐵管內長沙南-懷化南區間開始進行30萬公里運用考核。[7]
2016年3月，CRH1A-A型動力車從廣州直抵粵海鐵路有限責任公司三亞基地，開始在環島高鐵試運轉。[8]2016年10月24日，CRH1A-A型動力車正式配屬，CRH1A-A-1171~1178配屬廣州鐵路集團（現廣州局集團）三亞基地。
截至目前，63列CRH1A-A型列車組配屬廣州局集團廣州總機廠，分別配屬三亞基地、潮汕基地；24列配屬南昌局集團福州總機廠，全數配屬福州南基地。
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BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部20列16節編組列車組新訂單，合約編號796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編號座車高速列車，稱為CRH1B，編號為CRH1B-1041～CRH1B-1060。全列16節編組中包括10節動力車配6節拖車（10M6T），其中包括3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。最高營運速度為200—250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型列車組完成了BSP公司內部的環形線測試，3月8日開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B列車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。整批20列CRH1B列車組在2010年4月交付完畢。2011年發生的列車組列車追撞事故中，D3115車次的列車就是這種型號。
2012年10月，原本屬於第16列至第20列的CRH1E，按鐵道部要求以原有CRH1E的頭型製造成大編組的CRH1B，令到CRH1B總數增至25列[9]。
由2014年7月1日起，所有CRH系列列車組編號均作出了更改，原編號為（CRH1—xxxB），現改為（CRH1B-1xxx）。[4][5]
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而2007年10月31日簽訂的合約中另外20列列車組（CRH1E-1061～CRH1E-1080）以龐巴迪新研發的ZEFIRO 250系列為基礎，為16節車廂的大編組臥鋪列車組，每組包括10節動車配6節拖車（10M6T），最高營運速度為250公里/小時，車標示為200公里/小時，成為世界上第一種能達到200-250公里/小時的高速臥鋪列車組。現時主要負責動臥及中短途班次，在一般情況下，列車在夜間行駛如杭福深客運專線時速為200公里/小時，而在滬昆高鐵、京廣高鐵及廣深港高鐵（廣深段）則可運行至250公里/小時。
列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統由龐巴迪CPC牽引系統公司（龐巴迪在常州設立的中外合資公司）和龐巴迪在歐洲的工廠生產[10]。首12列CRH1E型列車組編組中有1節豪華軟臥車（WG）、12節軟臥車（WR）、2節二等座車（ZE）和1節餐車（CA），全列定員618人。其中位於10號車廂的高級軟臥車每車定員16人，設8個包廂，每個包廂2個鋪位，每個包廂中均有沙發和衣櫃，但沒有獨立洗手間，車廂一端設有帶轉角式沙發的休息室。但由第13列列車組（CRH1E-1073）起取消了高級軟臥車，並以軟臥車代替，全列定員增加至642人。
2009年10月，首列CRH1E型列車組出廠，並配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開始上線營運，擔當來往北京、上海的D313/314次列車組列車。 CRH1E實際交付15列（CRH1E-1061～CRH1E-1075），第15列於2010年8月交付。最後5列改由CRH1B（使用CRH1E頭型）取代，編號為1076~1080。
由2014年7月1日起，所有CRH系列列車組編號均作出了更改，原編號為（CRH1—xxxE），現改為（CRH1E-1xxx）。[4][5]
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CRH1E-NG（非官方名稱；NG=Next Generation），也被稱作新1E（非官方名稱；補充原由1E改為1B的第16至20列車），或稱作CRH1E-250，由四方龐巴迪製造，並已於2015年12月下線[11]。CRH1E-NG的頭型更改為類似於同屬龐巴迪ZEFIRO平台的CRH1A-A的形式，同時由原來的不鏽鋼車體改為鋁合金車體，改善了車體氣密性。全車16編組，配置為10動6拖，功率11000kW。最高運行速度250km/h，最高試驗速度280km/h。
CRH1E-NG設計為臥鋪列車組，主要為夜間運行，但在實際情況中會套跑一些短途動力車（曾承運D2348和D2347）。因此，CRH1E-NG型列車組軟臥鋪為可調整坐席設計，上鋪床板改為上翻式設計，可向上抬起。下鋪床位側牆處增設了背靠軟墊，軟墊間設計有隱藏式的下拉式扶手。一個4人軟臥包間可以改為6人軟座包間。[12]
同時，CRH1E-NG型列車組也增加了一些人性化設施：比如雙號車廂配備3個洗手間，燈光的最佳化等。為避免不必要的浪費，原CRH1E的餐車（CA）改成了餐車軟臥合造車（WRC）。[13]
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配屬概況
截至2018年4月，總共已有260組CRH1系列高速列車出廠，編號1001～1260。
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列車編組
- 車廂型號
- ZY：一等座車（First Class Coach）
- ZYS：一等 / 商務座車（First / Business Class Coach）
- ZYT：一等 / 特等座車（First / Premier Class Coach）
- ZE：二等座車（Second Class Coach）
- ZYE：一等 / 二等座車（First / Second Class Coach）
- ZEC：二等座車 / 餐車（Second Class Coach / Dining Car）
- CA：餐車（Dining Car）
- WR：軟臥車（Soft Sleeper）
- WG：高級軟臥車（Luxury Sleeper）
- 拉丁字母意思
CRH1A-1081~1085、1091~1093、1105、1110~1116、1120，以及CRH1A-1121~1166，資訊暫缺。
- xxx：列車編號（001～040；081～228、234～260、167-168）
- CRH1A-1013、CRH1A-1017、CRH1A-1019和CRH1A-1020於2022年進行了改造，其01車改造為一等/商務座車，00車（8號車廂）改造為一等/特等座車，2023年初起全數列車暫時擔當廣深城際列車；2023年4月1日鐵路實行新運行圖起，共計兩組擔當廣州東-香港西九龍間「G」字頭列車，一組擔當廣深城際週末線列車，一組擔當熱備車。
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- xxx：列車編號（041～060；076～080）
- xxx：列車編號（061～075、229～233）
技術數據
發現問題
- 座位無法旋轉：最早出廠的21組CRH1A（編號1001～1021）列車，一等座及二等座（定員101人）均沒有迴轉座椅設備，導致座椅方向不能調校，所以整列列車大約有一半乘客會坐反向座位（倒後位），容易引致乘客不適。而其後的19組的CRH1A（編號1022～1040）及CRH1E作出了改進，通過減少定員（定員92人），使大部分座椅（二等座車／餐車除外）可以迴轉，但是迴轉座椅設備的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等列車組差，而且部分座椅仍不能調校。
- 座椅角度：大部分CRH1的二等車廂的座椅均不能調校角度，而所有CRH2、CRH3和部分CRH5的二等車廂的座椅均能調校角度。後期生產的CRH1E-NG、CRH1A-A型及改成特等座的CRH1A型列車解決了這個問題。
- 車廂振動：根據不完全的測試結果，由於CRH1型電聯車採用不鏽鋼車身，時速達130km/h左右時，會和部分較舊鐵軌產生共振（目前已知廣深鐵路、遂成鐵路和滬昆鐵路存在此現象），車身會振動，這種情況是其他CRH系列所沒有的。
- 乘客上下速度慢：在大客流多停站的路線（如達成鐵路），每節車廂單側單車門設計的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期經常造成列車晚點。
- 過隧道時的耳鳴感：在隧道較長且較為密集的路線（如甬台溫鐵路，溫福鐵路，遂渝鐵路和滬漢蓉鐵路），由於車體氣密性的原因，在列車高速運行中進出隧道，會使大部分乘客產生強烈的耳鳴感，有小部分人甚至難以忍受； 而這種情況在CRH2上幾乎不存在，絕大部分乘客不會有耳鳴的感覺。
-
運用於廣深列車組列車的大部分CRH1的二等座是固定座椅 -
CRH1A的二等座座椅，可見並無供調節座椅靠背的裝置 -
CRH1的車門
事故
參看
參考資料及注釋
外部連結
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