Лучшие вопросы
Таймлайн
Чат
Перспективы
Формула-1
чемпионат мира по кольцевым автогонкам Из Википедии, свободной энциклопедии
Remove ads
Формула-1 (Ф1, англ. Formula One, Formula 1, F1) — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами, который проводится ежегодно и состоит из этапов, называемых Гран-при, в соответствии с техническими нормами, требованиями и правилами, установленными Международной автомобильной федерацией (ФИА, англ. FIA)[1].
_1986-08-16.jpg)
Название исторически происходит от набора технических правил (так называемой «формулы»), которому должны соответствовать автомобили всех участников[2]. Обозначение «Формула-1» является одной из нескольких таких «формул», наряду с «Формулой-2», «Формулой-3» и другими[1]. С 1950 по 1980 год проводился чемпионат мира для гонщиков (англ. World Championship for Drivers), на смену которому в 1981 году пришёл чемпионат мира Формулы-1 (англ. Formula 1 World Championship), позже получивший современное название FIA Formula One World Championship[1].
Турнир находится под управлением Международной автомобильной федерации, а ответственной за коммерческое продвижение является группа компаний Formula One Group[3]. Чемпионат мира проводится каждый год и состоит из отдельных этапов, имеющих статус Гран-при; в конце года подводятся итоги турнира с учётом суммы набранных за сезон очков[1]. В сезоне 2025 года календарь включает 24 этапа[4].
В Формуле-1 соревнуются как отдельные гонщики за титул чемпиона мира среди гонщиков (также называемый личным зачётом), так и отдельные команды за титул чемпиона мира среди конструкторов (исторически называемый «кубок конструкторов»)[1].
Техника участников должна соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность[4]. Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют на Гран-при гоночные автомобили собственного производства[1]. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного гонщика и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и самостоятельно спроектировать и сконструировать автомобиль[2]. Однако бывают исключения: например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso (с 2024 года RB) были очень похожи до 2009 года, так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH[2].
Поскольку команды строят машины по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции, в Формуле-1 постоянно появляются оригинальные технические решения, что ведёт к прогрессу как гоночных машин, так и дорожных автомобилей[5]. Многие инновации Формулы-1, включая системы безопасности, гибридные силовые установки, аэродинамические решения и композитные материалы, впоследствии находят применение в серийных автомобилях[6].
Remove ads
Основные правила
Суммиров вкратце
Перспектива
- Каждая команда сама создаёт шасси для своего автомобиля[1]. Моторы могут быть приобретены у стороннего производителя[1]. За соответствием машин техническому регламенту следят стюарды Международной федерации автоспорта[4].
- От каждой команды в каждом Гран-при должны выступать два гонщика, при этом раскраска машин должна быть одинаковой (за исключением номеров)[1].
- Гран-при проводится с пятницы по воскресенье (за исключением Гран-при Монако, где до 2022 года вместо пятницы свободные заезды проходили в четверг, а также Гран-при Лас-Вегаса, где с 2023 года все заезды проходят с четверга по субботу, и основная гонка проходит в субботу)[1]. Гран-при состоит из свободных заездов, квалификации и гонки[1]. Сезон состоит из различного количества Гран-при: от 7 в 1950 до 24 в 2024—2025 годах и обычно проводится с марта по декабрь[1].
- За первые 10 мест на финише гонки пилоты и команды получают очки по системе 25—18—15—12—10—8—6—4—2—1[4]. С сезона 2025 года отменено дополнительное очко за самый быстрый круг в гонке[4]. Трое первых гонщиков поднимаются на подиум[1]. В честь победителя звучит гимн государства, по лицензии автоклуба которого он выступает, а затем — гимн страны команды-победителя[1]. Если страна пилота и страна команды-победителя совпадают, гимн играется один раз[1].
- На некоторых Гран-при квалификация проходит в пятницу, а в субботу дополнительно проводится спринт — укороченная гонка примерно на 100 километров, — а также квалификация к нему[1]. В таком случае основная квалификация распределяет места на основной гонке, а спринт оказывается отдельным мини-Гран-при в рамках гоночного уик-энда[1]. За финиш в спринте на первых восьми местах гонщикам и командам начисляются очки по системе 8—7—6—5—4—3—2—1[1].
- Очки, набранные каждым пилотом во всех гонках в течение сезона, суммируются и используются для присвоения титула чемпиона мира по окончании сезона; очки всех выступавших за каждую команду гонщиков также суммируются и используются для определения команды-победителя в борьбе за кубок конструкторов[1].
Технические требования 2025 года
Минимальный вес болида в сезоне 2025 года составляет 800 кг без топлива[4]. При объявлении режима тепловой опасности (температура воздуха от 30,5°C) минимальный вес автоматически увеличивается на 5 кг, и команды обязаны использовать системы охлаждения пилотов[7]. Система охлаждения представляет собой жилет с трубками, заполненными охлаждающей жидкостью, с минимальным термическим резервом 1,1 MДж[4].
С 2025 года ужесточены проверки системы DRS: минимальный зазор между плоскостями заднего крыла при закрытом положении уменьшен с 10-15 мм до 9,4-13 мм[8]. Система должна иметь только две чётко зафиксированные позиции, а время перехода между ними не должно превышать 400 миллисекунд[4].
Команды обязаны предоставлять молодым пилотам (без опыта в Формуле-1) четыре тренировочные сессии в сезоне вместо двух, как было ранее[8].
Remove ads
Флаги на трассе и их значения
Remove ads
Гран-при чемпионата мира Формулы-1
Суммиров вкратце
Перспектива
Порядок проведения Гран-при, обязанности команд и пилотов определяются спортивным регламентом[9]. Его положения должны неукоснительно соблюдаться всеми участниками чемпионата мира Формулы-1[4].
В 2025 году календарь чемпионата включает 24 этапа[10][11]. Сезон открывается Гран-при Австралии в Мельбурне 16 марта и завершается Гран-при Абу-Даби 7 декабря[12]. После многолетнего перерыва в календарь вернулся Гран-при Китая на Шанхайской трассе (21-23 марта), который проводится в спринтерском формате[13][14]. Календарь включает шесть спринтерских гонок: в Шанхае, Майами, Бельгии (Спа), Остине, Интерлагосе и Лусаиле[15][12].
На Гран-при от одной команды могут выступать 2 пилота в квалификации и гонке[9]. Кроме того, в свободных заездах в пятницу команда может использовать третьего пилота, но принимать участие в одной сессии могут только 2 гонщика от команды[9]. С 2022 года команды обязаны предоставлять молодым пилотам (с опытом не более двух стартов в Формуле-1) возможность участвовать в первых пятничных тренировках; с 2025 года это требование увеличено с двух до четырёх сессий за сезон[8][16].
В случае болезни или иных уважительных причин третий пилот может заменить на квалификации и гонке одного из основных пилотов команды[9]. Очки, набранные запасным пилотом в гонке, будут начислены на его личный счёт в чемпионате мира; в борьбе за кубок конструкторов эти очки будут прибавлены к счёту команды, как если бы за неё выступал основной пилот[9]. В течение сезона за одну команду могут выступать, набирая для себя и для неё очки, до 4 пилотов[9].
Чтобы участвовать в Гран-при, пилот обязан получить суперлицензию Международной федерации автоспорта[9][1].
Тренировки
Тренировки, или свободные заезды, проводятся в течение трёх сессий[9]. Как правило, две сессии продолжительностью по одному часу проводятся в пятницу (FP1 и FP2), и ещё одна, продолжительностью также в один час (FP3), — в субботу, перед квалификацией[1][9]. С 2021 года все три сессии длятся по одному часу; до этого пятничные сессии проходили по 90 минут, а субботняя — один час[17].
На Гран-при Лас-Вегаса все тренировочные сессии (а также квалификация и гонка) проходят на день раньше: первые две тренировки проводятся в четверг, третья тренировка и квалификация — в пятницу, а гонка — в субботу[18][19]. Это связано с проведением гонки в ночное время по местному времени и необходимостью удобного времени для телетрансляций в Европе и Азии[20].
На выходных со спринтерскими гонками формат иной: в пятницу проводится только одна 60-минутная тренировка (FP1), после которой следует квалификация для спринта[21][22]. В субботу проходит квалификация к спринту (так называемый «шутаут»), затем сам спринт, а в воскресенье — традиционная гонка[15]. В 2025 году спринты проводятся на шести этапах: в Шанхае, Майами, Спа, Остине, Интерлагосе и Лусаиле[15].
С 2022 года команды обязаны дважды за сезон предоставлять свои машины молодым пилотам (с не более чем двумя стартами в Формуле-1) для участия в первой пятничной тренировке[8]. С 2025 года это требование было удвоено: теперь каждая команда должна предоставить молодым пилотам по четыре тренировки за сезон (по две на каждую машину)[23][8].
Квалификация
За многолетнюю историю Формулы-1 формат квалификации изменялся несколько раз[24][25].
Считается, что впервые для определения порядка стартующих в гонках Гран-при хронометрируемые заезды использовались в Гран-при Монако 1933 года[24].
В первые три десятилетия проведения чемпионата мира отдельных квалификационных заездов не проводилось, а стартовые позиции определялись по результатам хронометрируемых тренировок[24]. Отдельные квалификационные заезды появились в 1975 году, и в следующие годы на отдельных этапах проводилось по две-три квалификации, обычно длительностью в один час[24].
Так как с 1980-х годов стартовое поле стало ограничиваться 26 машинами, а количество участников могло превышать три десятка, с 1977 года на некоторых этапах стала проводиться так называемая предквалификация[24]. Последний раз она была проведена в 1992 году[24].
В 1993—1995 годах в двух 60-минутных квалификационных сессиях в пятницу и субботу можно было проехать не более 12 кругов[24]. Недостатком такого формата было то, что если в субботу погода была хуже, чем в пятницу, то финальная сессия, транслировавшаяся по телевидению, превращалась в простую тренировку, так как гонщики не имели шанса улучшить своё пятничное время[24]. В 1996—2002 годах квалификация проводилась только в субботу; из минусов отмечалось нежелание многих команд выезжать на трассу в первые 15—20 минут, так как времена на круге в силу ряда факторов (например, чистота трассы и её температура) обычно улучшались к концу квалификационной или тренировочной сессии[24].
С 2003 года каждый гонщик должен был проехать только один круг по пустой трассе, чтобы показать зачётное время[24]. По результатам пятницы определялся порядок выезда в субботней сессии — быстрейший гонщик стартовал в субботу последним. Финальная субботняя попытка должна была совершаться с тем объёмом топлива, с которым гонщик собирался стартовать в гонке в воскресенье. При такой схеме зачастую получалось, что гонщик, победивший в пятницу, оказывался в субботу из-за условий на трассе в менее выгодном положении. На следующий год обе сессии стали проводиться в субботу. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторые гонщики, с целью обеспечить себе лучший момент для выезда во второй части, специально проезжали первый быстрый круг с низкой скоростью[24].
В 2005 году время двух сессий стало суммироваться[24]. Первая сессия с минимальным количеством топлива проходила в субботу, вторая — в воскресенье, за несколько часов до старта гонки. Но в большинстве случаев решающей становилась субботняя сессия, к которой было приковано большее внимание. Начиная с седьмого этапа от воскресной части отказались, а в субботу гонщики должны были участвовать в машинах, заправленных на стартовый отрезок гонки[24].
С 2006 года проводится квалификация с выбыванием[9]. Она проходит в субботу и состоит из трёх сессий. Первая сессия длится 18 минут. Вторая сессия — 15 минут. Третья, самая короткая, длится 12 минут[9].
- В первой сессии (Q1) участвуют все пилоты. Они проезжают произвольное число кругов, устанавливая свои времена. По завершении этого сегмента квалификации гонщики, занявшие места ниже 15-го, выбывают[9]. Пилоты, показавшие время хуже 107 % от времени лидера первой сессии, квалификацию не проходят и могут стартовать в гонке только по решению судей[9].
- Во второй сессии (Q2) принимают участие оставшиеся 15 пилотов, снова проезжающих круги в произвольном режиме. Как и в Q1, по завершении этого сегмента квалификации выбывают ещё 5 гонщиков, показавших худшее время в сессии[9].
- В третьей сессии (Q3) принимают участие оставшиеся 10 пилотов. По окончании сессии устанавливаются первые 10 мест стартовой решётки согласно времени, показанному гонщиками[9].
В Гран-при Австралии и Бахрейна 2016 года применялся иной формат квалификации, подразумевавший поочерёдный выход из борьбы каждого гонщика, не сумевшего показать хорошее время круга за установленное время (с интервалом в полторы минуты), однако использование данного формата не привело к ожидаемому увеличению интриги в борьбе за позиции на старте, после чего было принято решение вернуться к предыдущему формату квалификации[26].
После окончания квалификации автомобили первой десятки отправляются в закрытый парк, то есть до начала гонки нельзя делать какие-либо изменения в этих автомобилях: менять состав резины, вносить коррективы в настройки шасси, менять настройки двигателя и т. п.[9] Разрешаются лишь незначительные изменения настроек, и то только под наблюдением инспекторов FIA[9]. До сезона 2022 года первая десятка должна была стартовать на тех же шинах, которые были установлены на машине в тот момент второй сессии (Q2), когда было показано лучшее время[27]. С сезона 2022 года это правило отменили, и теперь все пилоты могут свободно выбирать любой тип резины для старта гонки[28][29].
Если два или более пилотов покажут одинаковое время в любой сессии квалификации, то с 2025 года высшую позицию займёт пилот, показавший лучшее время в предыдущей сессии квалификации[8].
В случае наложения стюардами на пилотов или команду штрафов в виде лишения нескольких мест на старте, эти штрафы применяются непосредственно перед стартом гонки, то есть квалификация проходит без их учёта[9]. Чаще всего штрафы получают за блокировку другого гонщика на его быстром круге и за замену двигателя или коробки передач в режиме закрытого парка[9].
Гонка
Гонка проводится в воскресенье (за исключением Гран-при Лас-Вегаса, который с 2023 года проводится в субботу вечером по местному времени[30][31], и переносов гонок из-за Рамадана[32] в начале 2024), и прогревочный круг непосредственно перед началом гонки стартует в 15:00 (в некоторых сезонах в 15:10) по местному времени в европейских странах и в более позднее время в азиатских странах и Австралии (чтобы трансляция в Европе не пришлась на слишком раннее утро)[33]. За гонку пилоты должны проехать количество кругов, которое заранее определяется исходя из длины круга автодрома[9]. Количество кругов подбирается так, чтобы общая дистанция гонки была равна или минимально превосходила 305 км (исключение — 260 км на Гран-при Монако)[9][34]. При этом гонка не может продолжаться более 2 часов[9]. Это означает, что если за 2 часа лидер не преодолеет всю дистанцию гонки, то по истечении 2 часов круг, на котором в тот момент будет находиться лидер гонки, будет объявлен последним[9]. Если гонка по каким-то причинам прерывается красными флагами, то по прошествии 3 часов с момента старта, гонка также объявляется завершённой, даже если чистое время гонки к этому моменту будет менее 2 часов[9].
За 15 минут до прогревочного круга гонки машины должны покинуть пит-лейн и занять свои места на стартовой решётке согласно результатам квалификации[9]. На стартовой решётке машины могут обслуживаться персоналом команд, но за 15 секунд до прогревочного круга гонки все, кроме пилотов, сидящих в машинах, должны покинуть стартовое поле[9].
По сигналу светофора гонщики должны проехать прогревочный круг, во время которого они не имеют права обгонять друг друга[9]. Прогревочный круг используется в основном для того, чтобы прогреть резину, улучшив таким образом её гоночные характеристики[35]. По окончании прогревочного круга автомобили снова выстраиваются на стартовой решётке и после сигнала светофора начинают гонку в соревновательном режиме[9].
В течение гонки команда может провести произвольное число пит-стопов для смены резины (но при этом за время гонки, кроме ситуации когда гонка «дождевая», на каждом автомобиле должно использоваться как минимум 2 разных типа резины) и/или проведения необходимого ремонта и обслуживания машины[9]. С 2010 года дозаправка автомобилей в течение всей гонки запрещена[36], таким образом начиная с 2011 года в машинах был по необходимости увеличен топливный бак, что существенно сказалось на весе автомобиля и его управляемости[37]. Количество пит-стопов для конкретного гонщика и то, как они будут распределены по ходу гонки, определяет его так называемую стратегию гонки[35]. Часто хорошая стратегия может привести к превосходству более слабой машины над более сильной[35]. Чаще всего команды проводят от 1 до 3 пит-стопов для каждой машины, в зависимости от трассы и выбранной стратегии[38]. Но в непредвиденных ситуациях количество пит-стопов может увеличиваться[35]. Это может быть связано с неисправностью или повреждением машины, либо с внезапно изменившимися погодными условиями[35]. В последнем случае на машине нередко не только меняется резина, но и регулируются углы атаки всех антикрыльев[35]. В случае повреждения машины, на пит-стопе могут быть заменены некоторые её части, такие как передний обтекатель с антикрылом, руль и т. п.[35]
На каждую гонку выбирается два или три подходящих характеристикам трассы типа резины, одинаковые для всех команд[9]. Если гонка не объявлена дождевой, каждый гонщик обязан использовать по крайней мере два типа резины, что автоматически приводит к одному обязательному пит-стопу[9][39].
Заезжая на пит-лейн, гонщик обязан снизить скорость ниже максимально разрешённой скорости, которая определяется отдельно для каждой трассы, чаще всего это 80 км/ч, однако нередко встречается ограничение в 60 км/ч[40][41]. Нарушивший это правило получает штраф в виде проезда по пит-лейн[9]. Такое снижение обусловлено как вопросами безопасности, так и тем, что иногда путь через пит-лейн короче пути по трассе[42] (например, в 1993 году, ещё до введения ограничения скорости на пит-лейн, Айртон Сенна поставил лучший круг на Гран-при Европы в Донингтоне, проехав его через пит-лейн, путь через который был короче, чем по трассе[42][43]; сделано это было ненамеренно — Сенна собирался заехать на пит-стоп, чтобы сменить дождевую резину на слик, но, свернув на пит-лейн, заметил, что снова пошёл дождь, и решил продолжить гонку на дождевой резине, проехав мимо своих боксов без остановки[44]).
На пит-стопе гонщик останавливается напротив боксов своей команды[9]. В этот момент механики меняют резину, проверяют состояние машины, меняют повреждённые элементы и проводят другие необходимые модификации[35]. В момент пит-стопа особенно заметна командная работа в Формуле-1: механики действуют быстро и слаженно, и обычно пит-стоп занимает менее 3 секунд[45] (официальный рекорд установлен командой McLaren на Гран-при Катара 2023 года — 1,80 секунды)[46][45].
По окончании гонки первые 10 гонщиков, а также их команды, получают очки по системе 25—18—15—12—10—8—6—4—2—1[9][47]. Гонщики, занявшие первое, второе и третье места, поднимаются на подиум и получают кубки[9]. Также кубок получает представитель команды-победителя[9]. В честь победителя звучит гимн его страны, а затем — гимн страны, за которую выступает команда победителя[9]. Затем следует традиционный «душ» из шампанского, когда гонщики поливают себя и друг друга из больших бутылок с шампанским[9]. В Бахрейне, Саудовской Аравии, Катаре и Абу-Даби (на гонках, проходящих в мусульманских странах с более строгими законами и обычаями из-за исламских ограничений) вместо шампанского используется безалкогольный газированный напиток[48][49][50].
В исключительных случаях, когда продолжение соревнования угрожает жизни или здоровью людей, гонка может быть остановлена досрочно[9]. При этом на трассе вывешивается красный флаг[9]. Вопрос о возобновлении гонки в этом случае решается дирекцией гонки[9]. Если гонка не возобновляется, и гонщики преодолели к этому моменту 75 % дистанции, то финишным результатом считается порядок мест, существовавший за два круга до остановки гонки (то есть если обгон между лидерами состоится на последнем или предпоследнем круге, то пилот, совершивший обгон, может не быть признан победителем, см., например, инцидент на Гран-при Бразилии 2003 года)[9]. Если же к моменту остановки гонки гонщики не прошли 75 % дистанции (но при этом лидер завершил хотя бы 2 круга) и гонка не возобновляется, то гонщики получают половину от положенных им очков[9].
Директор гонки
Эта роль включает в себя общее управление логистикой каждого Гран-при Формулы-1, осмотр автомобилей в закрытом парке перед гонкой, соблюдение правил FIA и управление светофором, которым даётся старт каждой гонке[9]. Как глава официальных лиц гонки, директор гонки также играет большую роль в разрешении споров между командами и гонщиками[51]. Но при этом наказания, такие как штрафы за проезд (и штрафы за остановки и опасные перемещения по трассе), понижение в позиции на стартовой решётке перед гонкой, дисквалификация в гонке и другие штрафы в случае нарушения правил, могут быть вынесены только судьями[9].
С 2022 года директорами гонок поочерёдно являлись Нильс Виттих и Эдуардо Фрейтас, а Херби Блаш — постоянным советником[52]. С 2023 по ноябрь 2024 года директором гонки на всех гонках являлся Нильс Виттих[53][54].
В ноябре 2024 года перед Гран-при Лас-Вегаса Виттих покинул свою должность[55][56], и его заменил Руй Маркеш — португалец, ранее работавший директором гонок в Формула-2 и Формула-3[57][58]. Маркеш провёл последние три гонки сезона 2024 и продолжил работу в сезоне 2025[59][60].
С 2025 года постоянным заместителем директора гонки является Клэр Дуббельман из Нидерландов[61][62]. Дуббельман является первой женщиной, получившей суперлицензию директора гонок FIA, и занимает также должность спортивного менеджера FIA по Формуле-1[63][64].
Автомобиль безопасности
В случае инцидента, угрожающего безопасности участников или гоночных маршалов вдоль трассы, официальные лица гонки могут принять решение об использовании автомобиля безопасности[9]. Фактически это приостанавливает гонку, и пилоты следуют за машиной безопасности по трассе на её скорости в порядке гонки, обгоны запрещены[65][66]. Машинам, отставшим на круг и более, может быть разрешено в течение работы автомобиля безопасности и в зависимости от обстоятельств, разрешённых директором гонки, вернуться в круг пелотона, чтобы обеспечить более спокойный рестарт и избежать немедленного выбрасывания синих флагов после возобновления гонки, потому что все болиды находятся в непосредственной близости друг от друга[9]. Автомобиль безопасности движется до тех пор, пока опасность не будет устранена; после того, как он уходит, гонка возобновляется стартом «с ходу»[67]. Пит-стопы разрешены под машиной безопасности[9][65].
С момента выключения сигнальных огней автомобиля безопасности пилоты обязаны не допускать неравномерных разгонов и торможений и манёвров, которые могут быть опасны для других пилотов и помешать рестарту[68]. На круге, на котором машина безопасности возвращается в боксы, ведущая машина берёт на себя роль машины безопасности до линии хронометража[9]. После пересечения этой линии гонщики могут снова начать гонку и борьбу за позиции[69].
С 2015 года в Формуле-1 также используется система виртуального автомобиля безопасности (VSC — Virtual Safety Car)[70][71]. VSC используется в ситуациях локальной опасности на трассе, когда обстоятельства требуют замедления движения, но не требуют выезда физического автомобиля безопасности[70]. При активации VSC все пилоты должны снизить скорость и соблюдать заданное время прохождения каждого сектора трассы, обгоны запрещены[9]. В отличие от обычного автомобиля безопасности, VSC позволяет быстрее вернуться к нормальным условиям гонки и минимизирует влияние на её ход[71].
С 2000 года основным водителем автомобиля безопасности является бывший немецкий гонщик Бернд Майлендер[72][73].
Mercedes-Benz поставляет модели Mercedes-AMG GT в Формулу-1 для использования в качестве автомобилей безопасности[74]. С 2022 года Mercedes использует модель AMG GT Black Series с двигателем мощностью 730 л.с.[75]. С 2021 года Aston Martin поставляет модель Vantage для Формулы-1 в качестве автомобиля безопасности, разделяя эту обязанность с Mercedes-Benz[74][76]. В 2024 году Aston Martin представил обновлённую версию Vantage с двигателем мощностью 656 л.с.[77][78].
Чемпионат мира и кубок конструкторов
Каждый сезон Формулы-1 является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а конструкторов — за кубок конструкторов[9]. На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету[9]. Конструктор получает за каждую гонку все очки, набранные обоими его пилотами[9]. В конце сезона производится подсчёт очков и объявляются победители в обеих номинациях[79].
Спортивная рабочая группа Формулы-1 приняла текущую систему начисления очков на 2010 год[9]. Согласно этой системе, очки получают первые 10 гонщиков, за победу начисляется 25 очков[80]. Принятие новой системы было вызвано увеличением числа машин на стартовом поле с 20 до 24, а также желанием увеличить разницу между первым и вторым местом[9].
Текущая таблица начисления очков в основных гонках выглядит так[9][81]:
- 1 место — 25 очков
- 2 место — 18 очков
- 3 место — 15 очков
- 4 место — 12 очков
- 5 место — 10 очков
- 6 место — 8 очков
- 7 место — 6 очков
- 8 место — 4 очка
- 9 место — 2 очка
- 10 место — 1 очко
С 2019 по 2024 год действовало правило о начислении бонусного очка за самый быстрый круг пилоту, финишировавшему в первой десятке[82]. С 2025 года это правило было отменено Международной федерацией автоспорта, поскольку оно стало предметом стратегических манипуляций — гонщики за пределами первой десятки могли лишать лидеров чемпионата бонусного очка, даже не имея шансов на собственные очки[83][16].
Спринт
В Формуле-1 спринт представляет собой укороченную гонку протяжённостью примерно 100 километров без обязательных пит-стопов[84]. В выходные дни со спринтом проводится только одна свободная тренировка в пятницу, что даёт командам меньше времени на доводку своих машин[21].
С 2023 года формат спринтерских выходных существенно изменился[22]. Квалификация на основную гонку стала проходить в пятницу, а в субботу дополнительно проводится специальная квалификация к спринту (так называемый «спринт-шутаут»)[21]. Таким образом, основная квалификация распределяет места на воскресной гонке, а спринт с его квалификацией является отдельным соревнованием в рамках гоночного уик-энда. Обладателем поула на основную гонку считается победитель пятничной квалификации, и это его достижение регистрируется в официальной статистике[84].
В 2025 году проводится шесть спринтерских гонок: в Шанхае, Майами, Бельгии (Спа), Остине, Интерлагосе и Лусаиле[12].
Таблица начисления очков в спринте выглядит так[9][81]:
- 1 место — 8 очков
- 2 место — 7 очков
- 3 место — 6 очков
- 4 место — 5 очков
- 5 место — 4 очка
- 6 место — 3 очка
- 7 место — 2 очка
- 8 место — 1 очко
Remove ads
Основные характеристики автомобилей
Суммиров вкратце
Перспектива
Характеристики машин определяются техническим регламентом[85], за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта[4]. В 2025 году технический регламент остаётся в целом стабильным, однако были внесены изменения в систему DRS, требования к гибкости антикрыльев и введены обязательные системы охлаждения пилотов для жарких гонок[8].
Шасси
Автомобиль Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми[85]. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части машины и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа[85]. Минимальный вес автомобиля с пилотом составляет 798 кг[85][1], при этом минимальный вес самого пилота установлен в 82 кг (включая экипировку)[8].
Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч[35], по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены[85]. Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных[35]. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике[85].
Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены регламентом[85].
С 2025 года при температуре воздуха выше 30,5 °C гонка классифицируется как опасно жаркая, и болиды должны быть оснащены обязательной системой охлаждения пилота[8]. Система представляет собой жилет с трубками, заполненными охлаждающей жидкостью, и аккумулятором для её циркуляции[4]. При активации этого протокола минимальный вес машины автоматически увеличивается на 5 кг[8].
Двигатель
Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле-1, неоднократно менялись на протяжении истории чемпионата[85].
С 2014 года в Формуле-1 используются турбированные V-образные шестицилиндровые гибридные силовые установки объёмом 1,6 литра с системами рекуперации энергии MGU-K (кинетический мотор-генератор) и MGU-H (тепловой мотор-генератор)[1][85]. Максимальные обороты двигателя ограничены 15 000 оборотами в минуту[85]. Общая мощность современных гибридных силовых установок превышает 1000 лошадиных сил[86]. С 2022 года все команды используют топливо класса E10, содержащее 10% этанола[4].
В 2025 году технический регламент на двигатели остаётся стабильным[4]. Разработка силовых установок заморожена с целью снижения затрат команд, допускаются лишь отдельные изменения, связанные с надёжностью, которые утверждаются Международной автомобильной федерацией[85]. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены[85]. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего[85].
В 2025 году силовые установки поставляют четыре производителя: Mercedes (обслуживает также McLaren, Aston Martin и Williams), Ferrari (обслуживает также Haas и Sauber), Honda RBPT (обслуживает Red Bull и Racing Bulls) и Renault (обслуживает только собственную команду Alpine)[86][87]. Сезон 2025 года станет последним для Renault в качестве производителя двигателей Формулы-1[86].
С сезона 2026 планируется введение нового технического регламента на силовые установки[88]. Сохранится тот же 1,6-литровый турбо-V6, но с существенно усиленным гибридным компонентом: мощность электрической части увеличится почти втрое — до 350 кВт, а доля мощности между двигателем внутреннего сгорания и электричеством станет практически равной[88]. Все болиды перейдут на 100% экологически устойчивое синтетическое топливо без использования ископаемого углерода[89][90]. Такое топливо будет создаваться из неиспользуемых в пищевой промышленности биологических источников, подлинных отходов или углерода, извлечённого из воздуха[89]. В 2026 году в чемпионате будут представлены пять производителей силовых установок: Mercedes, Ferrari, Honda, Red Bull Powertrains (совместно с Ford) и Audi[91][86].
Система рекуперации энергии
Начиная с сезона 2009 года в машинах Формулы-1 была введена система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию на участках торможения и отдавать её при разгоне[92]. Гонщик мог использовать 80 дополнительных лошадиных сил в течение 6,6 секунды на круг[93]. В 2010 году команды заключили джентльменское соглашение не использовать KERS для снижения затрат, однако в 2011 году система вернулась и стала обязательной[93].
С 2014 года KERS была заменена на более совершенную систему рекуперации энергии (ERS — Energy Recovery System), которая стала неотъемлемой частью гибридных силовых установок[85]. Современная система ERS включает два компонента: MGU-K (Motor Generator Unit — Kinetic), рекуперирующий кинетическую энергию при торможении через соединение с коленчатым валом, и MGU-H (Motor Generator Unit — Heat), рекуперирующий тепловую энергию из выхлопных газов через турбокомпрессор[94][95]. MGU-H отвечает примерно за 65-70% всей рекуперации энергии на круге[96].
В 2025 году система ERS может обеспечивать до 120 киловатт дополнительной мощности (около 160 лошадиных сил)[85][97]. Максимальное количество энергии, которое MGU-K может отправить в накопитель энергии, составляет 2 мегаджоуля за круг, при этом из накопителя к MGU-K может быть передано максимум 4 мегаджоуля за круг[97]. Для MGU-H ограничений на количество рекуперируемой или передаваемой энергии не установлено[95].
С сезона 2026 планируется существенное усиление электрического компонента силовых установок при отказе от MGU-H[92][98]. Мощность электрической части увеличится почти втрое — до 350 киловатт (около 470 лошадиных сил), что составит почти половину общей мощности силовой установки[98][99]. Отказ от MGU-H обусловлен высокой стоимостью этого компонента и сложностью его адаптации для дорожных автомобилей, что препятствовало приходу в Формулу-1 новых производителей[100].
Безопасность
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов[85]. Ни один автомобиль не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов[85].
Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Баррикелло[101]. Внесённые в конструкцию машин изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях[101].
С 1996 года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах[101]. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности, способные выдержать вес автомобиля[85]. Регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть машину не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль[85].
Гонщики Формулы-1 одеты в специальные огнеупорные комбинезоны, выдерживающие открытое пламя в течение не менее 11 секунд[85]. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями[85]. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1[1].
С 2018 года в «формульных» чемпионатах введена система Halo — титановый нимб вокруг пилота для защиты головы[101]. Конструкция Halo производится таким образом, чтобы выдерживать нагрузки до 12 тонн в течение пяти секунд без повреждений[101]. Первоначально система критиковалась конструкторами, гонщиками и зрителями за внешний вид, однако доказала свою эффективность в многочисленных инцидентах[101]. Наиболее показательным стал случай на Гран-при Бахрейна 2020 года, когда в результате столкновения Ромена Грожана с ограждением на скорости более 200 км/ч система Halo раздвинула рельсы безопасности, защитила голову пилота и дала возможность выбраться из горящего автомобиля[101]. Грожан получил лишь ожоги кистей рук второй степени, что специалисты называют чудом[101].
С 2025 года введены дополнительные меры безопасности для защиты здоровья пилотов[102]. Минимальный вес пилота увеличен с 80 до 82 килограммов, что позволяет более высоким гонщикам не прибегать к экстремальным мерам обезвоживания и строгим ограничениям в питании[16]. Введён протокол Heat Hazard для жарких гонок: при температуре воздуха выше 30,5 °C болиды должны быть оснащены обязательной системой охлаждения пилота в виде специальной рубашки с трубками, заполненными охлаждающей жидкостью[16]. Это особенно актуально для этапов в Сингапуре, Катаре и Майами, где температура часто превышает 38 °C[16].
Электроника
Технический регламент Формулы-1 строго ограничивает использование электронных систем для обеспечения равенства условий между командами и сохранения роли мастерства пилота[85]. Запрещены все системы, активно помогающие гонщику управлять автомобилем: антиблокировочная система тормозов (ABS), система контроля тяги (traction control), системы контроля старта и автоматическое переключение передач[103].
С 2008 года все команды обязаны использовать унифицированный блок управления двигателем (ECU — Engine Control Unit), разработанный компанией McLaren Electronic Systems[103][104]. Это решение позволило федерации взять под контроль использование электронных систем и исключить возможность применения запрещённых технологий[103]. При этом программное обеспечение ECU может отличаться у разных команд в зависимости от особенностей конкретного двигателя или коробки передач[103].
С машины Формулы-1 непрерывно передаётся телеметрия — информация о состоянии и поведении автомобиля с почти двухсот различных датчиков, включая данные о скорости, давлении, температуре и работе всех систем[103]. За этими данными в реальном времени следит персонал команды в боксах[85]. Информация передаётся во время проезда мимо пит-лейн, позволяя инженерам анализировать возникшие проблемы[103]. Однако обратная связь строго запрещена: управлять автомобилем дистанционно из боксов нельзя[85]. Инженер может попросить пилота изменить положение переключателей на руле для корректировки настроек, но вносить изменения удалённо запрещено[103].
Вся электронная начинка автомобилей инспектируется ФИА перед началом сезона[85]. Вносить коррективы в программное обеспечение ECU по ходу сезона без санкции технических служб FIA запрещено[103].
Шины
Шины имеют в Формуле-1 огромное значение[85]. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и машины, является важной задачей[105]. Команды тратят для этого значительную часть времени на тестах и свободных заездах[105]. В отличие от дорожных автомобилей, способных выдержать до 80 тысяч километров, шины для Формулы-1 не рассчитаны на долговечность — один комплект может выдержать до 300 км (как на Гран-при Азербайджана 2023 года), но обычно изнашивается за 150-200 километров[106]. Ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой[85].
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер[105]. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и продуктов нефтепереработки[105]. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается[85].
История развития
До 1998 года в Формуле-1 использовались «слики» — гладкие шины без протектора[107]. С 1998 по 2008 год применялись «псевдослики» — шины с четырьмя продольными канавками[106]. Канавки появились в 1998 году, когда руководство FIA обязало производителей резины сократить площадь контакта шин с асфальтом, чтобы снизить скорости в Формуле-1[107]. В 2009 году прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, и для компенсации потери сцепления слики были вновь разрешены[106].
С 2022 года в Формуле-1 используются 18-дюймовые шины вместо прежних 13-дюймовых[85]. Ширина передних шин уменьшена с 305 до 270 миллиметров, задних осталась прежней — 405 миллиметров[85]. Полный диаметр колеса не может превышать 720 миллиметров для шин для сухой погоды и 730 миллиметров для влажной[85]. Измерения проводятся при давлении в шине, равном 1,4 бар[85].
Текущие шины
С 2011 года единственным поставщиком шин является компания Pirelli[108]. Используются три вида шин: «слики» для сухой трассы, «промежуточные» для слегка влажной и «дождевые» для сильно влажной[85]. Дождь является относительной редкостью для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы[105].
Слики — гладкие шины без протектора для сухой трассы[85]. В 2025 году линейка увеличилась с пяти до шести составов — к стандартным C1, C2, C3, C4 и C5 добавился самый мягкий C6[109]. Новый состав дебютировал на Гран-при Эмилии-Романьи в Имоле[110]. Шины различаются по жёсткости от самого жёсткого C1 до самого мягкого C6[105]. Перед каждой гонкой Pirelli изучают совокупность факторов предстоящего Гран-при и выбирают для команд три определённых состава[109].
Каждый состав имеет свой рабочий диапазон температур: чем жёстче шина, тем выше её рабочая температура[111]. В гонке температура шин колеблется между 100 и 120 градусами Цельсия[111]. Перед гонкой шины разогреваются в специальных термочехлах: задние до 80 градусов, а передние до 100 градусов[111]. Попадание в узкое рабочее окно температур имеет критическое значение — даже отклонение на три процента от пиковой температуры может стоить секунду времени на круге[111].
Промежуточные шины имеют рифлёный рисунок протектора и используются, когда трасса слишком мокрая для сликов, но воды недостаточно для полностью дождевых шин[112]. Особый рисунок протектора помогает рассеивать воду и увеличивает пятно контакта между шиной и трассой[112]. Промежуточные шины имеют боковину зелёного цвета[85].
Дождевые шины предназначены для сильного ливня, когда на трассе образуются лужи[113]. Они способны отводить до 85 литров воды в секунду — в два раза больше, чем промежуточные, благодаря более сложному и глубокому рисунку протектора[113]. Дождевые шины имеют боковину синего цвета[85]. В дождь такие шины изнашиваются гораздо меньше, чем на сухой трассе[113].
На каждый уик-энд гонщики получают четыре комплекта промежуточной и три комплекта дождевой резины[113]. Шины могут быть наполнены только воздухом или азотом[85]. С 2022 года участники всех сессий квалификации могут стартовать в гонке на любом комплекте шин[85].
Remove ads
Трассы для соревнований
Высокие скорости при соревнованиях требуют повышенной безопасности, поэтому при строительстве трасс для Формулы-1 используются специальные материалы[114]. Всего (на конец сезона 2022 года) в мировом первенстве были представлены 76 различных трасс.
История
Суммиров вкратце
Перспектива
Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы по автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы[1]. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно[102].
В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-А», переименованной затем в «Формулу-1», которые вступали в действие с 1947 года[1]. Технический регламент основывался на нескольких идеях: немецкие гонщики были на 10 лет исключены из гонок ввиду поражения и оккупации Германии, но это не касалось итальянцев, так как капитуляция в 1943 году и участие итальянцев в борьбе с Третьим рейхом сняло многие обвинения со страны[115]. Перед войной, в попытке хоть как-то взять верх в борьбе с немецкими машинами, автоклуб Италии провёл Гран-при Триполи по правилам «младшей формулы» или voiturette, ограничивающим рабочий объём двигателя цифрой 1,5 л[106]. И хотя это не спасло итальянцев от разгрома, после войны именно эти машины были взяты за образец при подготовке регламента класса «Формула-1»[106]. Кроме того, были допущены старые французские машины Гран-при с безнаддувными двигателями 4,5 л, неспособные конкурировать с современными им немецкими машинами[106].
В 1948 году к Формуле-1 добавился класс «Формула-2», а ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году[1]. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, Формула-3 — для национальных чемпионатов[102].
В 1950 году ФИА решило занести результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата мира[1]. Первая такая гонка, Гран-при Великобритании, прошла на английской земле на автодроме Сильверстоун[102]. До 1958 года чемпионат мира был исключительно для пилотов, а затем очки стали начисляться и конструкторам машин, которые соревновались за обладание так называемым кубком конструкторов[1].
Не следует однако полностью отождествлять класс «Формула-1» и чемпионат мира ФИА[4]. Зачастую в мире проводилось на порядок больше крупных гонок в наивысшем гоночном классе, нежели входило в чемпионат мира[102]. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках[102]. Автомобили класса «Формула-1» выступали не только в чемпионате мира, но и в других внезачётных гонках, как правило, имевших самостоятельный статус[4]. Так, из 22 гонок, проведённых в 1950 году с участием автомобилей класса «Формула-1», только 6 шли в зачёт чемпионата мира[102]. Кроме чемпионата мира автомобили класса «Формула-1» использовались также в южноафриканском чемпионате Формулы-1 (1960—1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977—1980, 1982)[4].
В то же время и сам чемпионат мира не всегда проводился по техническому регламенту класса «Формула-1»[115]. Так, входившая в зачёт чемпионата американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на машинах, именуемых «индикарами»[115]. Когда в 1951 году Международная федерация автоспорта (FISA) объявила новые правила для класса «Формула-1», вступающие в действие с 1954 года, никто не хотел готовить автомобиль на сезоны 1952—1953 годов по старым правилам, и из-за отсутствия достаточного числа участников чемпионат мира был проведён по техническим правилам класса «Формула-2»[115]. Привязка чемпионата мира к техническому регламенту класса «Формула-1» произошла только в 1961 году[115]. При этом вплоть до конца 1960-х годов машины, соответствующие классу «Формула-2», продолжали допускаться на старт этапов чемпионата мира[4].
Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х годов, когда после «войны FISA и FOCA» был принят Договор согласия[115]. Если до конца 1980 года все этапы чемпионата мира (Гран-при) организовывались только независимыми местными федерациями и автоклубами, а ФИА лишь руководила процессом определения правил, начислением очков, подведением итогов, то с 1981 года спортивной организацией всех этапов стали заниматься непосредственно структуры, напрямую подчиняющиеся ФИА[115]. С 1984 года все гонки в классе «Формула-1» стали проходить только в рамках чемпионата мира[115]. Фактически исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1, коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению ФИА[115].
1950—1979 годы
Первый чемпионат мира среди гонщиков прошёл в 1950 году, его выиграл итальянец Джузеппе Фарина на «Альфа Ромео»[1]. Фарина лишь ненамного опередил своего партнёра по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие 7 лет 5 раз становился чемпионом мира[102]. Фанхио запомнился одним из величайших гонщиков Формулы-1 и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов[102].
После первых побед «Альфа-Ромео» решила свернуть свою гоночную программу[116]. Одновременно FISA выпустила новые правила, вступающие в действие в 1954 году и призванные уменьшить скорости и увеличить безопасность[116]. Организаторы большинства гонок Гран-при в 1952—1953 годах приняли решение проводить соревнования по регламенту класса «Формула-2»[116].
Важным технологическим новшеством в Формуле-1 стали среднемоторные автомобили компании Купер[116]. До Второй мировой войны такая компоновка неоднократно использовалась в гонках Гран-при, изначально на модели Benz-Tropfenwagen 1923 года[117]. Впоследствии эта схема получила развитие на гоночных автомобилях «Ауто Унион», где на ведущих ролях оказались руководители и конструкторы, работавшие ранее в компании Benz & Cie.[6]. Довоенные модели отличались очень сложным поведением на трассе, в то время как Купер T43/T51 отличались хорошей управляемостью, но имели слабый мотор[6].
Джек Брэбем (команда «Купер») выиграл чемпионские титулы 1959 и 1960 годов, а в 1961 году уже все участники чемпионата перешли на среднемоторную конструкцию автомобилей[116]. Отчасти этому способствовали новые изменения в регламенте[116]. Применявшиеся в турнире с 1954 года безнаддувные двигатели с 2,5 л рабочего объёма выдавали уже более 300 л. с. и FISA вновь озаботилась безопасностью[116]. И на этот раз было решено ввести двигатели меньшего объёма[116]. Формулу-1 не стали отменять в угоду Формуле-2, но довели её до того же уровня — 1,5-литровые безнаддувные двигатели породили так называемую «Формулу-Джуниор»[116]. Также дистанция гонок была сокращена с 500 км до 300 км, так как не все гонщики выдерживали изматывающие 3-часовые гонки на мощных машинах без усилителей руля[116]. Новые слабосильные двигатели (изначально менее 200 л. с.) потребовали увеличить внимание к аэродинамике — двигатели располагались за спиной пилота, а сами гонщики буквально лежали в тесных кокпитах[6].
Начиная с 1958 года в Формуле-1 началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джим Кларк, Джон Сёртис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбем, новозеландец Денни Халм и американец Фил Хилл[102].
В 1958 году в Гран-при Монако приняла участие первая в истории Формулы-1 женщина-пилот Мария Тереза де Филиппис[1], а первой женщиной, которой удалось набрать очки, стала Лелла Ломбарди, получившая 0,5 очка за 6-е место на финише в Гран-при Испании 1975 года (то есть только половину причитавшихся за 6-е место очков, поскольку гонка была остановлена до момента достижения 75% запланированной дистанции, подробнее см. Система начисления очков в Формуле-1)[1].
В 1962 году команда «Лотус» (одна из ведущих команд Формулы-1 в 1960-е и 1970-е годы) впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, позаимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности[6]. Тогда же появились первые дуги безопасности, предохраняющие голову гонщика при переворотах[6]. В 1966 году FISA вновь вернула двигатели большого объёма, убедившись, что уменьшение мощности не решает проблему безопасности[115]. Новые двигатели должны были быть не более трёх литров рабочего объёма без наддува и 1,5 литра — с наддувом[115]. Под новые правила компания Косворт в 1968 году подготовила 8-цилиндровый 3-литровый мотор DFV, доступный, надёжный, но в то же время эффективный, что давало возможность выступать в чемпионате мира небольшим командам, не имеющим возможности строить свои двигатели[116]. В 1968 году Лотус выступила с ещё одной инновацией, раскрасив свои машины наклейками компании «Империал Тобакко», что положило начало спонсорству в Формуле-1[102].
С ростом мощностей и скоростей увеличивалось значение прижимной силы, это заставляло команды экспериментировать в конструкции антикрыльев и других аэродинамических элементов[118]. В конце 1970-х годов «Лотус» впервые применила граунд-эффект (англ. ground effect), который сильно увеличивал прижимную силу за счёт разреженного воздуха под днищем автомобиля[115]. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее[115]. Вскоре все команды перешли на его использование[115]. В 1983 году граунд-эффект был запрещён ФИА ввиду борьбы с ростом скоростей, и он был вновь разрешён лишь с 2022 года[7].
1980—1999 годы
1981 год ознаменовался подписанием первого Договора согласия — документа, регламентирующего отношения между командами Формулы-1 и FIA[115]. Согласно Договору все права на телевизионные трансляции гонок Формулы-1 были переданы новообразованной компании «Управление и продвижение Формулы-1» (FOPA), позже ставшей известной как Formula One Management, директором которой стал Берни Экклстоун[102]. Эта же компания позже распределяла доходы от трансляций: 47% доходов передавалось командам, 30% — FIA и 23% — компании Экклстоуна[102]. С тех пор Экклстоуна не без оснований называли «боссом Формулы-1»[1].
Изменилась структура турнира и его название[1]. Если до 1981 года параллельно существовали чемпионат мира для гонщиков (англ. World Championship for Drivers) и международный кубок для конструкторов Ф1 (англ. International Cup for F1 Constructors), то с 1981 года закрепилось новое официальное название — чемпионат мира Формулы-1 (англ. Formula 1 World Championship), который параллельно включил в себя два чемпионата: так называемый личный зачёт для пилотов (англ. World Drivers' Championship) и так называемый кубок конструкторов для команд (англ. World Constructors' Championship)[1].
1980-е годы были эрой турбомоторов[6]. Первый бензиновый двигатель с турбонаддувом был применён командой «Рено» в 1977 году[6]. В 1986 году мощность моторов в квалификационных версиях превышала 1300 л. с., что и по сей день является рекордом для автомобилей с открытыми колёсами[6]. В целях снижения скоростей в сезоне 1984 ФИА ограничила размер топливного бака объёмом 220 л и ввела запрет на дозаправки в ходе гонки[116]. В 1986 году объём бака дополнительно уменьшили до 195 л, а в 1987 году ограничили максимально возможное давление наддува турбомоторов величиной 2,5 бар[116]. В сезоне 1988 объём баков у турбомашин ограничили размером в 150 л[119], а с 1989 года турбодвигатели были полностью запрещены вплоть до сезона 2014[119].
В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции машин[6]. Она применялась прежде всего для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески[6]. В результате расцвета электроники всё больше функций по управлению автомобилем брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота[6]. В 1994 году FIA запретила многие из электронных нововведений[116].
В 1992 и 1997 годах были заключены второй и третий Договоры согласия, срок действия последнего истёк в 2007 году[115].
Ко второй половине 1980-х годов в чемпионате образовалась группа так называемых топ-команд: «Феррари», «Макларен», «Уильямс», «Лотус», к которым в самом конце 1980-х годов примкнул «Бенеттон»[102]. Начало 1990-х годов ознаменовалось доминированием команды «Уильямс» с двигателями Renault, которая выиграла чемпионаты конструкторов в 1992, 1993, 1994, 1996 и 1997 годах[2]. За это время чемпионами мира становились пилоты «Уильямса»: Найджел Мэнселл (1992), Ален Прост (1993), Дэймон Хилл (1996) и Жак Вильнёв (1997)[2].
Сезоны 1988—1990 годов прошли под знаком легендарного противостояния Айртона Сенны и Алена Проста[102]. Именно из-за него сезон 1988 многими признаётся лучшим в истории чемпионатов мира: пара Прост—Сенна, выступавшая вместе в команде McLaren, одержала 15 побед в 16 Гран-при (16-я победа досталась Герхарду Бергеру, который закончил гонку лидером на первом для Ferrari Гран-при Италии без «Комендаторе» Энцо Феррари)[102]. Точка в соперничестве Проста и Сенны была поставлена в 1994 году, когда Ален Прост завершил свою карьеру, а Сенна попал в смертельную аварию на Гран-при Сан-Марино 1994 года[1].
Смерть одного из величайших гонщиков потрясла весь мир и сильно повлияла на стандарты безопасности[6]. FIA провела радикальные изменения: были введены обязательные краш-тесты монококов, усилена защита кокпита с увеличением высоты боковин, улучшены барьеры вокруг автодромов, введён медицинский автомобиль FIA с врачебной бригадой, следующий за пелотоном на первом круге[120]. После гибели Сенны всего один пилот скончался от последствий травм, полученных во время Гран-при Формулы-1 — Жюль Бьянки[1].
В 1998 году FIA ввела ряд радикальных изменений, направленных на снижение средней скорости и увеличение безопасности[106]. Все шины стали оборудоваться продольными канавками на протекторе: передние колёса получили 3 канавки, задние — 4, глубиной не менее 2,5 мм[106]. Максимальная ширина болида была снижена с 2000 до 1800 мм[116].
Стремительный прогресс технологий и приход крупных автопроизводителей в Формулу-1 привели к огромному росту затрат[115]. На начало XXI века бюджет многих команд Формулы-1 составлял несколько сотен миллионов долларов в год[115]. Это привело к тому, что с 1990 года 28 команд покинуло Формулу-1 из-за нехватки средств для конкуренции с лидерами чемпионата[102].
Начало XXI века (2000—2009)
Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным доминированием команды Феррари: с 2000 по 2004 год пилот Феррари Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала кубок конструкторов[2]. Шумахер является семикратным чемпионом мира: он взял ещё 2 титула в 1994 и 1995 годах, выступая за команду Benetton[1]. Ему же принадлежит множество других рекордов в Формуле-1[2]. В 2002 и 2004 годах преимущество машин «Феррари» было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным практически ни единого шанса на победу[2]. Подавляющее превосходство одной команды над остальными стало одной из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте[116].
Эпоха доминирования Ferrari завершилась в 2005 году, когда Фернандо Алонсо на Renault стал чемпионом мира в возрасте 24 лет, став на тот момент самым молодым чемпионом в истории Формулы-1[121]. Испанец прервал серию Шумахера из пяти чемпионских титулов подряд, одержав 7 побед и финишировав 15 раз на подиуме из 19 гонок сезона[121]. В 2006 году Алонсо защитил титул, снова выиграв 7 гонок и опередив Шумахера в напряжённой борьбе до последних этапов[122].
В первые годы XXI века FIA часто вносила существенные изменения в регламент[123]. В частности, формат квалификации менялся с 2002 года четырежды[123]. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005 года: моторы машин должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки[116].
Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости в целях безопасности и увеличить количество обгонов по ходу гонки для повышения интереса болельщиков[123]. Не все меры достигли объявленных целей: из-за невозможности менять резину в течение гонки, к финишу она изнашивалась настолько, что создавала опасность для управления автомобилем[106].
Новая эра Формулы-1 сопровождалась и скандалами[2]. На Гран-при Австрии сезона 2002 лидирующий Рубенс Баррикелло по приказу своей команды Феррари пропустил вперёд своего напарника Михаэля Шумахера, чтобы тот набрал больше очков в борьбе за чемпионский титул[2]. Это вызвало негодование среди зрителей, и с тех пор до 2010 года в Формуле-1 была запрещена командная тактика, то есть явные указания гонщику от руководства команд[1]. Перед сезоном 2011 года командная тактика вновь была разрешена[1].
На Гран-при США 2005 года произошёл так называемый «шинный скандал»: в результате неспособности шин Michelin безопасно преодолевать дистанцию по фрезерованной трассе, все команды, использующие резину этого производителя, отказались от участия в гонке[2]. Были попытки разрешить ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США выступали всего 6 машин, использующих шины Bridgestone[2].
Крупнейший скандал в истории Формулы-1 произошёл в сезоне 2007 года, когда McLaren была уличена в промышленном шпионаже в отношении Ferrari[124]. Шеф-механик Ferrari Найджел Степни передавал главному конструктору McLaren Майку Кофлэну секретную техническую документацию, включая чертежи гибкого днища и тактические планы команды[124]. FIA исключила McLaren из кубка конструкторов 2007 года и наложила рекордный штраф в размере 100 миллионов долларов США[124]. При этом пилоты команды Фернандо Алонсо и Льюис Хэмилтон сохранили все очки в личном зачёте[124]. Чемпионом мира в итоге стал Кими Райкконен на Ferrari[2].
Эти события, недовольство команд распределением доходов от проведения гонок Гран-при Формулы-1, постоянные смены регламента стали причиной колоссального напряжения в отношениях между командами и FIA[115]. Некоторые автопроизводители приступили к разработке альтернативного чемпионата, в котором участвовали бы их команды в случае, если договорённость не будет достигнута[115].
Начиная с сезона 2006 года вступил в действие отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра[116]. После окончания турбо-эры с 1989 года использовались 3,5-литровые двигатели без ограничения числа цилиндров[116].
В 2009 году начался новый конфликт, связанный с планами президента FIA Макса Мосли ограничить расходы команд лимитом в 40 млн долларов, начиная с 2010 года[123]. Для сравнения, бюджет Ferrari в тот момент превышал 300 млн долларов[115]. Новый регламент предусматривал разделение команд Формулы-1 на два класса: тех, кто будет пользоваться безлимитным бюджетом, и тех, кто примет ограничение в 40 млн долларов[123]. «Дешёвые» команды получили бы беспрецедентные поблажки в техническом регламенте, включая снятие ограничений на замены моторов и количество тестовых дней[123].
Этой инициативе воспротивились все десять команд Формулы-1, в первую очередь Ferrari, которой ограничение бюджета казалось невозможным[115]. Ferrari, а вслед за ней Renault и несколько других команд объявили, что откажутся выступать в Формуле-1 в 2010 году, если ФИА не откажется от нового регламента[2]. В конце концов все десять команд подали заявку на участие в чемпионате 2010 года с условием использования прежних правил[2].
Чтобы спасти единство Формулы-1, президент FIA Макс Мосли согласился подать в отставку по окончании сезона 2009 года и не выдвигать свою кандидатуру на следующих выборах[1]. Новым президентом FIA стал известный автоспортивный деятель Жан Тодт, бывший руководитель Ferrari, обошедший в борьбе за президентское кресло своего соперника Ари Ватанена[1].
Самые серьёзные изменения регламента перед сезоном 2009 года были вызваны необходимостью сокращения расходов и увеличения возможностей для обгона[123]. После десяти сезонов на шинах с канавками в Формулу-1 вернулись слики, что отчасти компенсировало потери прижимной силы от ограничений аэродинамики[106]. Начиная с сезона 2009 года в машинах Формулы-1 была введена система рекуперации кинетической энергии (KERS) — специальное приспособление, позволяющее аккумулировать кинетическую энергию на участках торможения и отдавать её при разгоне[123]. Гонщик мог использовать 80 дополнительных лошадиных сил в течение 6,6 секунды на круг[123].
Сенсацией сезона 2009 года стала команда Brawn GP, образованная после ухода Honda из Формулы-1[125]. Бывший технический директор Ferrari Росс Браун выкупил команду и представил революционный «двойной диффузор» — аэродинамическое решение, которое использовало свободное пространство под днищем болида для создания дополнительного прижима[126]. Это техническое решение, разработанное ещё инженерами Honda в 2008 году, давало настолько серьёзное преимущество, что Brawn GP доминировала в начале сезона[126]. Дженсон Баттон одержал 6 побед в первых 7 гонках и в итоге стал чемпионом мира, а Brawn GP выиграла кубок конструкторов[125].
Гибридная эра: 1,6-литровые турбированные двигатели V6 (2014—настоящее время)
Формула-1 вступила в гибридную эру в 2014 году[127]. Все автомобили, стартующие в любой гонке чемпионата Формулы-1, стали оснащаться 1,6-литровым турбированным 6-цилиндровым двигателем с ограничением оборотов до 15000 в минуту[128]. Новые моторы получили название «силовые установки» (Power Unit) и включают в себя двигатель внутреннего сгорания, турбонаддув и систему рекуперации энергии (ERS), состоящую из двух компонентов: MGU-K (система рекуперации кинетической энергии) и MGU-H (система рекуперации тепловой энергии выхлопных газов)[94].
В связи с тяжестью новых двигателей правила также предусматривали повышение минимальных норм веса автомобиля с 642 кг до 690 кг[129]. В дальнейшем показатель минимального веса только увеличивался: в сезоне 2020 года он составлял 746 кг, а к 2025 году превысил 798 кг, что более чем на 150 кг превышало показатель 2013 года[129]. Ferrari, Mercedes и Renault продолжают создавать силовые установки по данному регламенту, тогда как Cosworth ввиду скромного бюджета покинул чемпионат[128].
В 2015 году в Формулу-1 вернулась Honda, поставляя свои силовые установки сначала команде McLaren (2015-2017), затем Toro Rosso и Red Bull (2018-2021)[130]. Изначально новые силовые установки развивали мощность около 760 л.с. (600 л.с. непосредственно ДВС + 160 л.с. от гибридной составляющей) против 750 л.с. у V8[128]. К 2020 году суммарная мощность гибридных установок достигла примерно 1000 л.с., при этом эффективность двигателя внутреннего сгорания превысила 50%, что является рекордным показателем[127].
Команда Mercedes смогла создать лучший мотор по новому регламенту, благодаря чему выиграла все титулы кубка конструкторов с 2014 по 2021 год и все титулы в личном зачёте с 2014 по 2020 год[2]. Шесть раз чемпионом становился Льюис Хэмилтон, один раз — Нико Росберг в 2016 году[2]. В сезонах 2021 и 2022 чемпионом становился Макс Ферстаппен на Red Bull, а в 2023, 2024 и 2025 годах Red Bull Racing продолжила доминирование[1].
Новые моторы оказались значительно дороже своих предшественников[128]. Необходимость увеличивать их мощность и надёжность вынудила тратить больше денег как производителей моторов, так и их клиентов[128]. Стоимость производства одного двигателя выросла с 220 тысяч фунтов до примерно 550 тысяч фунтов[128]. Траты на моторы оказались настолько высоки, что разрыв между топ-командами (которые могут позволить большие траты на аэродинамику и шасси) и середняками (их бюджеты во много раз меньше, чем бюджеты лидеров) стал увеличиваться[129]. С введением новых правил на аэродинамику в 2017 году болельщики неофициально стали делить чемпионат на Формулу-1 (Mercedes, Ferrari и Red Bull) и Формулу-1.5 (все остальные команды)[129].
Гибридные технологии радикально изменили стратегию гонок[129]. Управление энергией ERS, оптимизация расхода топлива и выбор режимов работы силовой установки стали ключевыми элементами гоночной тактики[129]. Гибридные силовые установки оказались более эффективны: они развивают такую же мощность, как моторы в 2013 году, но при этом потребляют только две трети от ранее использовавшегося объёма топлива[128].
С 2026 года планируется введение нового регламента силовых установок: будет увеличена доля электрической мощности, упразднена система MGU-H, а доля гибридной составляющей возрастёт с нынешних 160 л.с. до примерно 350 л.с.[115]. Также планируется использование полностью синтетического топлива, что сделает Формулу-1 более экологичной[115].
Хронология
Remove ads
Руководство и владельцы
Суммиров вкратце
Перспектива
Документом, определяющим принципы управления чемпионатом, является Договор согласия, заключаемый между Международной автомобильной федерацией (ФИА, англ. FIA), командами — участницами чемпионата и обладателем коммерческих прав.
Чемпионат мира Формулы-1 учреждён и организовывается FIA и, как все чемпионаты FIA, подчиняется нормам Международного спортивного кодекса и другим нормативам FIA. FIA осуществляет контроль над спортивными и техническими аспектами чемпионата, в том числе над оборудованием трасс, организацией и проведением гонок, соответствием машин техническому регламенту, лицензированием участников, контролем безопасности, различными процедурами в ходе гонки и т. д. Часть действий (например, работу маршалов трассы) FIA делегирует национальным автоклубам. Разработкой технического и спортивного регламентов Формулы-1 занимается Комиссия Формулы-1, входящая в состав FIA и сформированная из представителей сторон, так или иначе задействованных в чемпионате; утверждает регламенты Всемирный совет по автоспорту FIA.
Право на извлечение любого коммерческого дохода из чемпионата, согласно договору, заключённому до 2110 года, имеет фирма Formula One Administration, FOA. Эта фирма имеет дочерние компании Formula One Management, FOM, Formula One Licensing и пр. и непосредственно контролируется фирмой Formula One World Championship, FOWC, а через систему оффшорных компаний — компанией Delta Topco. Вся коммерческая система, включающая около 50 организаций, известна как Formula One Group. Delta Topco принадлежит нескольким компаниям-акционерам, из которых контрольным пакетом акций (35,1 %) владеет инвестиционный фонд CVC Capital Partners. Из полученного от чемпионата дохода большая часть (47,5 % и дополнительные выплаты, составляющие ещё около 10 %) выдаётся командам-участницам в виде призового фонда, а оставшаяся часть перечисляется акционерам. Руководителем FOA, FOM, FOWC и Delta Topco является основатель этой коммерческой структуры Берни Экклстоун, ныне[когда?] владеющий лишь 5,3 % акций; большинством голосов во всех советах директоров обладают представители CVC.
В сентябре 2016 года стало известно о новом владельце чемпионата — Liberty Media. Закрытие сделки планировалось в начале 2017 г. Покупка состояла из 2 этапов: первый этап — продажа 18,7 % акций; вторая часть — оставшаяся часть акций должна была быть продана в 1-м квартале 2017 г.[132][133]
Remove ads
«Королева автоспорта»
Суммиров вкратце
Перспектива
Формула-1 является самым дорогим и престижным видом автоспорта в мире[134]. По данным компании Liberty Media, владеющей Формулой-1, за второй квартал 2025 года выручка серии составила $1,34 миллиарда, что на 35% превысило показатель аналогичного периода 2024 года[135]. Операционная прибыль серии выросла более чем вдвое — с $165 миллионов до $369 миллионов[135].
Бюджеты успешных команд измеряются сотнями миллионов долларов[136]. В течение второго квартала 2025 года Формула-1 распределила $513 миллионов среди команд в качестве призовых против $435 миллионов за аналогичный период 2024 года[137]. Призовой фонд распределяется по скользящей шкале на основе результатов Кубка конструкторов: чемпион McLaren получил около $133 миллионов, а занявший последнее место Sauber — $37 миллионов[136].
Гонорары ведущих пилотов измеряются миллионами и десятками миллионов долларов[1]. Руководители топ-команд также получают значительные суммы: генеральный директор McLaren Зак Браун в 2025 году заработал около 35 миллионов евро, включая базовую зарплату и бонусы за победу в Кубке конструкторов[138].
Быстрое прохождение круга требует от гонщика высочайшей концентрации и физической подготовки[2]. В течение полутора часов гонки сердце пилота бьётся с частотой 180 ударов в минуту, а в квалификации пульс ещё на 50 ударов в минуту выше[129]. Пилоты теряют до 4 кг веса за гонку из-за экстремальных физических нагрузок и высокой температуры в кокпите[129].
Путь в Формулу-1
Лестница к вершине автоспорта сегодня представлена следующими этапами[139]:
- Картинг
- Формула-4 — все национальные чемпионаты класса F4
- Региональная формула — все региональные чемпионаты по регламенту F3
- Формула-3
- Формула-2, Супер-Формула — Супер-Формула проводится по регламенту F2
- Формула-1
Ввиду кардинальных отличий в управлении автомобилем с открытыми колёсами и кузовной машиной, пилоты редко начинают свою карьеру в кузовных чемпионатах[2]. Однако многие пилоты, особенно американского происхождения, начинают карьеру в американских гоночных сериях ChampCar, IndyCar и других[1]. Чаще всего они остаются в этих сериях, не пытаясь пробиться в Формулу-1, что связано с меньшей популярностью европейского чемпионата в США и Канаде[1].
Попав в Формулу-1, пилоты зачастую не могут участвовать в других гоночных сериях из-за ограничений, накладываемых подписанным контрактом[2]. Здесь играют свою роль требования спонсоров команды, которых не устраивает выступление «их» гонщика за другие команды, риск получения травмы при участии в других гонках, а также нехватка времени[2]. Гонщик должен выделять время на общефизическую подготовку, знакомство с трассами и регулярно появляться на мероприятиях для прессы и спонсоров[2].
Единственное ограничение, накладываемое FIA на участие гонщиков в других сериях, было принято в 1958 году[140]. Оно запрещало гонщику участие в более чем одной гонке за 24 часа[140]. Ранее подобное ограничение уже применялось к этапам чемпионата мира в классе «Формула-1» и появилось оно в 1952 году после аварии Фанхио на Гран-при Италии[140]. Фанхио за день до старта выступал в гонке в Северной Ирландии на трассе Dundrod Circuit, затем проехал всю ночь на машине до Монцы и прибыл за полчаса до старта[140]. В состоянии сильнейшего переутомления Фанхио потерял контроль над машиной на втором круге гонки и в результате аварии получил серьёзные травмы[140].
Remove ads
Нумерация гонщиков
См. также
Примечания
Литература
Ссылки
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads