Loading AI tools
Teil des Nahverkehrssystems von Berlin, Deutschland Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die S-Bahn Berlin ist ein Eisenbahnsystem für den öffentlichen Personennahverkehr in Berlin und dem nahen Umland der Stadt. Auf einem Streckennetz von 340 Kilometern verkehren 16 Linien, die 168 Bahnhöfe bedienen, davon liegen rund 83 Kilometer Strecke und 36 Bahnhöfe im Land Brandenburg.[1]
 |
S-Bahn Berlin | ||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
Betrieb und Wartung der Fahrzeuge werden von der zur Deutschen Bahn gehörenden S-Bahn Berlin GmbH verantwortet. Die Berliner S-Bahn war die erste Nahverkehrsbahn, die als S-Bahn bezeichnet wurde, und ist neben der Hamburger S-Bahn die einzige in Deutschland, die mit Gleichstrom mit seitlichen Stromschienen betrieben wird.
Zusammen mit der U-Bahn sowie dem Bus- und Straßenbahnnetz der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bildet die S-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin.
Eigentümer des Netzes der S-Bahn ist die DB InfraGO, die auch die Betriebsführung der Strecken innehat. Das Gleisnetz der Berliner S-Bahn ist betrieblich weitgehend vom übrigen Eisenbahnnetz getrennt. Damit kann ein vom übrigen Zugverkehr unabhängiger Betrieb gewährleistet werden. Die Züge verkehren auf Normalspurgleisen (1435 mm). Anders als sonst bei der Deutschen Bahn üblich wird die Berliner S-Bahn mit 750 Volt Gleichspannung und seitlichen Stromschienen betrieben.[2][3] Die Polarität der Stromschiene ist negativ, die der Fahrschienen positiv.[4] Von der ebenfalls mit Gleichstrom betriebenen Hamburger S-Bahn (1200 Volt) unterscheidet sich die Berliner S-Bahn dadurch, dass die Stromschiene grundsätzlich von unten bestrichen wird, in Hamburg von der Seite. Auf Brücken mit eingeschränktem Lichtraumprofil gibt es aber auch in Berlin seitlich bestrichene Stromschienen („Brückenleitschienen“). Ursprünglich waren solche auch in den engen Bögen des Nord-Süd-Tunnels vorhanden.[5] Der Fahrstrom wird von knapp 90 Gleichrichter-Unterwerken bereitgestellt. Bis 2025 sollen 28 weitere Unterwerke für 168 Millionen Euro errichtet werden, um den höheren Strombedarf der Neubaufahrzeuge (Baureihe 483/484) bedienen zu können.[6]
Das Netz der Berliner S-Bahn kann in drei verschiedene Bereiche eingeteilt werden.[7] In Ost-West-Richtung durchquert die Stadtbahn die Innenstadt. Sie teilt sich im Westen (Bahnhof Westkreuz) in die Strecken nach Spandau und Potsdam (über Wannsee). Im Osten (Bahnhof Ostkreuz) verzweigt sie sich in die Richtungen Erkner und Strausberg Nord mit weiteren Abzweigen nach Ahrensfelde und Wartenberg.
In Nord-Süd-Richtung verläuft der speziell für den S-Bahn-Verkehr erbaute Nord-Süd-Tunnel. Die Nord-Süd-Strecke schließt in Richtung Norden an die Nordbahn (Richtung Oranienburg) mit den Abzweigen in Richtung Bernau und Hennigsdorf an. Am südlichen Ende führen die Wannseebahn und die Dresdener Bahn (Richtung Blankenfelde) mit dem Abzweig in Richtung Teltow Stadt weiter. Eine Querverbindung zwischen den nach Norden führenden Strecken besteht zwischen Blankenburg und Hohen Neuendorf parallel zum Berliner Außenring.
Die Ringbahn umschließt das Innenstadtgebiet. Von ihr zweigt am Bahnhof Treptower Park die Görlitzer Bahn mit den Strecken nach Königs Wusterhausen, Spindlersfeld und Flughafen Berlin Brandenburg ab. Sie ist zusätzlich über die Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln an die südliche Ringbahn angeschlossen. Am Bahnhof Jungfernheide zweigt nach Westen die Siemensbahn ab, die bis zum Bahnhof Gartenfeld führt. Die Strecke ist seit 1980 außer Betrieb, sie soll aber wieder reaktiviert werden.[8]
Zwischen der Stadtbahn und der Ringbahn besteht eine betriebliche Verbindung über die Südringkurve (Halensee – Charlottenburg). Die Verbindung beider Strecken im Bereich Ostkreuz wurde 2009 für einige Jahre wegen Bauarbeiten gesperrt. Die Ringbahn ist mit den Nord-Süd-Strecken im Bahnhof Gesundbrunnen und über eine Kurve (Schönhauser Allee – Bornholmer Straße) verbunden. Eine Verbindung zwischen den Ost-West- und den Nord-Süd-Strecken besteht im Bahnhof Wannsee.
Das S-Bahn-Netz ist zum größten Teil zweigleisig ausgebaut. Es gibt nur wenige eingleisige Streckenabschnitte, die vor allem in den Außenbereichen zu finden sind. Die Bahnsteige in Birkenwerder an der Nordbahn und Karow an der Stettiner Bahn werden gemeinsam von S-Bahn- und Regionalzügen genutzt. S- und Fernbahnzüge nutzten bis 2017 einen Teil der Gleisanlagen des Bahnhofs Strausberg an der Ostbahn gemeinsam. Auf dem 12,6 km langen Abschnitt Marienfelde – Blankenfelde der Dresdener Bahn bestehen bis Mahlow keine getrennten Anlagen für S- und Fernbahn, allerdings verkehren dort zusätzlich nur wenige Güterzüge. Nur in Birkenwerder besteht elektrischer Gemeinschaftsbetrieb mit wechselspannungsführender Fahrleitung und gleichspannungsführenden Stromschienen.
Der Bahnhof Wuhletal an der Ostbahn stellt eine Besonderheit im Netz der Berliner S-Bahn dar. Hier halten S- und U-Bahn-Züge an gemeinsamen Richtungsbahnsteigen. Er besitzt zwei parallel zueinander liegende Richtungsbahnsteige, deren äußere Gleise von der S-Bahn genutzt werden. Hierbei wird der eine Bahnsteig von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG), der andere von der S-Bahn Berlin GmbH unterhalten. Solche Kombibahnsteige werden selten errichtet.
Die S-Bahn verbindet alle Berliner Fernbahnhöfe sowie den Potsdamer Hauptbahnhof miteinander. Ebenso werden fast alle Regionalbahnhöfe auf Berliner Gebiet (Ausnahmen: Albrechtshof und Staaken) und eine Reihe von Regionalbahnhöfen in Brandenburg von der S-Bahn bedient. Auf 26 Bahnhöfen der S-Bahn ist der Übergang zum zweiten Berliner Schnellbahnsystem, der U-Bahn, möglich.
Die Berliner S-Bahn verkehrt nach einem festen Taktfahrplan. Die Züge fahren in der Zeit von etwa 4 Uhr morgens bis gegen 1:30 Uhr nachts. Tagsüber verkehren die meisten Linien in einem Zehnminutentakt. In den Nächten zu Samstag, Sonntag und Feiertagen werden die meisten Strecken im Halbstundentakt bedient. Auf der Ringbahn wird in diesen Nächten ein Viertelstundentakt angeboten. Durch Überlagerung mehrerer Linien wird auf der Stadtbahn ein Viertelstunden- und auf der Nord-Süd-Bahn ein Zehnminutentakt gefahren. Die Außenstrecke der Linie S5 (Mahlsdorf – Strausberg Nord) wird im Stundentakt bedient. Auf dem Abschnitt Hohen Neuendorf – Berlin-Blankenburg wird ein Nachtverkehr im Stundentakt angeboten.[9]
Bahnintern wird das Zugangebot bereits seit Ende der 1930er Jahre in Zuggruppen eingeteilt, die mit Buchstaben (teilweise zusätzlich mit römischen Ziffern) bezeichnet sind.[10] Jede Zuggruppe bedient dabei eine bestimmte Relation im 20-Minuten-Takt. Durch die Einlegung einer „Einsatzzuggruppe“ in die „Stammzuggruppe“ wird der Zwanzigminutentakt tagsüber in der Regel auf zehn Minuten verkürzt. Nur die Zuggruppen der Ringbahn fahren grundsätzlich im Zehnminutentakt.
Für den Fahrgastbetrieb wurden am 9. Januar 1984 im Westteil der Stadt – mit Übernahme des Betriebs durch die BVG – Liniennummern mit vorangestelltem „S“ eingeführt, die damaligen Linien waren mit S1, S2 und S3 bezeichnet. Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde dieses Liniennummernsystem zum 2. Juni 1991 auf das gesamte Netz ausgedehnt und bildete das bis heutige gültige Grundgerüst.[11] Zwischenzeitlich verkehrten in den 1990er Jahren die Linien S6 (Warschauer Straße – Zeuthen) und S10 (Oranienburg – Spindlersfeld), diese Nummern wurden danach nicht wieder vergeben. Im Dezember 2017 kam die – bereits in den 1990er Jahren und im Jahr 2001 kurzzeitig vergebene – Liniennummer S26 hinzu.[10]
Nominal gibt es 16 S-Bahn-Linien, wobei auf der Ringbahn jede Richtung eine eigene Liniennummer (im Uhrzeigersinn: S41, gegen den Uhrzeigersinn: S42) hat. Es werden oftmals mehrere gleichlaufende Zuggruppen zu einer Linie gebündelt, sodass auf vielen Linien die am stärksten nachgefragten Abschnitte im Zehnminutentakt (teilweise öfter) bedient werden. Auf einer Reihe von Abschnitten überlagern sich zudem mehrere Linien, so auf der Stadtbahn (vier Linien), der südlichen Ringbahn (drei bis fünf Linien), der östlichen Ringbahn (vier bis fünf Linien) sowie im Nord-Süd-Tunnel (vier Linien). Dadurch werden auf diesen Abschnitten Taktfolgen von zwei bis fünf Minuten erreicht.
Die Linien / Zuggruppen werden mit sogenannten Vollzügen (8 Wagen), Dreiviertelzügen (6 Wagen) oder Halbzügen (4 Wagen) und Viertelzügen (2 Wagen) befahren.
Anmerkungen:
Mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn ging 1838 die erste Bahnstrecke in Berlin in Betrieb. In den folgenden Jahren entstanden weitere Radialstrecken in alle Himmelsrichtungen. 1871 wurde außerhalb des damals bebauten Gebietes die Ringbahn eröffnet. Seit 1900 wurden mehrere Versuche mit elektrischem Bahnbetrieb unternommen. Der elektrische Versuchsbetrieb mit Gleichstrom und Stromschienen auf der Strecke vom Potsdamer Bahnhof nach Lichterfelde Ost begann 1903 und verlief so erfolgreich, dass er als Regelbetrieb fortgesetzt werden konnte und Mitte der 1920er Jahre auf die spätere Stromschienenbauart umgerüstet wurde.
Im Jahr 1913 fiel die Entscheidung zugunsten eines Wechselstromsystems mit Stromzuführung mittels einer oberhalb der Fahrzeuge aufgehängten Fahrleitung. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die Vorarbeiten eingestellt, nach Kriegsende jedoch wieder aufgenommen. Im Raum Pankow standen schon einige Fahrleitungsmasten.
Nach dem Ersten Weltkrieg entschied die neugegründete Deutsche Reichsbahn (DR), die Stadt-, Ring- und Vorortbahn auf elektrischen Betrieb umzustellen. Weil die vor dem Krieg geplante Weiternutzung des vorhandenen Wagenbestandes wegen des inzwischen schlechten Zustandes der meisten Fahrzeuge nicht mehr zu vertreten war und um den Aufwand für das Lichtraumprofil zu reduzieren, änderte man das Vorhaben auf einen Betrieb mit 800 Volt Gleichspannung und seitlicher, von unten bestrichener Stromschiene. Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging am 8. August 1924 der elektrische Vorortverkehr vom Stettiner Vorortbahnhof (heute Nordbahnhof) nach Bernau in Betrieb. Vorerst wurden die sechs Versuchszüge eingesetzt, 1925 stellte die DR mit den späteren ET 169 die erste Serienbauart in Dienst. 1929 endete dann die Ära der mit Dampflokomotiven bespannten Züge auf den Vorortgleisen der Stadt- und Ringbahn.
Nachdem die Bezeichnung für dieses Verkehrssystem in den Jahren 1929/30 noch Stadt-Schnellbahn (abgekürzt: SS) war, wurde ab März 1930 die Bezeichnung in Stadtbahn (abgekürzt: S-Bahn) abgeändert. Das S-Bahn-Logo entwarf im Auftrag der Reichsbahndirektion Berlin der Berliner Gebrauchsgraphiker Fritz Rosen, der zu der Zeit das Atelier Bernhard leitete. Es wurde am 13. November 1930 offiziell eingeführt.[14]
In rund sieben Jahren wurden bis 1933 im Rahmen der „Großen Elektrisierung“ 235,0 km Stadt-, Ring- und Vorortstrecken mit Stromschienen ausgerüstet. Zur Stromversorgung wurde 1928 ein Liefervertrag mit der Bewag abgeschlossen und eine Hochspannungsverbindung zwischen dem im Ausbau befindlichen Kraftwerk Klingenberg und dem Schaltwerk am Markgrafendamm sowie drei weiteren Schaltwerken hergestellt. Von den vier Schaltwerken aus erfolgte die Stromverteilung zu den Unter- und Gleichrichterwerken im Verlauf der Strecken.[15]
Zum Ende des Jahres 1943 hatte das Berliner S-Bahn-Netz eine Ausdehnung von 294,8 km erreicht. Die S-Bahn verzeichnete 1943 den Fahrgastrekord von 737 Millionen Reisenden. Im April 1945 musste infolge der Kampfhandlungen in Berlin und des Ausfalls der Stromversorgung der S-Bahn-Betrieb eingestellt werden. Anfang Mai 1945 wurde unter dem Landwehrkanal die Tunneldecke gesprengt und dadurch der S-Bahn-Tunnel der Nord-Süd-Bahn unter Wasser gesetzt. Über den Fahrgast-Verbindungsgang im Bahnhof Friedrichstraße zur heutigen U-Bahn-Linie U6 war kurze Zeit später das U-Bahn-Netz ebenfalls zu großen Teilen voll Wasser gelaufen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das S-Bahn-Netz schnell von Kriegsschäden befreit. Die Deutsche Reichsbahn (DR) in der Sowjetischen Besatzungszone und später in der DDR behielt auf alliierte Anordnung das Betriebsrecht für das gesamte Berliner Streckennetz.[16][17] Die ersten Züge waren am 6. Juli 1945 wieder im Einsatz. Ende 1947 war bis auf wenige Ausnahmen das gesamte Netz wieder befahrbar.
Mit der Teilung Deutschlands und Berlins hatte der Ost-West-Konflikt erheblichen Einfluss auf die Entwicklung der S-Bahn. Seitens der DDR wurde schrittweise die Abgrenzung West-Berlins vorbereitet. Bereits ab 1952 durften West-Berliner das in der DDR gelegene Umland nicht mehr betreten. Dazu wurden 1951/1952 die nur über West-Berliner Gebiet erreichbaren Kopfbahnhöfe der Fernbahn geschlossen und der Verkehr um die Stadt herumgeleitet.
Mit dem Berliner Außenring entstand bis zum Ende der 1950er Jahre eine Möglichkeit zur kompletten Umfahrung West-Berlins. Bis 1961 rollte der Verkehr auf den S-Bahn-Strecken nach West-Berlin noch normal.
Bis zum Mauerbau im Jahr 1961 war mit rund 335 km Länge das bisher größte Netz der S-Bahn in Berlin entstanden.[18]
Der 13. August 1961 war nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs der größte Einschnitt in den Betrieb und das Netz der S-Bahn.
Die S-Bahn wurde in zwei separaten Teilnetzen weiterhin von der Deutschen Reichsbahn betrieben. In Ost-Berlin blieb die S-Bahn mit einem Beförderungsanteil von etwa 35 Prozent das Verkehrsmittel mit dem höchsten Fahrgastanteil. In den 1970er und 1980er Jahren wuchs das Streckennetz weiter. Insbesondere wurden die Neubausiedlungen im Nordosten der Stadt (Marzahn und Hohenschönhausen) an das Netz angeschlossen.
Der Mauerbau führte in West-Berlin nach Aufruf von Politikern und Gewerkschaften zum S-Bahn-Boykott.[19] Daraufhin gingen die Fahrgastzahlen stark zurück.
Im Jahr 1980 kam es zu Kündigungen, die große Unruhe unter der Belegschaft aufkommen ließen, und die Reichsbahn plante auch noch umfangreiche Fahrplanausdünnungen. Der Unmut der Beschäftigten entlud sich im zweiten Berliner S-Bahn-Streik. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Linienzahl in West-Berlin von zehn auf drei.
Der Berliner S-Bahn-Streik rückte die S-Bahn allerdings in das Interesse der Medienwelt und erweckte den Wunsch, die S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrssystem einzubeziehen. 1983 begannen Verhandlungen von Vertretern des Senats, der BVG und der Deutschen Reichsbahn. Im Dezember 1983 wurden diese mit alliierter Zustimmung zur Vereinbarung zwischen der Deutschen Reichsbahn und dem Berliner Senat zur Übergabe der Betriebsrechte der S-Bahn auf dem Gebiet West-Berlins abgeschlossen.
Am 9. Januar 1984 um 3 Uhr übernahm die BVG den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin.[20] Allerdings bekam die BVG von der DR die ältesten Fahrzeuge; sie war aber bestrebt, hier schnell eine Anpassung an den modernen Standard der U-Bahn zu erreichen. Daher wurden in ihrem Auftrag bald neue S-Bahn-Züge beschafft, die auch heute noch als Baureihe 480 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind.
Noch vor dem Mauerfall gab es Bestrebungen zu einer weitgehenden Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Netzes in West-Berlin. Bürgerinitiativen und Bürgerbegehren führten dazu, dass 1989 mit der Sanierung des südlichen Ringbahnabschnitts begonnen wurde.
Nach dem Fall der Mauer am 9. November 1989 stand die Zusammenführung der beiden S-Bahn-Netze im Vordergrund. Bereits in den ersten Tagen nach der Grenzöffnung brachte die Deutsche Reichsbahn Fahrzeuge der Baureihe 275 in den Westen, da die bei der BVG vorhandenen Züge den Ansturm nicht bewältigen konnten. Die BVG reihte sie zwischen führende eigene Viertelzüge ein. Am 2. Juli 1990 wurde der durchgehende Verkehr auf der Stadtbahn von Ost nach West mit drei (ab 30. September 1990 vier) Zuggruppen (Linien) wieder aufgenommen. Am selben Tag wurde der Geisterbahnhof Oranienburger Straße der Nord-Süd-Bahn wiedereröffnet.[21]
Am 1. September 1990 wurden die beiden Geisterbahnhöfe Nordbahnhof und Unter den Linden (heute: Brandenburger Tor) wieder von der S-Bahn bedient.[21][22] Der Bahnhof Potsdamer Platz wurde nach diversen Bauarbeiten erst am 1. März 1992 wieder dem Personenverkehr übergeben.[21]
Bis zum Jahresende 1993 wurde der S-Bahn-Betrieb in Berlin von der Deutschen Reichsbahn und der BVG gemeinsam durchgeführt. Zum Jahreswechsel 1993/94 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn. Zeitgleich ging die Verantwortung für den Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin von der BVG auf die Deutsche Bahn über. Praktisch wurde die Durchführung des Betriebs jedoch schrittweise von der BVG abgegeben: Bereits am 1. August 1992 ging die Betriebsführung der ersten Strecke an die Deutsche Reichsbahn über. Nach der Gründung der Deutschen Bahn bestand noch bis Mai 1998 ein Dienstleistungs-Überlassungsvertrag zwischen BVG und Deutscher Bahn.[23]
Bis etwa 2006/2007 galt die S-Bahn als eines der zuverlässigsten und beliebtesten S-Bahn-Systeme Europas. In den folgenden Jahren war ein stetiger Leistungsrückgang zu beklagen, der in den Jahren 2008, 2009 und 2010 mit gravierenden Leistungseinbrüchen als „S-Bahn-Krise“ seinen Höhepunkt fand. Die Gründe lagen in einem Zusammenwirken von überzogenen Rationalisierungen in Folge des vom Mutterkonzern ausgeübten Renditedrucks, daraus resultierenden Wartungsdefiziten, einem Managementversagen der damaligen S-Bahn-Geschäftsführung unter Tobias Heinemann sowie Konstruktionsmängeln der neuen Fahrzeuge.
