泰坦尼克号沉没事件 来自维基百科,自由的百科全书
鐵達尼號沉沒事故(英語:Sinking of the RMS Titanic)是1912年4月14日深夜至15日凌晨在北大西洋發生的著名船難,事發時是鐵達尼號從英國南安普敦港至美國紐約港首航的第5天,該船當時是全世界最大的遠洋班輪。1912年4月14日星期天23時40分[a]與一座冰山擦撞前,已經收到6次海冰警告,但當瞭望員看到冰山時,該船的行駛速度正接近最高速。由於無法快速轉向,該船右舷側面遭受了一次撞擊,右舷上的鉚釘折斷導致部分船體出現縫隙,使16個水密隔艙中的5個進水。鐵達尼號的設計僅能夠承受4個水密隔艙進水,因此沉沒。
當乘客被放入救生艇時,他們使用遇險訊號彈和無線電報向外求援。根據當時航運業的慣例,鐵達尼號的救生艇系統只是用來將乘客「運送」到附近的其他船隻,而不是設計給所有人員「同時撤離」到救生艇上避難,因此在數量上遠遠不足;隨著該船迅速下沉,而其他船舶還有幾個小時才能抵達救援,許多乘客和船員無法搭乘救生艇。雪上加霜的是,糟糕的疏散管理導致許多救生艇在還沒完全裝滿乘客之前就下水。2小時40分鐘後,船隻沉沒,在海面上完全消失。
當鐵達尼號沉沒時,超過1,500名乘客和船員仍在船上。數分鐘後,幾乎所有跳入海中或跌入海中的人都因冷休克而死亡。班輪喀爾巴阡號在沉船約1個半小時後抵達現場,並在事故發生後9個半小時(即4月15日9時15分前)救到最後一名生還者,這艘船總共救助了710人。這次災難造成1,514人死亡[1],成為歷史上最嚴重的和平時期船難,震驚了全世界。此事故暴露出撤離期間救生艇數量嚴重不足、管理不善和三等艙乘客的不平等待遇等問題,引起了廣泛爭議。隨後的調查建議促使全球海事法規進行大規模修改,1914年《國際海上人命安全公約》就是鑑於鐵達尼號沉沒事故而制定的,至今仍在規管全世界的海事安全。
1912年4月2日,鐵達尼號遠洋班輪完工,因與皇家郵政公司簽署郵政運輸合同被冠以「皇家船」(RMS)的前綴,是奧林匹克級遠洋班輪姊妹船中的第二艘[b],也是當時全世界最大的交通工具,容積總噸高達46,328噸。她和姊妹船奧林匹克號打破了世界紀錄,幾乎是上任紀錄保持者盧西塔尼亞號(31,550總噸)和茅利塔尼亞號(31,938總噸)的1.5倍大[3]。鐵達尼號可容納3,547人,並且兼具極高的速度和舒適度[4]。建造規模也是全世界最龐大的,她空前巨大的往復式發動機高達12公尺、直徑達2.7公尺,每天需要燃燒610噸的煤[4]。
根據當時的船舶雜誌《造船專家》(The Shipbuilder)評價,鐵達尼號的旅客住宿水準(特別是頭等艙)達到「無與倫比的奢華規模」[5]。頭等艙最昂貴、最豪華的套房是「帕洛菲套房」(The Parlour Suites),它還包括一條私人海濱走廊,這間套房的單程票價超過4,350美元(幣值相當於2018年的107,955美元)。三等艙的豪華程度雖然比起二等艙和頭等艙要低得多,但按照現代標準來說,即便是三等艙也非常舒適,並會供應大量美食。當時對許多乘客來說,鐵達尼號上的生活條件比他們在家中還要更好[5]。
1912年4月10日12時,鐵達尼號離開英國南安普敦港[6],載著920名乘客展開首航(其中31人是購買短程票,在瑟堡和皇后鎮下船),最終目的地是美國紐約港[7]。首段航程先穿過英吉利海峽,18時30分到第一個停靠港法國瑟堡搭載274名乘客[8],20時10分離港[6]。4月11日11時30分到達愛爾蘭的皇后鎮(現在的科芙),這裡是第二個停靠港[9],搭載123名乘客和更多貨物後,於當天13時30分離港[6],正式航向美國紐約[10]。當鐵達尼號橫渡北大西洋時,她載著892名船員和1,332名乘客。由於正逢航運淡季,英國海運行業也因1912年英國煤炭工人罷工事件而受影響[11],客運量只有達到一半(船上空間最多可搭載2,435名乘客)[12]。當時的乘客階層也是愛德華時代的社會縮影,從約翰·雅各·阿斯特四世和班傑明·古根海姆等千萬富翁[13],到亞美尼亞、愛爾蘭、義大利、瑞典、敘利亞、俄羅斯等不同國家的貧民都是船上乘客,許多人懷著移民計劃,尋求在美國展開新生活的機會[14]。
船長由鐵達尼號營運商白星航運最資深的英國皇家海軍上校愛德華·約翰·史密斯擔任,他當時62歲,有40年的航海經驗,曾獲得「皇家海軍預備役軍官長期服役獎章」[15],也擔任過奧林匹克號的船長[16]。在他手下服役的絕大多數船員都是沒有受過訓練的普通水手,只有5%海員是富有經驗的(6名高級海員和39名幹練船員),包括管輪、生火員、加煤工等負責發動機的單位;以及服務員、廚師長、廚師等負責乘客服務的單位[12]。其他大部分都是在南安普敦聘僱的,所以沒有時間熟悉這艘船[17]。與此同時,由於當年冬季氣溫較溫暖,導致大量冰山從格陵蘭西海岸剝離、隨著拉布拉多洋流南下[18]。出發前10天左右,鐵達尼號靠近6號鍋爐房、一個三層樓高的煤倉發生火災,並在航行中繼續燃燒了好幾天,直到4月14日才完全撲滅[19][20]。在一天的航程後,氣象明顯改善,傍晚時的海面情況清澈平靜,因為這艘船的航道即將進入北極高氣壓之下[21]。
1912年4月14日,鐵達尼號的電報員收到其他船舶發出的6次消息,警告海面上出現浮冰。當天下午,鐵達尼號上的部分乘客也開始注意到這些消息。當年4月的冰情是過去50年所有4月中最嚴重的,因此瞭望員不知道他們即將駛入數平方公里寬的浮冰區[22]。並非所有氣象消息都由電報員傳播,做為採購條件,當時所有遠洋班輪電報員都是馬可尼無線電報公司的僱員,而不是該船的船員,他們的主要職責是為付費乘客收發電報消息,船隻之間的氣象報告反而是次要職責。9時整,第一次警告來自卡羅尼亞號:「有冰山、浮冰[c]和海冰出現」[23]。船長確認收到了這條消息。13時42分,波羅的號轉發了希臘船雅典娜號不斷發出的警報:「(我們)正在穿過冰山和大量海冰」[23]。船長也確實收到這條消息,他將首航情況報告給同樣在鐵達尼號上的白星航運董事長布魯斯·伊斯梅[23]。隨後,船長下令將航線南移,作為預防措施[24]。
13時45分,距南邊不遠的德國船隻亞美利加號報告說她已經「通過了兩座大冰山」[25]。這條電報從來沒有傳給鐵達尼號艦橋上的船長或其他副官,原因不明,當時因為鐵達尼號的電報員必須維修故障設備,所以可能已被遺忘[25]。19時30分,加州人號班輪發出警報:「有三座大冰山」。21時40分,梅薩比號發出警報:「目擊到重型海冰和很多大冰山,此外還有大浮冰出沒」[26]。高級電報員傑克·菲利浦可能沒有把握這條警報的重要性,沒有將它傳到艦橋,因為他正專注於通過紐芬蘭開普雷斯的電報中繼站為乘客收發訊息;由於前一天設備故障,導致積壓了許多客戶的電報需要處理[25]。22時30分,加州人號已經在大約20公里外的海冰前停船。22時55分,該船唯一的電報員希瑞爾·伊凡斯向周圍發出最後一次警告「我們被周圍的冰山擋住了……」因訊號微弱而將耳機音量調到最大的傑克·菲利浦打斷它並發回訊號:「閉嘴!閉嘴!我正和開普雷斯通訊!」於是伊凡斯便關閉無線電、休班就寢[26]。
儘管船長知道附近有冰山出沒,但他並沒有降低船速,並以22節(時速41公里)的速度持續航行,只要再增加2節(時速3.7公里)就會達到鐵達尼號的極限船速24節(時速44公里)[25]。儘管後來出現過一段迷思,例如在1997年電影《鐵達尼號》中,出現過關於船東建議船長加速航行的橋段,但實際上鐵達尼號並沒有試圖創下橫跨大西洋的最快紀錄;白星航運早在建造初期便確定了她的市場定位,即不要在速度上與他們的對手冠達航運競爭,而是將賣點聚焦在無人能及的雄偉規模和奢華裝潢上[27]。鐵達尼號在被告知冰山出沒的海域中高速航行,後來被批評為不負責任的行為,但速度反映了當時的常見慣例。根據五副哈羅德·羅威的說法,當時的標準海事慣例是「繼續前行,依靠桅杆瞭望台上的船員來即時發現冰塊,以避免碰到它」[28]。
北大西洋航線的輪船都會將時間安排放在首要考慮的因素上,嚴格遵守時刻表,以確保他們會在廣告標榜的時間到達。他們開船經常是全速前進的,危險警告皆視為建議事項,而不是立即採取行動。人們普遍認為,海上冰塊的風險很小,緊急閃避也很常見,甚至正面碰撞也不會帶來災難性的後果。距離上一次有船隻撞到冰山已是1907年7月的事,當時一艘德國的威廉皇儲號在紐芬蘭大淺灘衝撞了一座冰山,船首遭受碾壓破損,但仍能完成她的航程、安全抵港。同年,時任亞得里亞號船長的史密斯上校在接受採訪時表示,他「無法想像有任何情況還能造成船隻進水沉沒,現代的造船技術已經超越了這一點」[29]。
所有收到的冰情警告——只有卡羅尼亞號的警告張貼在海圖室(根據後來生還副官的證詞)。17時35分,二副查爾斯·萊托勒注意到日落後氣溫急速下降,他於18時接班指揮艦橋;18時35分,他留意到氣溫已經低到幾乎凍結,但天氣明朗,海水異常平靜。20時55分,船長在艦橋跟萊托勒談論「天氣很冷」。由於天空中布滿星光,萊托勒相信,附近若有冰山可能會反射出明顯光線。21時20分,船長離開艦橋前指示:「如果有任何懷疑,請通知我」。從導航角度來說,這是鐵達尼號航行中最重要的航程[30]。21時30分,萊托勒指示六副詹姆斯·穆迪打電話給桅杆瞭望台,要求值班瞭望員「保持對冰情的敏銳觀察,特別是小冰山和浮冰[c]」,並將這個指示傳遞給之後接班的其他瞭望員[31]。22時整,萊托勒值班結束,他完成了交接船舶航向、速度和轉速的手續。他也讓接班的大副威廉·默多克知道已經指示瞭望員留意小冰山,然後休班[30]。
當鐵達尼號接近她的致命碰撞點時,大多數乘客已經上床就寢。2名瞭望員范德瑞克·弗萊特和雷金納德·李正在艏艛甲板上方29公尺的桅杆瞭望台上值班。氣溫下降到接近冰點,海面完全平靜無浪。這場災難的生還者之一阿奇博·格雷西四世後來寫道:「海面像玻璃一樣平坦,太光滑了,連天上的繁星都能清晰反射」[32]。頭等艙乘客傑克·賽耶也在回憶錄中寫道:「那是一個星光燦爛的夜晚,沒有月亮,我從沒見過星星這麼亮,它們在天空中就像切割過的鑽石一樣閃亮。水面上有一道很難察覺的薄霧。我很常坐船渡海,但我從來沒見過比當天更平滑的海洋,它就像池塘一樣純淨無邪,讓這艘大船靜靜的掠過它」[33]。
現今研究後已經知曉,這種特別平靜的海面,就是代表附近有大量浮冰、甚至有冰山[34]。儘管空氣清澈,但當晚沒有月光,也因為平靜的海面,沒有任何東西可以凸顯附近是否有冰山出沒。如果海面不平靜,就能讓海浪撞上冰山、讓它們變得更容易識別[35]。由於在南安普敦的混亂,桅杆瞭望台上沒有雙筒望遠鏡;但據報導雙筒望遠鏡在黑暗中是無效的,除了只能看見星光和自己船上的燈光以外,對觀察冰山完全沒有效果[36]。
23時30分,值班的2名瞭望員注意到他們前方的地平線上有輕微薄霧,但沒有採取任何動作。歷史學家提姆·馬丁經過研究後在國家地理頻道紀錄片《鐵達尼終極調查》(Titanic: Case Closed)中指出[37],當鐵達尼號駛入冰川巷(Iceberg Alley)時正是洋流交界處,拉布拉多洋流的冷流遇到墨西哥灣流的暖流時,由於兩種空氣性質不同,使光線在通過時形成折射(類似於沙漠中的海市蜃樓),這將會使海平面在視野中顯得更高,夜晚看起來就像薄霧,使瞭望員無法察覺任何遠處的事物,冰山等同於隱形了[38]。多位生還者的證詞也主張當晚氣溫驟降,可證實兩股洋流在鐵達尼號的事故地點附近交匯,意即降溫現象是航線從暖流區進入冷流區所致[39]。
23時39分,駛入冰川巷9分鐘後,瞭望員范德瑞克·弗萊特在鐵達尼號的路徑上看見了一座冰山,距離僅剩約450米。他搖響了三次瞭望台警鐘(三響代表目前航速上出現障礙物,並存在碰撞威脅),並打電話通知了艦橋六副詹姆斯·穆迪。弗萊特發問:「有人在嗎?」穆迪回應:「有,你看到什麼了?」弗萊特報告:「冰山,就在正前方!」[40]。穆迪致謝後,向值班中的一副威廉·默多克報告此事。威廉·默多克立刻命令舵手羅伯特·希琴斯改變船的航向[41]。一般認為默多克已經下達了「右滿舵」的命令,使該船的舵柄一直移動到右舷(船的右側),試圖將該船轉向左舷(船的左側)[36]。他也用車鍾下令機艙「所有發動機全速反轉!」[24]
根據四副約瑟·博士爾的說法,默多克告訴船長他正試圖「在冰山旁邊左滿舵」,這表明他正在嘗試「擺動繞行」——首先在障礙物周圍擺動船首, 然後再擺動船尾,以避免船身兩端撞上障礙物。任何一項命令生效前都需要時間執行,由蒸汽驅動的轉向機構需要30秒才能轉動船的舵柄[24],而將發動機設置為反轉的複雜任務也需要一些時間才能完成[42]。由於中央的蒸汽渦輪發動機不能反轉,因此它和直接位於船舵前方的中央螺旋槳都停止了。這降低了舵柄方向的有效性,進而削弱船舶的轉向能力。如果默多克在保持前進速度的情況下轉動了船舵,鐵達尼號是有可能不會碰到冰山的[43]。
在這次事件中,鐵達尼號及時改變方向避免了迎頭對撞,但是這個改變也使該船以擦撞的方式衝向障礙物。冰山沿著船的右舷在水面下大約接觸了7秒,由於碰撞,從冰山上部剝離出的一些冰塊掉落到井圍甲板上[44]。幾分鐘後,所有發動機都停了下來,船首朝北,在紐芬蘭南部的拉布拉多洋流中漂流[45]。2010年,二副查爾斯·萊托勒的孫女路易絲·帕頓公開指出,舵手羅伯特·希琴斯當時因為恐慌而將方向打成「左滿舵」;白星航運董事長布魯斯·伊斯梅知道撞冰山後,仍相信鐵達尼號不可能會沉,堅持要船長下令繼續「緩緩前進」,導致船身大量進水。路易絲·帕頓表示,當時因為船東不想因為有過失而遭保險公司拒絕理賠,所以此事一直沒有公之於眾[46]。
長久以來,世人一直認為冰山與鐵達尼號碰撞後,對船體切出巨大的開口,正如一位作家後來所說的「長度大於91公尺,高於龍骨水平3公尺」[47]。在事故發生後的英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查中,鐵達尼號建造者哈蘭德與沃爾夫造船廠的首席海軍造船工程師愛德華·威爾汀(Edward Wilding)指出,他根據碰撞40分鐘後的前艙進水量進行計算,證明船體向海水開放的破損區域是「大約1.1平方公尺的分散區域」[48]。他還表示,「我認為破損一定是分散的,而不是一個連續開口」,但複數以上的開口必須延伸大約91公尺的區域,才能解釋5個水密隔艙同時進水的現象[48]。調查結果表明,這種破損確實延續了大約91公尺,因此很多研究作者後來都遵循了這一說法。利用現代超音波技術對鐵達尼號殘骸探勘觀察後發現,船體破損由6個狹窄的開口組成,覆蓋總面積確實是1.1到1.2平方公尺。根據進行測量的保羅·K·馬蒂亞斯(Paul K. Matthias)表示,破損包括一系列沿著船體開始的「右側變形」、「位於船底以上大約3公尺的地方」[49]。
其中最長的開口尺寸大約為12公尺,這條間隙似乎跟隨著船體鋼版的接合線條。這表明冰山挫曲了船體鋼板,沿著接合處的鉚釘施加應力,使這些小金屬物鬆脫、爆裂或突然彈開,造成一道道的狹窄間隙,讓海水找到了入口,逐漸淹沒船艙。災難發生後,哈蘭德與沃爾夫造船廠造船工程師愛德華·威爾汀在英國沉船事務專員的詢問中提出了這種情況,但他的觀點被忽視[49]。鐵達尼號殘骸的發現者羅伯·巴拉德曾評論說,認為這艘船受到重大破壞的說法是一種「鐵達尼號神秘性的副產品」、「沒人願意相信這艘偉大的船被一條小金屬擊沉了」[50]。
船體中部60%的板材以機器用三排碳鋼鉚釘接合,但船首和船尾部分無法容納重型機器,故此其板材是以人手用雙排熟鐵鉚釘接合的。根據材料科學家提姆·弗克和珍妮佛·麥卡蒂表示,在碰撞之前,這些金屬就已接近應力極限了[51][52]。這些「最佳」或3號鐵鉚釘具有高含量的礦渣,使其比正常的「最最佳」4號鐵鉚釘更脆,並且在受到應力推擠時更易碎,特別是在極端寒冷的環境下[53][54]。但哈蘭德與沃爾夫造船廠的退休檔案管理員湯姆·麥克拉斯基(Tom McCluskie)指出,鐵達尼號的姊妹艦奧林匹克號也使用同樣的鐵鉚釘,服役將近25年都沒有發生任何事故,還在幾次重大的碰撞後倖存了[55]。包括被英國皇家海軍防護巡洋艦霍克號撞擊後僅輕微受損,而霍克號幾乎半毀。當奧林匹克號在第一次世界大戰期間衝撞德國U型潛艇U-103號時,是用船首擊沉對方,右舷側的船板被扣住而使1號水密隔艙有些微進水,但船體的完整性沒有受損[55][56]。
船體的強度問題也可能是一個促成因素,一塊打撈上來的船體板塊似乎是在撞上冰山時直接破碎,沒有彎曲痕跡[57]。愛爾蘭記者兼作家塞南·馬拉尼在英國的一間閣樓內發現了一組鐵達尼號離開造船廠前由造船公司拍攝的照片,其中一張照片顯示,船體右邊有一條30英尺長的黑色標記,這正是與冰山撞擊的地方。倫敦帝國理工學院的工程師確定,這是由於6號鍋爐房內三層樓高的煤倉發生煤炭自燃而引起火勢,受波及範圍的鋼鐵強度因此下降75%,更要命的是,鍋爐房中間分隔部份就是防水艙壁。馬拉尼表示,火勢於鐵達尼號起航前10天左右發生,直到撞擊冰山的前一天才撲滅。此前她的姊妹船碰上撞擊事故後需要場地和零件緊急維修,只能推遲完工日程,經濟損失接連不斷,鐵達尼號需要按時啟航以避免公司破產。他補充道,一場秘密火災將在某種程度上解釋鐵達尼號為何航行得如此之快:「處理煤倉火災的方法是挖出燃煤,把它轉移到唯一能去的地方,即鍋爐,這代表船只能以更高的速度航行」。撰寫過多本鐵達尼號相關書籍的作家理查·德·科布萊(Richard de Kerbrech)也向《泰晤士報》表示,這個理論可能是正確的:「我們確定船上發生了火災。最初我不太相信它,但看著馬拉尼細緻的研究,我對它波及的範圍感到驚訝。董事長和總設計師都在船上,所以很多事情都保持低調」[58]。
在水線以上,幾乎沒有與冰山碰撞的證據。頭等艙餐廳的服務員注意到一陣顫動,他們認為這可能是船尾螺旋槳葉片掉落造成的。許多乘客感到一陣顛簸或震動——「我們就像碾過一千顆彈珠一樣」[59],就如這個生還者所說的那樣——但乘客不知道發生了什麼事。最靠近碰撞地點的最下甲板內,那裡的人感覺更直接。發動機加油工沃爾特·赫斯特(Walter Hurst)回憶說:「一股磨損撞擊聲沿著右舷發出,我因此驚醒,沒有人嚇壞,但我們都知道確實碰到了什麼東西」[60]。生火員喬治·凱米(George Kemish)從船體右舷聽到「沉重的砰擊聲和磨損的聲音」[61]。碰撞後,鐵達尼號立即開始進水,海水以每秒7.1公噸的速度傾瀉,比她能夠抽出的速度快15倍[62]。二管輪約翰·赫斯基(John Henry Hesketh)和生火長范德瑞克·巴瑞特在6號鍋爐房遭到一股冰水的襲擊,並在艙房的水密門關閉前逃脫[63]。這對機艙工作人員來說是非常危險的情況;鍋爐在高壓下仍然充滿高溫蒸汽,如果接觸到淹沒鍋爐房的冰冷海水,它們會有爆炸的危險。這兩位機艙主管下令生火員和加煤工降溫並排放鍋爐的大量蒸汽。當他們完成工作時,海水已經淹至腰部[64]。
鐵達尼號的最下甲板設計成了16個水密隔艙,每個水密隔艙都建造一個與船體寬度相符的防水艙壁;總共有15道,每道艙壁的高度至少都延伸至E層甲板底部,通常是和一個甲板連結,或者在水線高度以上約3.4公尺。最靠近船首的2道防水艙壁和最靠近船尾的6道防水艙壁進一步加高,與D層甲板相連[65]。每道艙壁都有垂直滑動水密門可以密封,底艙頂板上的發動機室和鍋爐房有垂直關閉的門,可以在艦橋用離合器來遠距離控制,如果有水存在,地板下的浮標會啟動自動關閉,或由船員手動關閉。這些關閉動作約有30秒的間隔,每個鍋爐房、發動機室和類似的水密隔艙中都設有梯子或逃生裝置,提供警告和緊急逃生的緩衝時間,使機艙船員不會被水密門困住。在底艙頂板上方、最下甲板、F層甲板和E層甲板上,水密門是水平關閉並手動操作的,它們可以在門上或從上面的甲板上關閉[65]。
鐵達尼號是開放式的水密隔艙,儘管防水艙壁的高度延伸至水線以上,但它們並未在頂部密封。因此如果海水淹沒太多的隔艙,水將依次從一個艙的頂部溢流到另一個艙,就像製冰盒溢出的水那樣,船首便會沉入海中更深處。這就是當時發生的情況,鐵達尼號的艏尖艙、3個前貨艙和6號鍋爐房都遭到冰山損壞,共有5個艙室進水。這艘船的設計是為了保持最佳漂浮力,任意2個艙室被水淹沒,不論是哪一種組合都可以正常航行,即使是3個、4個,甚至是最前面4個艙室都灌滿海水,鐵達尼號仍然不會沉沒。但鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯失算的是,一旦前面5個艙室同時被淹,海水就能藉由船首的傾斜角度越過防水艙壁,繼續向後淹沒[65][66]。
寢室裡的船長感到發生碰撞後,立即來到艦橋。他召見了鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯,他是哈蘭德與沃爾夫造船廠的設計總監和首席造船工程師,並帶領一支稱為「品管小組」的菁英團隊上船監督首航情況,團隊內有其他8名哈蘭德與沃爾夫造船廠的優秀造船師[67]。該船在碰撞後的幾分鐘內,向右舷傾斜5度,船首向下傾斜2度[68]。23時45分,船長和總設計師一起到主甲板下方視察船體損害情形,發現前方的貨艙、郵件室和壁球室被淹沒,6號鍋爐房已經淹了4.3公尺高,海水也流入5號鍋爐房[68],那裡的船員們正在努力抽水[69]。
在碰撞發生的45分鐘內,至少有13,700公噸的水進入了該船。對於鐵達尼號的壓載艙和艙底水泵來說已經無法應付。所有水泵組合相加的總抽水量每小時只能抽走1,700公噸[70]。總設計師告訴船長,前5個艙室被淹沒,因此鐵達尼號是註定會沉了。據他估計,船能維持漂浮的時間只剩「一小時,最多兩小時」[71]。從碰撞到沉沒,至少有36,000公噸的海水湧入鐵達尼號,造成她的重量從49,100公噸增加到84,000公噸[72]。由於水密隔艙的構造,海水沒有以恆定的速度傾注,也沒有均勻分佈在整個船上。她最初的右舷下沉是由於水灌入船底的一條走道上,導致右舷不對稱淹水[73]。當走道被完全淹沒時,下沉角度也自行修正,但隨後該船開始往左舷傾斜最多高達10度,因為左邊艙室的空間也被海水不對稱的淹沒中[74]。
碰撞後的第一個小時內,鐵達尼號的下沉角度從0度改變到大約4.5度,但船體下沉的速度在第二個小時內大大減緩,僅惡化了大約5度[75]。這給很多乘客帶來了希望,他們一度認為這艘船不會馬上沉,可以在海面漂浮足夠長的時間以獲得救援。到1時30分,前半段船身的下沉速度加快,讓鐵達尼號再下沉10度。當船首完全被海水淹沒時,後半段船身是懸空的,海平面和船尾之間形成大約19至23度的夾角[74]。
4月15日0時05分,船長愛德華·約翰·史密斯命令準備救生艇並召集乘客[66]。他還命令電報員開始發送「CQD」遇險呼叫,但四副約瑟·博士爾給的資訊不準確,錯誤的將該船定位在冰帶西側,導致將救援人員導向25公里遠的地方[22][76][d]。0時11分開普雷斯的電報中繼站與聖殿山號貨輪收到求救電報[79]。在甲板下方,海水正湧入船的最底層。當郵件室被淹時,郵包開始四處漂浮,鐵達尼號的40萬份郵件泡水。在其他地方,可能會聽到大量空氣被水沖出的巨響[80]。再往上方,由於鐵達尼號沒有公共廣播系統,服務員們逐一巡房,敲著門喚醒正在睡覺的乘客和船員,並且告訴他們前往小艇甲板[33]。
召集人員的完整度在很大程度上取決於該類乘客的船票等級,頭等艙的服務員只負責管理一些套房,而負責二等艙和三等艙的服務員必須親自通知大量乘客。頭等艙的服務員會協助頭等艙的乘客穿上救生衣並將其帶領到小艇甲板上。二等艙和三等艙服務員大多疲於奔命,由於有太多的人需要通知,只能來得及打開房門,急忙告訴乘客穿上救生衣然後自己想辦法上樓。三等艙中,乘客在被告知需要移動到甲板上之後,大部分都在打包自己的行李[81]。此外,有許多乘客和船員都不願意遵守船長的召集命令,一些人拒絕相信船有問題,另一些人因為室外氣溫驟降,寧願待在溫暖的房間裡。服務員疏漏的是並沒有告知船將會沉沒,不過有一些乘客已經注意到船身正在傾斜[82]。
0時15分左右,服務員們開始強制命令乘客穿上他們的救生衣[83]。雖然如此,許多乘客仍將這個命令當作玩笑[82]。一些人開始用現在散落在井圍甲板上的冰塊玩起足球比賽[84]。在小艇甲板上,當船員開始準備救生艇時,由於鍋爐正排出高壓蒸汽,以及它通過閥門和煙囪逸出的巨大噪音,所以幾乎蓋掉人們說話的聲音。二副查爾斯·萊托勒回憶:「無論你叫得再大聲,別人一個字也聽不到」。生還乘客勞倫斯·貝斯利將這種聲音描述為「一種刺耳、震耳欲聾的轟隆巨響,讓對話變得很困難;當我們想爬上頂層甲板時聽到的那種刺耳的聲音,就像有20個火車頭同時低鳴噴出蒸氣,」[85]。當時甲板上的噪音大到讓船員之間不得不使用手勢進行交流[86]。
鐵達尼號共有20艘救生艇,其中包括14艘吊艇架上的瓦疊式木殼救生艇(左右舷各7艘)、2艘簡易式木殼救生艇(左右舷各1艘),以及4艘折疊式軟木帆布救生艇(艦橋後方)[82]。折疊艇平時倒置存放,使用時並且必須將兩側的厚帆布邊架起、並移動到吊艇架用繩索下水[87]。2艘折疊艇存放在1號及2號木船旁,另外2艘綁在海官起居艙上方[88]。後面這2艘的存放位置會使它們非常難以下水,因為折疊艇重達好幾噸,在緊急時只能粗暴的拖到小艇甲板上,容易造成損壞[89]。平均而言,每艘救生艇可容納65人,而且當晚無風無浪,乘坐70人都在安全範圍內。這20艘總共可容納1,178人,僅為船上人數的一半,20艘也不到該船救生艇運載上限的三分之一。救生艇的短缺不是因為存放空間不足(鐵達尼號的設計可容納多達68艘救生艇[90],足以滿足船上所有人的需求),也不是因為成本(32艘的救生艇成本只有1.6萬美元,在該公司投資建造鐵達尼號的750萬美元中只佔一小部分),而是受當時海難的救援觀念影響:當時救生艇的預想用途是用來將乘客從遇險船隻轉移到附近船隻上[91][e],因此救生艇數量遠遠不能滿足所有乘客和船員的需求。在一萬公噸級以上的英國跨大西洋航線中,39艘客船裡有33艘準備的救生艇數量都太少,無法容納船上的每個人[93]。白星航運公司希望鐵達尼號擁有寬闊的海濱長廊,提供貫徹首尾的空間讓乘客欣賞大海,如果存放整排的救生艇就會阻礙這個目的[94]。
史密斯船長是一位資深海員,在海上工作了40年,其中包括27年的指揮經驗。這是他職業生涯中的第一個危機,他知道即使所有的救生艇都完全坐滿,當鐵達尼號在沒有外部救援的情況下沉沒時,將會有超過一千人困在船上,這些人的生存機會幾乎為零[66]。當船長開始掌握到災難臨頭的嚴重性時,他似乎因為精神壓力而失去了決斷能力。他雖然已經先命令乘客和船員集合起來,但從那時之後,他就沒有命令手下的海員們將乘客放入救生艇、沒有充分領導船員或分派應急任務、沒有向他的上級和船員傳達關鍵決策,有時會發出含糊或不切實際的命令,甚至從未下達棄船命令。導致一些艦橋副官在碰撞後一段時間,都沒有意識到這艘船正在沉沒。船長直到1時15分才通知四副約瑟·博士爾,這時距離完全沉沒只剩一個小時[95]。而舵手喬治·羅維(George Rowe)根本不知道有緊急撤離情況,他從觀察站打電話給艦橋詢問:「剛剛為什麼會看到一艘救生艇划過去?」[96]。船長沒有告知他的屬下——這艘船沒有足夠的救生艇來拯救每個人,他沒有監督救生艇的容納人數的情況,似乎也沒有努力查明他的命令是否有確實執行[95][97]。
由於操作救生艇的訓練不足,船員們同樣對緊急情況沒有準備。這艘船在南安普敦港停靠時只進行了一次緊急逃生演習,且也只是粗略的演習,包括降下2艘救生艇,每艘有1名副官和4名男子,然後他們在碼頭上做了划船動作便返回船上,過程只有幾分鐘。船上應該要備有應急物資,但是鐵達尼號的乘客後來發現,船上的首席麵包師查爾斯·賈克林和他的手下雖然努力執行了,但物資只有部分供應[98]。自鐵達尼號離開南安普敦港以後,都沒有進行救生艇、消防或逃生演習[98]。一次救生艇演習預定要在出事之前星期天早上舉行,但船長因不明原因取消了[99]。船員的應急操作清單已經張貼在船上指定位置,但很少有人閱讀或已經知道他們該做的事。大部分船員都沒有海上經驗,甚至有些船員根本沒划過船。他們現在面臨協調20艘救生艇、1,100名乘客的運載、在船舷兩側(高達21公尺)緩慢降下乘客的複雜任務[89]。研究這場災難的歷史學家湯瑪斯·伯索爾(Thomas E. Bonsall)曾評論說,疏散組織和領導能力如此糟糕,「即使他們有充足的救生艇數量,但由於時間不夠,他們連讓全部救生艇下水都辦不到」[100]。
大約在0時20分,碰撞40分鐘後,開始登艇。二副查爾斯·萊托勒後來回憶說,他注意到船長站在艦橋旁,神情恍惚的望著大海。他表示:「我吼著嗓子說,『我們最好先讓女人和孩子們上船對吧,長官?』,他聽到我在講話後,只點頭答覆」[101]。船長隨後命令二副和一副威廉·默多克:「讓婦女和兒童登艇撤離」[102]。二副萊托勒負責指揮左舷,一副默多克負責指揮右舷。兩位副官對「婦女和兒童」疏散命令有不同的解釋;一副默多克認為這意味著「女人和小孩優先」登艇,而二副萊托勒則認為它表示「只有女人和小孩」可以登艇。如果周圍沒有婦女和兒童等待上船,二副萊托勒就讓「仍空著位置的救生艇」下水,而一副默多克則確認附近所有的婦女和兒童都坐上去後,會允許極少數的男子登艇[88]。這兩位副官都不知道有多少人可以安全的降到海面上,擔心繩索會斷裂、或者救生艇會翻覆[33],因此都不敢讓人坐滿,他們沒有意識到太過謹慎反而會鑄下大錯。事實上,他們可以讓救生艇滿載65人並安全下水,特別是在天氣和海面非常有利的情況下[88]。如果他們能確實指揮到滿載,將會多出500名生還者。然而,因為許多救生艇下水時還有很多空位,這500人(主要是男性)都被留在船上面臨沉沒慘劇[86][100]。起初很少有乘客願意登上救生艇,副官們很難說服他們。千萬富翁約翰·雅各·阿斯特四世宣稱:「我們在這裡比在那條小船上更安全」[103],有些乘客聽了也拒絕踏上去。白星航運董事長布魯斯·伊斯梅意識到情況的緊迫性,在右舷甲板上游盪,呼籲乘客和船員登上救生艇。一群女子、夫妻和單身男子被勸說登上右舷的7號救生艇,0時40分開始降下,成為第一艘撤離的救生艇[103]。煙囪的噪音也大約在這時候停止。
0時45分,7號救生艇從鐵達尼號上撤離、成功抵達海面,船上載有28人(儘管可容納65人)。左舷側的6號救生艇於0時55分開始降下,也只載了28人,搭乘者包括「永不沉沒的布朗夫人」瑪格麗特·布朗、舵手羅伯特·希琴斯和瞭望員范德瑞克·弗萊特,這三人都要求增派一名船員上去划船。由於沒有幹練水手在附近,二副萊托勒開始徵求一位能協助划船的志願者。加拿大皇家遊艇俱樂部的少校亞瑟·戈弗雷·普烏欽走上前去,表明自己有航海經驗;二副萊托勒說:「如果你的航海經驗足以讓它安全撤離,那就下去吧」,然後命令他爬上一條繩索後跳進救生艇。二副萊托勒在左舷指揮期間,普烏欽是他唯一允許登艇的成年男性乘客[104]。亞瑟·戈弗雷·普烏欽的角色凸顯出一個疏散期間的關鍵問題:船上幾乎沒有任何幹練水手了,這些人已被派往下層甲板指揮乘客撤離(或管控各處閘門)。但他們從未返回,可能遭到甲板下面升起的水困住並淹死了[105]。
與此同時,隨著海水繼續灌入甲板下方的空間,有許多機艙船員正在堅守重要崗位。各級管輪和生火員們努力從鍋爐中排出蒸汽,以防止它們接觸到冷水時爆炸。他們重新打開了水密門,以便在前方艙區設置額外的手提式水泵,減少洪流,並保持發電機運轉,維持住整艘船上的燈光、水泵、電報機和其他電力供應。服務員范德瑞克·登特·瑞伊險些被水勢沖走,因為他的起居艙和三等艙E層甲板之間的木牆坍塌,當時水淹的高度已經在腰部了[106]。0時45分左右,兩位機艙船員赫伯特·哈維(Herbert Harvey)和早前在檢修管道中摔斷左腿的喬納森·舍菲德(Jonathan Shepherd)死在5號鍋爐房。根據勉強逃出鍋爐房的加煤長范德瑞克·巴瑞特回憶,當時6號鍋爐房與隔壁的煤艙被洪水淹沒坍塌,這兩人都被「一波綠色泡沫」沖走了[107]。
1時20分左右,海水開始從4號鍋爐房下面湧入,可能表明船的底部也被冰山挖出開口。水的流動很快,使抽水泵不堪重負,迫使生火員和加煤工撤離前方鍋爐房[108]。在船身中段,輪機長約瑟·貝爾和他手下的管輪們,以及一些生火員和油脂工留在尚未淹水的1號、2號、3號鍋爐房、蒸汽渦輪發動機室和往復式發動機室內,他們繼續在鍋爐和發電機的崗位上工作[50]。他們一直堅守崗位直到最後,從而確保鐵達尼號的電力裝置能夠正常運作,直到沉沒前的最後一刻,該船的35名輪機人員們全數罹難[109]。鐵達尼號的5名郵政職員也失蹤,有人最後一次看到他們時,5人正從淹水的郵件室中努力搶救郵袋。他們被D層甲板上某處淹過來的洪水困住,是船上第一批罹難者[110]。
許多三等艙乘客還面臨在E層、F層和G層甲板上湧入他們客艙的海水。卡爾·揚森(Carl Jansson)是相對較稀少的三等艙生還者之一,他後來回憶說:
「 | 我跑進我的艙房,想帶走我其他的衣服、手錶和行李,但我只來得及拿到手錶和外套,然後一股強大的洪水就沖進來了,我只能衝到甲板上,在那裡找到我朋友,他穿著救生衣、滿臉驚恐。而我沒穿鞋、沒戴帽,連救生衣都沒有,完全不知道接下來該怎麼辦[111]。 | 」 |
救生艇每隔幾分鐘就降低一次,大多數都沒有坐滿。5號救生艇只坐36人,3號救生艇只坐32人,8號救生艇只坐28人[112],1號救生艇只坐12人[112]。撤離工作進行的並不順利,隨著乘客越來越多,過程中有些人受傷。10號救生艇降下時,一位女乘客腳步踩空,懸掛在小艇和鐵達尼號之間,A層甲板走廊上的服務員威廉·伯克(William Burke)立刻伸手抓住她的腳踝,將她抱回到散步甲板上,後來這位女乘客登上另一艘救生艇[113]。一位體型肥胖的德裔美籍醫生和他的弟弟跳進5號救生艇時,撞到頭等艙乘客安妮·斯坦格爾(Annie Stengel)身上,導致她陷入昏迷且肋骨骨折[114][115]。降下救生艇的過程同樣具有風險,13號救生艇在下放過程中幾乎被船側排出的水柱淹沒,這些瀑布般的水來自冷凝排管(為了抽出入侵的海水),乘客不得不用槳將救生艇推離船側,後來成功把水從救生艇上排出[116]。它剛抵達海面、繩索還未解開時,15號救生艇已將下降到他們頭上了(因排水的沖刷而漂移到該位置),乘客只能拿出小刀努力割斷繩索,最後兩艘救生艇錯開距離,安全下水[112][117]。3號救生艇的繩索則是反覆卡在滑輪中,幾乎讓乘客失去平衡,所幸最終安全到達海面上[118]。
1時20分,情況的嚴重性對小艇甲板上的乘客來說顯而易見,他們開始互相道別,許多男性乘客都將妻子和孩子送往救生艇。船員每隔幾分鐘便施放遇險訊號彈,巨大的聲響和亮度可能會吸引附近船隻的注意,電報員也重複發送「CQD」遇險呼叫。初級電報員哈羅德·布萊德向高級電報員傑克·菲利浦建議應該使用新的「SOS」求救訊號,因為現在「可能是你最後一次發送訊號的機會」。兩位電報員不斷嘗試聯繫其他船隻、尋求外部協助。在數艘回應的船隻中,107公里外的喀爾巴阡號郵輪是離鐵達尼號最近的[119],但是她的船速比鐵達尼號慢很多,即使以17節(時速31公里)的極限船速行駛,也需要四個小時才能抵達事故地點[120]。另一艘聖殿山號貨輪則回應表示,她設定了新航線,朝著鐵達尼號前進,但是已經被浮冰區阻擋了路線[121],法蘭克福號則因為溝通問題,憤怒的傑克·菲利浦拒絕了法蘭克福號的任何救援,此時法蘭克福號離鐵達尼號278公里,比喀爾巴阡號遠三倍,對援救結果不會有影響[122]。
事實上當晚距離最近的是加州人號(大約20公里),幾個小時前她曾警告過鐵達尼號關於海上冰情的嚴重性,擔心一大片漂流冰會困住其他船隻。加州人號船長史丹利·洛德已經在22時30分下令停船,在一片海冰前過夜,等待翌日白天再找一條安全的航線[123]。船長離開艦橋前,以雙筒望遠鏡觀察到像是小船或恆星的亮點,但無法確定,於是詢問加州人號唯一的電報員希瑞爾·伊凡斯是否知道該地區的任何船隻,伊凡斯回答:「只有鐵達尼號」。船長下令通知對方冰情警告,再經過二次觀察後,認為遠方那艘船隻的規模很小,不可能是鐵達尼號[37]。23時30分,在鐵達尼號撞上冰山之前10分鐘,希瑞爾·伊凡斯的電報警告遭到鐵達尼號中斷後,便關閉設備下班就寢了[124]。此時加州人號的三副查爾斯·格羅夫斯(Charles Groves)從艦橋上用雙筒望遠鏡看見一艘船隻,距離估計在16至19公里外,那艘船突然轉向並停了下來。如果加州人號的電報員在崗位上多待15分鐘,就可能會挽救數百人的性命[125]。過了一個多小時後,加州人號的二副赫伯特·史東(Herbert Stone)看見5枚白色訊號彈在該船的上方爆炸,但他不確定訊號彈的含義,於是到海圖室向船長報告他看見的事情[126],但是船長並沒有針對這起報告採取行動。這讓二副赫伯特·史東感到不安,他告訴其他同事說:「沒有船會平白無故在海上發射訊號彈」[127]。
到了這個時候,鐵達尼號上的人們已經明白,這艘大船確實正在沉沒,而且救生艇位置不夠讓每個人都坐上去。一些人仍然抱著希望,認為最壞的情況不會發生。頭等艙乘客路西安·史密斯(Lucien Smith)告訴他的妻子埃洛伊塞說:「婦女和孩子優先只是個形式,這艘船裝備精良,每個人都能得救」[128]。二等艙乘客夏洛特·科利爾(Charlotte Collyer)的丈夫亨利·科利爾(Harvey Collyer)在將妻子送上救生艇時說:「去吧洛蒂!拜託妳,勇敢的去吧!我會去坐別的小艇!」[128]。許多夫妻則不願分開,艾達·史特勞斯向她的丈夫伊西多·史特勞斯(梅西百貨老闆、前美國眾議員)說:「我們已經一起生活這麼多年了,無論你去哪裡,我都跟著你!」[128],他們坐在一對躺椅上等待著生命結束[129