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香港南丫海难
發生於2012年10月1日的香港海難 来自维基百科，自由的百科全书
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南丫海难，又称为国庆海难[2][3][4][5]，于2012年10月1日在香港南丫岛西北的西博寮海峡发生。香港电灯公司（港灯）员工及家属为欣赏香港庆祝中华人民共和国国庆烟花汇演，乘搭南丫四号（实载127人），晚上8时24分被港九小轮海泰号意外撞击后翻沉。39死92伤令香港取消国庆庆祝活动，并普遍下半旗哀悼，各地媒体普遍冠称“港殇”。[6][7][8][9][10][11][12]
调查报告指出，在船身向后倾覆时，把椅子固定在上层甲板的螺丝不能承受乘客自身体重而脱落，导致多名死伤者被飞脱的数十张椅子重击甚至围困。南丫四号之所以迅速翻沉，原因是建筑图则上的水密门最终没有被建造，香港海事处验船失职被批评，但香港政府对海事处的内部调查一直以“事涉公务员隐私”而未有全面公开调查报告。
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船身规格
双体船港九小轮海泰号（前珀丽湾客运船队珀丽湾六号，拥有权证明书编号：A10263）于2002年建造，为一艘高速双体船，长28米、阔8米，载客量为389人，最高航速为每小时24浬[13]。行走中环至榕树湾航线，于当晚8时正由中环开出，船上有不足100位乘客。[14]
被撞沉的客船南丫四号（拥有权证明书编号：A9153）的载客量为200人，由财利船厂建造，于当晚约8时18分由榕树湾开出准备前往维多利亚港海域观赏烟花，当时船上共有127人[15]，包括124名乘客及3名船员。船上的救生设备足够，当时亦无超速或者超载。[16]
经过
2012年10月1日晚上9时举行香港庆祝中华人民共和国国庆烟花汇演，港灯在当天特别开放南丫发电厂予员工家属参观，参观后原定乘南丫四号到海上看烟花，船上共有127人，包括124名乘客及3名船员。而海泰号是来往中环码头和榕树湾的固定商业航线。南丫四号在8时18分从南丫岛榕树湾码头启航，于启航约5分钟后（晚上8时23分），航行至南丫岛北角村西北的西博寮海峡时被海泰号拦腰猛撞。南丫四号被撞击后船仓迅速入水，船尾于一至两分钟内倾侧翻沉。船舱其他部分亦随之沉没，只余下船头露出水面[17]；南丫四号上127人全部坠海。海水温度有两个估计，潜水员在翌晨05:20测得26度，[18]事发当天“下午”香港北角的海水温度为27度。[19]
海泰号撞击南丫四号后，船长继续航行至榕树湾码头，根据海事处转达，是因为船上有乘客担心海泰号沉没，船长根据乘客要求航行至码头；当时海泰号亦已经有入水的迹象。[14]港灯营运董事暨发言人阮水师指出，南丫四号在开船5分钟左右被港九小轮拦腰撞倒，涉事的小轮不顾而去[20]。港九小轮则指出，海泰号曾经于现场逗留，但是没有沟通。[21]香港社会对于港九小轮海泰号是否应该留下救援，引发了广泛的争议。[22]
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救援
香港消防处在2012年10月1日晚上8时23分接报，经香港海上救援协调中心协调，水警总区警轮于8时32分最先到场，灭火轮于8时42分到场。当晚中联办副主任李刚探视伤者并自行宣布向交通运输部南海救助局提出调派大型打捞船，引起舆论反响（详见下段）。[8]
伤者经海怡半岛码头转送律敦治医院、玛丽医院、东区医院及伊利沙伯医院[23]。香港消防处潜水组及香港警务处特别任务连则通宵于沉船事故发生的位置及附近水域进行水底搜索及潜水拯救[24]，后者潜进沉船搜证，并且搜索遗物[25]，政府飞行服务队则出动直升机强力射灯照亮海面[26]。
南丫四号被拖往牙较湾，以便警务处、政府化验所法证事务部及消防处人员先后搜证，又在船上的四周围上防污带，防止泄漏燃油[27]。相撞的港九小轮海泰号停泊于榕树湾码头，船头左边位置损毁穿洞。
香港共动员1100人救援，包括海事处、医疗辅助队、香港圣约翰救伤队及医院管理局[28]。至10月2日凌晨1时，共有101人被拯救，8人被证实死亡，逾20人失踪[29]
内地介入救援争议
香港行政长官梁振英陪同中联办副主任李刚当晚往玛丽医院探望海难伤者，期间站在一旁听候李刚回应香港传媒，由李刚宣布向交通运输部南海救助局提出调派大型打捞船[8][30]。对于内地救援船由谁指挥以及内地救援的成效，香港行政长官梁振英事后澄清：“如果有需要用到内地的支援，内地的支援亦完全是由特区政府来指挥的。...内地的支援船只是待命的，在过程当中我们是先用我们的搜救力量，在这个过程当中我们的搜救力量是绝对足够的，因此没有调用内地的支援力量。”[31]交通运输部的南海救116及南海救169等4艘救助船及4名蛙人过境香港后一直待命，没有实际救人。[31]中国新闻社报道“中国专业救助船舶在香港撞船事故现场已成功救起95人”[32]以及其他宣传报导[33][34][35]，引起香港媒体批评造假。[8][36][37][38]
据德国之声统整香港舆论，舆论猛烈抨击内地媒体及中联办把惨剧化为“一方有难、八方支援”的政治宣传，对内地“丧事办成喜事”的宣传刁惯反感；[8]又指出即使是2003年内地向香港传染了SARS香港疫情，中联办也没有高调发号施令；[8]又指出香港人期望一国两制的含义是中联办只应管辖外交和国防事务，不应借船难干涉香港的灾害应变程序和指挥体系。[8][39][40][41]中联办主任彭清华指出2008年汶川大地震后香港捐款百多亿并救助汶川熊猫，体现血浓于水之情，现在内地关心香港是出于好意。[8][42][43]
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伤亡
2012年10月2日下午4时半，香港行政长官梁振英宣布事故中共有37人罹难。同日下午6时许，死亡人数修订为38人，其中5人是小童；92人受伤（海泰号约10名伤者计算在内），当中两人伤势严重、两人危殆。另外一名9 岁女童留医4日后重伤不治。[44]截至10月5日晚上9时，死亡人数修订为39人，其中6人为小童：尚有15人留院，其中1人伤势严重[45]。最后有8个小朋友丧生。
2012年10月5日晚核对乘客及船员数目后，停止搜索[46]。
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行政长官梁振英在2012年10月2日召开跨部门会议讨论善后事务。同日，宣布社会福利署、民政事务署及医院管理局将会为到每一位需要帮助的家庭和个人，提供一位专门负责的支援联络主任，直接和相关家属或者伤者联络[52]。
港灯母公司长实集团董事局主席李嘉诚得悉事件后从外国回香港处理事件，又到各间医院探望伤者。港灯母公司长实集团董事局主席李嘉诚及副主席兼董事总经理李泽钜表示：“事故是惨剧，对事件感到伤心，会尽力帮助受影响的人，公司会给予每位死者的亲属20万港元应急。”[53]集团母公司总部长江中心亦下半旗致哀。李嘉诚基金会亦会发放3,000万港元以协助遗孀。[54]港灯设立公众筹款活动，于2012年12月16日结束，预计可以筹得逾630万港元，于2013年1月开始发放[55][56][57]。
哀悼
每年一度的香港庆祝中华人民共和国国庆烟花汇演于2013年暂停一次。
香港行政长官梁振英宣布2012年10月4日订为全港哀悼日，10月4日至10月6日悬挂在香港政府建筑旗杆的香港区旗均下半旗致哀。此为2010年菲律宾马尼拉人质事件以来首次全港哀悼日及下半旗致哀。官媒[7]及民间媒体均冠称“港殇”。[6][11][9][10][8][12]英国驻香港总领事馆于10月4至6日下半旗。民政事务总署在全港18区设置吊唁册。[58]。[59][60]
10月4日中午12时正，梁振英在政府总部东翼，率领各司长及局长默哀3分钟，向38位死者致哀。默哀后，梁振英于下午1时联同政务司司长林郑月娥、民政事务局局长曾德成、保安局局长黎栋国和食物及卫生局局长高永文到跑马地黄泥涌道礼顿山社区会堂签署吊唁册。候任立法会议员于中午12时在立法会综合大楼对开广场肃立默哀3分钟。默哀期间，除了紧急及出入境服务外，所有香港政府部门服务暂停。香港交易所及中央人民政府驻特别行政区联络办公室于当日中午亦有进行默哀仪式。在中环港外线码头，所有泊岸的渡轮亦在中午12时鸣笛哀悼。港九小轮和港灯都在南丫岛对开海面的肇事现场拜祭亡魂。[61]
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港灯在中环圣约翰座堂举行追思会，逾400名员工及高层出席。港灯在官方网站设立了专页供以悼念。港九小轮则由总经理伍兆缘率领员工在海难现场进行海祭。[62]
而海难船只当事公司，和记黄埔和长江实业旗下物业由10月2日起下半旗致哀，旗下公司于10月4日下午默哀3分钟，其中港灯在中环圣约翰座堂举行追思会，逾400名员工及高层出席。港九小轮则由总经理伍兆缘率领员工在海难现场进行海祭。[62]英国驻香港总领事馆于10月4至6日下半旗。美国驻香港总领事杨甦棣则于10月3日致函行政长官，对死难者家属表示慰问，并且表示会为受到影响的家庭祷告。
《苹果日报》于10月2日午夜左右收到最少1人死亡的消息，立即将Facebook专页上把标志更换成为“黑苹果”，成为首间为事件致哀的报馆；同日将封面照片换上一张写有“我们不会忘记 1/10/2012 RIP（安息）”的南丫四号沉没照片，当晚再更换为写有“悼”及“安息 振作”的黑色背景图片，并且联同同公司的免费报纸《爽报》在10月2日下午赶制号外（号外上《苹果日报》标志更换成为“蓝苹果”，《爽报》亦更换成为黑底白字），为同年七一大游行及立法会选举后首次以号外报道。10月3日，《苹果日报》报章标题写有黑色大字“港殇”，为马尼拉人质事件后首次在报章使用黑字“港殇”。
香港各主要电视台台徽转为黑白。有线电视新闻台首先在10月2日上午把台徽灰阶化，以“十．一海难”为名称展开特别报道（于10月4日把专题名称更改成为南丫岛海难），为香港首间因为是次意外致哀的电视台，有线电视的其他频道亦在下午把台徽灰阶化；其后各电视台包括无线电视、亚洲电视、Now宽频电视、凤凰卫视香港台及香港电台的旗下频道亦将台徽灰阶化，香港各主要电台，香港电台、香港商业电台和香港数码广播有限公司在10月2日早上起不间断地广播悼念声带，各主要电视台台徽在10月7日把台徽恢复彩色。另外，香港政府一站通及社会福利署网页灰阶化致哀。部分长和系旗下各公司的网站都将网站色彩更改成为黑色。
中环至南丫岛码头外亦有吊唁册供市民签署
幻彩咏香江在10月4日至6日暂停3日。[63][64]而原定10月4日晚举行的一期六合彩搅珠亦顺延至下一期（10月7日）[65]。香港海洋公园在10月4日正午12时停止所有机动游戏3分钟，并且安排员工默哀。香港迪士尼乐园亦在10月4日取消每晚举行的星梦奇缘烟花表演。
2020年10月1日，有市民到中环码头外设置简单祭坛，焚烧香烛溪钱拜祭悼念，多名防暴警员到场，票控“女长毛”雷玉莲违反“限聚令”。有警员斥责撒溪钱行为影响道路整洁和做戏，引起市民一度争执。[66]
2022年9月中，社运人士雷玉莲在旺角街头举行图片展览，为期2小时。她利用黑色雨伞挂起56张在意外翌日拍摄到涉事船只的照片。雷表示展览举行期间有6至7个便衣警员戒备，又指她向旺角警民关系科通知期间，有警员指展览的物品不能接触地面，否则须向地政总署申请。[67]到同年10月1日傍晚，雷玉莲带同标语到中环码头外摆放鲜花和水果悼念死者。警员到场拉起橙带，广播提醒市民不要违反四人限聚令。同时不准记者靠近拍摄和出席的家属在悼念仪式开始前已经被迫离开。[68][69]雷玉莲更引述警员称，祭坛上的“愿生西方净土中，九品莲花为父母”标语或有煽动成分，可能引起群众围观。她亦表示原本计划有其他仪式，但警员以公众安全为由，要求她不可以撒溪钱和烧香，最后她只能放置鲜花和祭品，形容“过去9年悼念均这样做，为何今年不行”。[70]
2023年10月1日下午，雷玉莲携带鲜花、蜡烛及食物到达中环码头海旁，悼念南丫海难死难者。当场有警察戒备但没有进行干预。[71]
调查
事故发生后，相撞的港九小轮海泰号停泊于榕树湾码头，船头左边位置损毁穿洞。事件由海事处调查撞船事故的经过及肇事原因，香港警务处则调查在事故中可能存在的刑事责任。香港警务处同时设立热线，呼吁市民就撞船事故提供资料。并于南丫岛榕树湾码头设立站点，询问市民有否见到案发经过。[72]同日，梁振英会同香港行政会议引用《调查委员会条例》成立南丫岛海难调查委员会，负责就事故的起因、日后如何避免同类型的事故及相关事宜，展开调查。[73]
有港九小轮乘客表示，船长事发后曾表示要于现场等候救援，由于乘客担心小轮可能沉没，故此要求船长驾驶回榕树湾码头。[22]海事训练学院经理杨沛强初步估计，南丫四号近船尾位置被猛撞，直接导致南丫四号于两分钟内便沉没。[74]
警察其后拘捕了7人，涉嫌水上危害他人安全，当中包括两名船长，分别56岁及54岁，以及分别属于两艘肇事船只上的5名船员。[1][75]港府亦呼吁目击撞船事故的人尽快向警方提供资料以便调查。[76]
2012年10月22日，行政长官会同行政会议引用《调查委员会条例》，委任南丫岛附近撞船事故调查委员会，由高等法院上诉法庭法官伦明高出任主席兼任委员[77]，邓国斌为委员[78][79][80][81][82][83][84][85][86]，首长级乙级政务官罗志康担任秘书[73][87]。期望自委员获得委任起计算6个月内，向行政长官提交调查报告[88][89][90][91]。
调查委员会负责调查撞船事故的起因，并且就此作出适当的裁断，考虑及评核香港有关载客船只的一般海事安全情况，及研究现时监管制度是否足够；以及若果有需要，可以就有关措施提出建议，以防止日后再发生同类型的事故。至于是否有人需要负责刑事或者民事责任，则不属于调查委员会的职业权力范围之内，调查委员会不会亦不能够对此作出裁定；其他刑事检控和民事索偿事宜，亦不包括在委员会的工作范围之中。调查委员会可以广泛要求以及索取有关资料和报告，以方便进行研讯，亦可以传召证人以提供证供。根据过往的调查委员会支出估计，是次调查约要使用2,500万至3,500万港元[92]。
2012年11月19日，调查委员会委任海事专家Nigel Robert Pryke（又名普赖克）担任聆讯的专家证人。11月27日，调查委员会发出通告表示会在同年12月5日早上10时假中区政府合署中座1楼研讯室进行初步聆讯，就事实及情况进行调查[93][94][95]，以确定事故起因及作出适当的裁断，亦会评估现有载客船只的一般安全情况、现行监管制度是否充足，并且提出建议[96]，防止再发生类似事故[97][98][99][100][101][102][103][104][105][106][107]；届时，委员会亦会处理调查研讯的程序和时间表及其他事项。初步聆讯将会开放予公众，聆讯过程的视像和声音都会透过闭路电视在同一大楼4楼的研讯转播室播放[108][109][110][111][112]。
于研聆讯正式展开前，委员会主席伦明高带领在场人士站立，为死难者默哀。港九小轮及港灯均有派出代表律师出席，而死难者家属亦有到场旁听。在聆讯中，刑事检控专员薛伟成表示，他们将在同月月底接收到警务处的调查报告后，最快于下月决定是否提出刑事检控；他们希望委员会可以押后涉及事故原因的聆讯至2013年1月才开始[113]，以免披露事故的相关资料会影响到陪审团于法庭上作出的决定[114][115][116][117]；薛伟成亦指出，聆讯中的部分证人为被拘捕，他们被强行要求在聆讯中作证，虽然受到香港法例保障其供词不会在日后司法程序中使用，但是亦不能够排除他们有所保留，因而未有完全真诚地说出事发经过。对此，港灯及港九小轮的代表律师都同意[118][119]，他们强调当局现时仍然拒绝披露部分关键证据，例如两船的雷达航行图等，他们至今亦未获得批准登上涉事船只详细调查，加上才刚收到证人供词等书面证据，没有充足时间与专家研究案情，亦未能够充足准备案件。委员会委任的资深大律师石永泰则表示已经准备于下周展开聆讯，又认为薛伟成可能过虑，他指出其担心的问题可以在审讯当时由法官向陪审团作出指引或者警告即可以解决[120]。委员会主席伦明高表示在询问过不同代表律师的意见后，会在同年12月7日决定是否押后聆讯[121][122]。他表示，假如不押后，将会在同年12月12日开始正式聆讯，预计会聆讯为33日以上，至2013年2月[123][124]；代表调查委员会的资深大律师石永泰透露将会有30箱文件呈堂，包括3份分别由英国专家Captain Nigel Robert Pryke撰写的雷达轨迹报告和预防事故报告，及由澳洲专家Dr. Tony Armstrong撰写有关船只结构的报告[125]；首阶段证人名单有41人，包括乘客、专家和海事处人员等等，至于其他证人名单亦将会陆续地完成，包括曾经参与搜索及拯救的人员等等[126][127]。此外，港九工团联合总会表示，由于对香港海事法例或者船只情况比较熟悉，故此表达希望参与聆讯，包括向证人提问等，主席对此表示需要考虑[128]。
2012年12月7日，研讯继续[129]，委员会主席伦明高否决律政司要求押后研讯的申请[130][131][132][133][134][135][136][137][138][139][140][141]。
2012年12月12日，调查委员会展开实质聆讯[142][143][144][145][146]，逢周一至周五举行，直至同年12月21日。调查委员会于2013年1月7日[147][148][149][150]至2月8日继续，再于同年2月18日再次恢复聆讯，直至完成为止[151]。
2013年3月11日，聆讯进入最后阶段，调查委员会及各方代表律师结案陈辞。调查委员会代表律师石永泰首先结案陈辞，表示综合撞船原因，认为南丫四号及海泰号，及两艘船的所属公司──港灯和港九小轮，均需要负责。他表示，两艘船的船长和船员均无做足瞭望工作，而南丫四号的船长和船员更无接受过雷达训练，即使他们向公司提出要求，亦得不到回应，反映港灯的制度不足。南丫四号不符合需要有最少4名船员的要求，只是由一名活动负责人充任第4名船员，事实上他当晚无担任任何船务。至于海泰号，虽然船长旁设有一张座椅，但是无船员上前协助船长[152]，而船长亦无提出要求[153]，亦无监察雷达。他又指出，多名海事处人员在不同时间检查南丫四号，有人员曾经发现艘船缺少了一道水密门，但是并无提出，即使船只与图则不符，仍然批出牌照予有关船只。如果不是缺少了一道水密门，南丫四号就不会如此快速沉没[154]，乘客就有更多时间逃生[155]。他批评，海事处人员的做法引致了严重的安全问题[156]，指出有关人员是寻找理由以支持自己批准船只的图则[157]。
2013年3月12日，结案陈辞，律政司代表律师莫树联指出，虽然于2008年的新例规定每艘船的救生衣数目需要和载客量相等，并且需要预备小童救生衣，但是海事处因应金融危机的到来，业界诉求而无执行新例；他同意有关部门未有向外界公布的做法有所不足[158][159][160][161]，并且同意若果南丫四号设有水密门，将会令到沉没速度减缓的推断。调查委员会代表律师石永泰指出，委员会在研究证供时，需要考虑到底是接纳港灯的讲法，即旗下南丫四号上无预备小童救生衣，抑或接纳海事处所指，在验船证书上的儿童救生衣一项标记星号，即代表船上有儿童救生衣的讲法。若果委员会接纳港灯的讲法，则海事处人员可能面对严重行为失当的指控，必须持有充足证据支持。莫树联则指出，委员会应该同时考虑验船证书的格式曾经改动，有关人员在表格上标记星号，可能只是因为输入形式不同[162]，应该研究海事处是失实或者疏忽。同日，结案陈辞完结，调查委员会主席伦明高宣布聆讯结束，将会撰写报告，于同年4月22日前提交予行政长官[163][164]；研讯历时50日，共传召了110名证人[165][166][167][168]。
2013年4月19日，南丫岛附近撞船事故调查委员会向香港政府提关的调查报告，长达238页。同年4月30日，行政长官梁振英公布南丫岛附近撞船事故调查委员会的报告，他表示由于涉及事件的两名船长已经被控告误杀罪名，香港政府在咨询法律意见后决定暂时遮盖涉及两人的报告部分，但是报告其余内容则会公开[169]。他又指出，报告详细地分析了撞船成因、船只快速下沉及严重伤亡的原因；以及海事处长期以来处理船只的监管存有严重问题，他表示今届政府定必会严肃对待[170]，汲取教训，作出改进。他表示已经指令了运输及房屋局及海事处采纳报告的内容，及全面执行，以改善香港的海上安全。如果事件涉及官员人为错失及行为失当，香港政府将会严加处理，包括进行纪律聆讯[171]。到2015年9月30日，在事故发生3周年之际，政府考虑相关刑事司法程序已完成，决定公布事故调查委员完整报告，将两名涉事船长责任的内容公开。[172]
就此，南丫岛附近撞船事故调查委员会提出13项建议，以防止事故重演。包括：
- 应该规定获得批准运载12名或以上乘客的渡轮或者小轮均需要安装高频无线电，并且在驾驶舱安装火箭式降落伞照明弹。
- 获得批准运载100名或以上乘客的渡轮或者小轮均需要安装高频无线电、船舶识别系统及避碰雷达，并且在驾驶舱安装火箭式降落伞照明弹。
- 海事处应该规定水密仓仓门必须安装警报器，并且连接至驾驶室，以显示水密门的开关状况。
- 凡是运载100名或以上乘客的船只，船长应该至少每5年进行一次基本身体检查和视力测试，而负责瞭望的船员则应该至少每5年进行一次视力测试。
- 凡是运载100名或以上乘客的船只，在黑夜时间及能见度低时，驾驶舱除了船长外，应该加派一名瞭望员当值；而高速船在任何时间都必须有一名瞭望员当值。
- 船只应该存放紧急应变部署表，让每名船员知悉其紧急工作部署。
- 于2007年前建成的高速船应该配备操作手册、航线操作手册及培训手册，船长必须修读高速雷达模拟器课程。
- 船上每件救生衣应该印上船只名称，各类别船只都应该为船上每名儿童备存足够的儿童救生衣，并且考虑提供婴儿救生衣。
- 要求海事署修订验船表格的格式及程序，并且修订守则，列明甲板固定装置是否稳妥的实际数值和标准。
- 凡是于2007年1月1日前初次获得批发证明书可以运载100名或以上乘客的船只，海事处应该检查和核实其水密分舱的标准。同一安全规定应该适用于运载100名或以上乘客的渡轮及小轮，应该规定此类船只的经营者应该采用海事处批准的安全管理系统。
- 海事处应该列明工作人员就批核船只图则及检验船只，订明分工安排，验船主任应该签署验船证明书的声明[173]。
- 海事处应该规定验船主任及验船督察以书面记录更改船只发牌条件的理由，并且以书面通知上司及船东，以防治舞弊行为，并且加强监察[174]。
- 海事处应该规定由船员示管或者以图文说明，示范如何穿着救生衣，在码头播放短片或者张贴海报[175]。
报告在最终结论中提出，海事处有必要作出制度上的改变，尤其是承担责任的态度和透明度[176]。
运输及房屋局在2014年完成长达430页的海事处人员行为调查报告。不过为免影响当时进行中的司法程序，以及考虑到报告涉及大量个资，决定不公开完整报告，只公开30页摘要，摘要披露17名海事处官员在执行有关南丫四号的职责期间行为不当，建议向七人采取正式纪律行动，对六人采取警告，其余四人则已退休。[177][178][179]
惟报告是由运输及房屋局调查海事处人员的内部调查，并非死者家属要求。而立法会议员仅有权阅览被遮盖部分内容的报告，[180]在2018年前，只有四人曾签保密协议阅览报告。2018年8月，香港立法会经济发展事务委员会向30名委员发信，就如何跟进调查报告征询议员意见。设两个选项，包括 A “将精力专注于加强本地船只规管，无需再安排会议讨论调查报告”，及 B “举行闭门会议讨论调查报告”。回条在9月26日截止。31名委员当中，工联会、经民联及自由党等11人选择“不讨论”。民建联5人及部分建制派议员则没有回复。民主派全部10人和何君尧选择“讨论”。委员会决定不讨论报告。[181][178]
警方于2015年向死因裁判官提交一份逾2200页的《南丫海难死亡调查报告》，内容涵盖91名证人口供，包括13人名生还者或遇难者家属，11名有利船厂人员，22人海事处职员，港灯员工等涉事人员，以及于2018年向一名西班牙证人录取的证供。其中至少17名海事处人员未曾于2013年调查委员会作供。报告一直未有公开，直至2020年11月，司法机构决定，不召开死因研讯后，才应个别死难者家属申索要求，通知死难者家属可以拿死亡报告的副本。部分传媒如《香港01》也从家属手中获取到此份报告的副本。[182][183]
警方于报告总结中强调，海难成因涉及多重系统性失误，包括船只设计、建造及监管环节均存在矛盾与误差。然而，船公司负责人、海事处人员及涉事船员雇主均未曾在公开法庭接受审问，海难的成因尚未完整厘清。基于案件严重性、敏感性及重大公众利益，警方建议召开死因研讯，以彻底调查导致39人死亡的实际原因，并追究相关责任。[184][185]在家属上诉得直后，上诉庭赞扬警方下功夫找寻调查委员会留下的线索及这本非常详尽的死亡调查报告，为此次上诉的事实提供了“重要基础”。[186][187]
惩处
两名肇事船长南丫IV船长周志伟及海泰号船长黎细明被律政司检控39项误杀罪，而另外五名船员经调查后最终没有起诉在海上危害他人安全罪。南丫四号的运作牌照及验船证明书列明，船上至少要有4名船员，但事发时船上只有三名船员。港灯于2013年8月9日被裁定一项没有在船上上提供足够船员罪，被罚款港币900元[188]。
2015年2月14日，南丫IV船长周志伟及海泰号船长黎细明分别被陪审团以7:2及9:0裁定海上危害他人安全罪罪名成立。至于39项误杀罪，周志伟获陪审团以8:1裁定罪名不成立，但黎细明则被陪审团以7:2裁定罪名成立[189]。2月16日，周志伟及黎细明分别被判囚9个月及8年[190]。
香港海事处高级验船督察黄鉴清向事故调查委员会撒谎，为“南丫IV号”验船时点算过船上至少有12件儿童救生衣，被揭发事实上船上其实无小童救生衣，2016年被法院裁定“宣誓下作假证供罪”，监禁15个月[191]。
香港海事处助理处长苏平治于2007年至2013年期间身为首席验船主任，指示下属无须根据2007年开始实施的新法律勘验船舶，导致南丫四号没有装配足够的救生衣，2016年被法院裁定“公职人员行为失当罪”，监禁16个月[191]。苏平治后来提出上诉，2018年11月，上诉庭决定定罪维持，但指他是受同事和同业拥戴的出色公务员，他只是承袭两名依循同一做法的同事的做法，且他已服刑4个半月，上诉庭认为服刑4个半月已足够，决定让苏平治即时释放[192]。
2018年8月，香港立法会经济发展事务委员会向30名委员发信，就如何跟进调查报告征询议员意见，最终委员会主席决定不再在立法会跟进事件。[181]
2021年10月1日，死者家属发布公开信，批评政府以“事涉公务员隐私”而未有全面公开调查报告，形容为“自圆其说包庇公务员”。公开信亦引述水警指因“某些技术上的原因及压力”，导致无法启动起诉程序。他们不满政府多年来没有正视家属诉求，至今仍然没有官员需要为事件负责。信中亦指出海事处处长的人员已退休，并获“加官晋爵”。而两届特区行政长官无论在公开或闭⾨，一直曾与家属会⾯。家属形容政府对海难的态度是“避而不谈、瞒天过海”，他们要求检控涉事海事处官员、公开运输署在事发后的调查报告，以及公开警方呈交予死因庭的调查报告。[193][194]
2020年11月4日，香港律政司书面回复立法会质询，指审视证据后决定不向任何人或公司作出检控。协助遇难家属的民主党立法会议员涂谨申指不认同律政司做法，会要求政府公开内部调查报告。[195]同年12月5日，负责协助家属的民主党前立法会议员涂谨申，连同家属及幸存者招开记者会，表示已在12月1日发信给死因庭，请求死因裁判官重新考虑复检，希望能提供更多事实真相。[196]
后续
行政长官梁振英宣布调查报告当日，运输及房屋局局长张炳良宣布成立海事处制度改革督导委员会，由他担任主席，领导两名成员，分别为一名富行政经验的退休公务员，另外一人为私人机构的职员。他表示，香港政府将会从中汲取教训，特别重视报告中有关海事处制度的漏洞及不足；委员会将会全面检讨海事处的制度，包括管理、发牌规管、执法及巡查等事务，并且推出改革方案及时间表[198][199]。此外，他表示获得公务员事务局同意派遣一名首长级乙级官员出任海事处副处长，协助海事处处长处理海事处改革事务[200]，另外再由两名海事处助理处长协助[201]。而海事处亦会邀请国际专家给予意见，以加强其改革力度[202]。海事处处长廖汉波表示海事处将会配合全面改革，包括成立执行小组统筹检查事务[203]。
由于水警总区原来无特定分区或者单位负责尤如各个陆上总区冲锋队所肩负的紧急服务，水警总区经过详细考虑及研究后，认为小艇分区在行动上的灵活性、多功能及高效率而指派其负责海事紧急应变任务。海事紧急应变小组因此应运而生，于2013年1月成立，负责在紧急事故或者重大灾难中提供紧急医疗服务，以及协助反恐。
2012年10月，汲取南丫岛撞船意外的经验，消防处重组潜水组，驻守于竹篙湾消防局暨救护站及使用率偏低的潜水装备车编制被取消，原来属于该潜水拯救车编制的13名潜水员分为两个部分，6名人员分别被派遣驻守于精英号及卓越号，以加强灭火轮在水面上的救援效率，往后若果遇上海难，驻守有潜水员的灭火轮甫到现场就可以随即进行水面搜索任务，以支援潜水拯救任务；其余7名人员连同原来驻守于竹篙湾消防局暨救护站的潜水装备车被派遣驻守于消防处潜水基地，于2013年3月组成潜水行动支援及训练专队，肩负训练任务，此举除了可以统一训练内容、技巧及效率外，更可以提升接受训练人员数量至逾20名，及将新加入的人员部署在装备有潜水拯救车驻守的陆上消防局及灭火轮上，使到更多后备潜水员投入服务[204][205]。
2015年4月，警方向死因庭提交39份死因调查报告。[206]2020年10月，17名遇难者家属发公开信，批评警方至今仍然未有完成事故调查、令死因庭未能召开，家属至今也无法展开申索及处理死者遗产。其中一名死者家属赵炳全接受商业电台访问时，指警方和多个政府部门冷待事件，不闻不问。[207]2020年10月中，香港律政司回复警方，指审视证据后决定不向任何人或公司作出检控，警方将律政师意见和警方报告交予死因裁判官。[206]2020年11月，死因裁判官通知“因为死因明确”拒绝开庭，家属召开记者会表示不满。[208][196]
2022年6月20日，3名家属入禀香港高等法院，要求死因裁判官再次考虑为其中4名死者召开死因研讯。其中一名家属引述专家报告，发现船头金属片或造成更大损毁，四号船员舱防水围板比标准低40毫米和警方多名证人对“消失的水密门”证供有出入，认为海难事故调查委员会当时没有处理有关问题。就家属入禀要求死因裁判官重新考虑召开死因庭一事，高等法院押后至2022年11月24日裁决。[209]
到2022年11月24日，高院法官高浩文颁下书面判词，认为家属未能提供足够证据说服法庭一定要召开死因研讯，驳回申请，不作讼费命令。法官援引案例指，死因研讯是因应公众利益而了解死者的死亡状况，因此，应否批准，须以“公众利益”为最终衡量标准，认为水密门相关的议题已涵盖在独立调查中。而公众利益角度亦毋须揭示全部细节。认为申请人希望进一步了解哪一位海事处人员出错、怎样出错、谁人需负责，已超出“公众利益”的需要。家属指对判决感到非常失望，会与律师团队研究下一步行动。[210]其中两名家属不服其决定，在同年12月22日向上诉庭提出上诉。其中一名遇离者家属梁淑玲认为，法官高浩文早前驳回他们的申请时，未有正面回应家属提出的新理据，仅指在公众利益的角度上，毋须探讨相关细节。[211]
其中两名家属不服提出上诉，案件在2023年6月16日于高等法院上诉庭处理。三位法官听毕家属一方陈词，将于6个月内颁下判词。[212] 2023年7月26日，上诉庭颁布书面判词，裁定家属上诉得直，下令就两名死者召开死因聆讯。上诉庭指，经考虑后认为，为南丫海难遇难者召开死因研讯合乎公益利益，而是否下令召开死因研讯涉及评估性的酌情判断，上诉庭认为，法官高浩文没有充分考虑死因研讯涉及公众利益的问题，令他错误行使酌情权，因此上诉庭有权介入。[213]有遇离者家属指，得悉结果一刻心情激动，“咁多年唯一一次可以喺镜头面前笑”。[214] [215]死因庭在2024年09月27日，进行第2次研讯前检讨时，确定于2025年5月6日召开死因研讯，预计需时60天，聆讯期间将不设陪审团，并会由死因裁判官周慧珠处理。[216]
2025年死因研讯
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事隔逾12年，南丫海难死因研讯（案件编号：CCDI-1075-1113/2012）终于2025年5月6日假西九龙法院大楼展开，裁判官周慧珠在开庭时表明，研讯旨在查明事实，不会审视民事和刑事责任，期望能公开严明地找出事实，令失去至亲的人感到事件告一段落。研讯预计传召92人出庭作供，并会呈交166名证人的书面供辞。[217]
开庭首日，庭上读出了15名证人的书面供辞。其中包括“南丫四号”乘客、港灯职员黎浩然的证供。黎当日负责安排港灯员工及家属参观发电厂，晚上约124人登船观赏烟花。他忆述，开船前曾见船长周志伟精神正常，起航约4至5分钟后，发现“海泰号”驶近，船长随即向右扭軚，两船便相撞，他见船只倾侧入水后报警。另一名港灯职员霍永基则表示，不知道海事处曾发出观赏烟花的指引。[217] 港灯工程师张国康的供词则指，事发时他与家人在“南丫四号”上层的露天甲板，撞船后他与儿子一同跌倒并与妻女失散。他在上层船尾与儿子点算救生圈，发现有64个，但不见救生衣。其后船只下沉，他在混乱中遗失眼镜，最终儿子不幸遇难。[217]
研讯于5月7日进入第二天。“南丫四号”船长周志伟在事发翌日被捕，其警诫供辞及录影会面誊本在庭上读出。周志伟称，事发前以时速约12海里航行，在石角嘴附近发现“海泰号”于前方约500至600米高速驶近。他认为航行有危险，遂鸣笛示意双方各自向右转舵避开，并将船“攞尽右軚”转右约35度，但“海泰号”仍然高速驶近。当两船相距逾200米时，他决定减速准备停船，惟两船最终相撞并发出巨响。然而，当警员问及撞船经过、船上设备是否运作正常、有否通知乘客穿着救生衣，以及船上三名船员人手是否足够等问题时，周志伟一概拒绝回答。[217] 据报道，“南丫四号”船长周志伟和“海泰号”船长黎细明均不在死因庭传召的证人名单上。周志伟于2015年误杀罪名不成立，但危害他人海上安全罪成，判囚9个月；黎细明则39项误杀罪及危害他人海上安全罪成，判囚8年。[217]
庭上亦读出“海泰号”船长黎细明的警诫供词，他对事发当日天气、船上救生衣数目、撞船前雷达系统是否正常运作、有无采取措施避免碰撞或以响号射灯警告等问题，均拒绝回答。[218]“南丫四号”轮机员梁沛生的供词指，事出突然，无法阻止碰撞，所知船只引擎运作正常。他一度因涉嫌误杀被捕，警诫下对船只速度、事发经过等问题均不作答。[218] 生还者李明新的书面供词称，当日原定晚上8时开船，船员告知为免遇上巨浪延迟15分钟。启航不久便撞船，事前未闻响号。他与妻子失散，途中救起一名失去知觉的女子往救生筏，并为另一呼救男子套上救生衣。[218]“海泰号”乘客刘展宏供称，当晚船速不高，他闭目养神时，嘈吵的引擎突然停止运作，未几发生碰撞，事前未闻响号，事后亦无广播。[218] 另一乘客黄绍嘉指，“海泰号”事发前减速，随即听到巨响，船只入水但不多。[218]
研讯于5月8日踏入第三日。死者赵少琼的胞弟、“南丫四号”乘客赵炳全出庭作供。他忆述当晚与家人登上“南丫四号”往维港观赏烟花，开船不久即见“海泰号”从左方以不慢船速驶近，相距约200米。他心想“海面咁大，无理由会撞埋嚟”，以为对方会避开，不足半分钟“海泰号”已撞过来。碰撞后“南丫四号”“摆一摆”、“起一起”，他与家人堕海。他因懂游泳而浮于水面，并协助了两名堕海男女登上救援船“南丫二号”。惟其胞姊赵少琼失踪，直至翌日“南丫四号”被吊起时，才发现其遗体在船底。赵炳全作供时一度哽咽，并指记忆中“南丫四号”碰撞前无减速或转向。[219] 赵炳全亦忆述，“南丫四号”上的救生圈被锁上，需要职员用锁匙开启才能使用。[220] 死因研讯主任感谢赵炳全出庭作供，并赞扬他当时临危不乱救助他人。[219]
庭上亦读出港九小轮“海泰号”轮机长卢培基的录影会面供词。他称事发时听到“嘭”一声，但不知“海泰号”撞到何物，船长黎细明在撞击后未有透露何事，并在约2分钟后继续将船驶往榕树湾码头。卢培基指船长一人负责驾驶和看雷达，船员不参与瞭望。撞击后他见船头窗户入水，船身左倾，随即协助乘客穿上救生衣。他其后到驾驶舱通知黎细明乘客情况，见黎正用无线电通报海事处。卢曾向黎表示船只靠近一个“牌”（航标），恐有危险，要求黎“退返开啲”。当被问及黎细明为何在撞船后驶离现场，卢培基反问：“我可以唔答嘛？”[221] “海泰号”水手黄容胜的会面纪录则指，他当时在船舱，因天黑未能看清船外事物，亦听不到响号。驾驶室当时只有船长黎细明，黎亦无吩咐船员协助瞭望。黄其后在律师陪同下进行录影会面时，拒绝回答大部分问题。[221]
研讯于5月9日进入第四日。负责建造“海泰号”及“南丫四号”的财利船厂时任工程部经理张泉佑出庭作供。他指船厂收到订单后，设计部绘图员会绘画图则，经他批核或按指示修改后，再交予海事处本地船舶组审核。张泉佑于1994年移民加拿大，未参与1996年“南丫四号”的建造，但于1997年回流香港重返财利工作。[222]
关于“南丫四号”舵机房与油箱房之间“消失的水密门”争议，庭上展示1995年的图则，显示该通道为实线。张泉佑称实线未必代表水密门，他无法肯定。他忆述1998年收到港灯信件要求改善“南丫四号”的稳定性，遂安排船厂绘图员张福初计算并绘图，最终船底增加了8.25吨铅压载物，此举获港灯及海事处同意。相关图则显示张福初是以船舱设有水密门为前提计算稳定性。张泉佑承认当时“无工夫和时间”核对下属的计算方法，但强调信任下属。[222]
研讯于5月12日踏入第五日，庭上读出因健康问题未能出庭的财利船厂时任绘图员张福初的书面供词。供词指，“南丫四号”分别在1996年、1998年及2005年进行过三次倾斜测试。张福初忆述，在1996年的首次测试，他是接获上司JA Leizaola指示计算“南丫四号”的稳定性，由他本人、财利职员邝启纪及海事处人员等执行，海事处验船督察曾进入船舱检查数据准确性。1998年，因“南丫四号”增加了8.25吨铅压载物，Leizaola再次要求张福初计算稳定性并进行第二次倾斜测试，参与者包括张本人、财利职员冯继明及海事处人员。2005年，因船只压载物被升高，财利再度为“南丫四号”进行第三次倾斜测试，其后的稳定性计算由同事郭庆贤以电脑软件“Auto HydroPro”处理。[223]
张福初指，在进行倾斜测试时，他会带备船只的总布置图则，但三次测试中，海事处验船督察均无带备图则。他亦不记得三次测试中海事处验船督察的身份。每次测试后，他都负责计算稳定性及制定计划书给海事处，但其上司Leizaola从未告知他海事处是否对计划书提出任何修改意见。[223] [224] 他认为若其计算有错，验船官会发现。[225]
研讯于5月13日进入第六日。庭上继续就财利船厂绘图员张福初，及其前上司，西班牙籍的Jon Leizaola的书面供词作处理。张福初指其计算书经Leizaola审核后交予海事处，Leizaola则称自己只负责行政工作，不涉审批图则，且于1996年已离职，对后续船只改动不知情。[225] Leizaola进一步在其供词中指，财利船厂属家族生意，他不会修改文件或参与设计，亦不负责监督。他虽知悉“南丫四号”图则外判予新加坡公司Naval-Consult，但声称图则由张福初凭经验审核，并由张决定是否向海事处递交申请。Leizaola表示不清楚谁负责稳性计划书的最终监督，亦不知舵机房与油箱房之间通道是否水密，他认为财利董事罗愕莹是技术及工程的最终决策者。[224]
同日庭上读出新加坡公司“Naval Consult”董事John Lim Ching Yun的供词。该公司于1994年受财利委托设计“南丫四号”。Lim承认其下属绘制的“剖面和舱壁图”出错，错误将舵机房与油箱之间的开口由半格舱壁标示为水密舱壁，因此未在该位置注明需设置水密门，但他指在海难独立调查委员会作供时才发现此错误，并认为即使如此，船只仍能满足“一舱进水不沉”的条件。[225] [224]
财利时任工程部主管冯继明的书面供词亦被读出。冯指财利将“南丫四号”的船体建造工程外判给内地广西省的梧州船厂。由于冯在1995年曾受财利董事罗显莹指派跟进“南丫四号”的建造工程，因此冯曾留意过图则上的船体厚度和尺寸。相关船体建造材料由财利订购并运至梧州船厂。梧州船厂建造船体，包括5块水密舱壁等，而“南丫四号”船舱的水密门、舵机房与油箱之间的通道等则由财利负责施工。冯续指，1995年曾收到梧州船厂信件，指为方便最后一格船壁烧焊，需在船尾一格水密舱壁开孔，完工后会封好并试压。冯表示该开孔位置与舵机房及油箱房之间的通道口“应该是在同一位置”，验收时确认开孔已妥善封好。冯亦指“南丫四号”只有成人救生衣，没有小童救生衣。[224]
前海事处高级验船督察郑龙保的证供提及，他自1996年起负责新船初步检查及旧船年检等，但验船工作前未曾接受海事处内部训练。他曾在2010年为“南丫四号”年检，检查船体时无需检查内部座椅、水密装置、压载物及救生衣等。2011年为“南丫四号”进行两年检时，会抽样拉动座位检验是否稳固，但认为2006年工作守则无指示如何检验。他会向船东查问救生衣数目，并抽样检查一两件。郑补充，2007年获悉新法例要求成人救生衣达乘客总数100%，小童救生衣达5%，但他认为向旧船实施新例不合理，故沿用旧例，且未留意新例有一年宽限期。[224] 前海事处高级验船督察梁果强的证供指，他在2006年为“南丫四号”进行续牌年检，一般不会带船只档案及图则验船，验船前后均无参考“南丫四号”图则。他曾检查救生衣数目、压载物、乘客座椅及甲板水密舱盖。检查舵机房与油箱房的压载物时，因太重无法磅重，由船东签署声明证明无减少或移动。被问到舵机房与油箱房之间无安装水密门，他回应凭个人经验判断是否有问题，当时无怀疑。梁称2007年离开本地船舶安全组前，未收过船东或船厂对救生衣新例的意见。[224]
参考文献
外部链接
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