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殖民轨道
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殖民轨道是日本北海道曾存在的一种轨道运输，1942年后改称简易轨道。
现在一般将殖民轨道列入广义的轻便轨道，其与日本的一般铁路与轻便轨道的主要差异，在于殖民轨道主要铺设于待开发地区，作为一般道路的替代运输方案，所依据的法令也不同。
概述
北海道厅为了改善开垦区域的客货交通，依据拓殖计划而进行建设。这些轨道的建设并未遵循“地方铁道法”与轨道法的规范，甚至到这些轨道最后停驶时，仍无明确的法律依据。修建简易轨道的地区有很多为泥炭地质，泥泞而难以通行，修建轨道可以降低运输成本。最初是使用马拉动列车。
从1924年到昭和初期是殖民轨道的高峰期，总长度超过600公里 。轨道的建设经费由内务省支应，而马匹与其他动力则由居民提供。在运输量特别大的路线，如由北海道厅直接营运的根室线和枝幸线，甚至还引入了汽油内燃机车。
在马牵引的时代并没有固定时刻表，由居民自备马匹牵引车辆。据说，当两辆车在路线上会车时，就让载重较轻的一方移出轨道以让对方通行。大多数路线的时刻表并未列入战前市售的全国时刻表中。
太平洋战争后，剩余的简易轨道委托给地方政府经营，有些路线引进了内燃机车和动力客车，并由北海道开发局进行改良工程。这些动力现代化的路线有固定的时间表，有些甚至还列在市售时刻表上，但一般认为几乎没有路线安装正式的信号或闭塞设备（不过滨中町营轨道、别海村营轨道等路线，在道路交叉口安装有信号灯。）
到了昭和40年代，随着公路建设与汽车的普及，以及1970年政府停止补助，简易轨道失去了存在的价值与经营基础，各简易轨道线接连停驶。留存到最后的简易轨道是在1972年停驶的滨中町营轨道。
不过还是有一些罕见的例子，例如东藻琴村在战后曾经打算将简易轨道（东藻琴村营轨道）改建为地方铁道，且获得了地方铁道许可证。但由于诸多因素，改建计划延迟，直到许可证过期。故该轨道一直保持着简易轨道的规格，直到停驶。
2018年11月2日被列为北海道遗产。
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- 1925年（大正14年）在厚床-中标津之间铺设了长36英里的轨道供开垦者试用。
- 1927年（昭和2年），第二期北海道拓殖计划列入轨道的兴建，从此北海道各地都可见到殖民轨道的铺设。
- 1945 年 11 月：战后根据北海道紧急开拓事业，开始简易轨道的复旧整修。
- 1947年12月：内务省分拆，简易轨道划归农林省管辖。
- 1951年（昭和26年）：北海道开发局成立，负责改善简易轨道，进行新建与各种改良工程。
- 地方政府与北海道签订合约，出现了町（村）营轨道。
- 1956年（昭和31年）：试制动力客车，试用于歌登线、雪里・幌吕线，大大地缩短了行车时间。
- 1970年（昭和45年）：农林省停止简易轨道整备事业。
- 1972年（昭和47年）：茶内线停驶，所有简易轨道废除。
由于与普通铁路有显著的差异，许多术语与普通铁路不同。例如，由机车牵引的无动力客车称为“牵引客车”，动力客车称为“自走客车”。而一般而言并未为车辆编号。
1950年代开始的动力现代化过程中，为了扶植地方产业，向北海道当地的机械与车辆制造商订购了许多内燃机车与动力客车。
- 泰和车辆（札幌市。制造、改造札幌市电车，以及改造、修理原国铁、私铁的客车、柴油客车。至今仍存在，制造一般机械、设备。
- 运输工业（札幌市。为旧国铁和私铁修理蒸汽机车和货车，并制造札幌市电车，但于1960 年关闭）
- 钏路制作所（钏路市。原为雄别炭矿铁道→雄别铁道的子公司，至今仍存在，制造桥梁、钢骨、起重机）
1950年代中期制造的早期动力客车是所谓的单端车，仅有一边有驾驶台，到了路线末端与蒸汽机车一样，需掉头转换行驶方向。这种不方便的方法，普通铁路早在1920年代就已经淘汰了，但刚开始试着制造铁道车辆的厂商们技术与知识都不足，加上订购车辆的北海道开发局的负责人员缺乏铁道车辆的基础技术知识，结果就出现了这些落伍的车辆[1] 。由于所行驶的地区气候恶劣，这些车辆配有比同时期日本国铁柴油客车更强大的温水暖气设备，且使用的纪录良好；就这方面来说，这些车辆的规格倒是符合实用。[1] 。由于动力客车大获好评，地方政府也自行研制出一辆小型客车，装上排气量仅有860cc的日产引擎，但因引擎出力不足，实用性欠佳。
后来又出现了两端皆有驾驶台、可双向行驶的动力客车，甚至还有装有液力变矩器的柴油客车。但由于汽车的普及，也随着简易轨道被淘汰。
因应沿线的运输需求，这些轨道使用了棚车、敞车、运材台车、煤车等各式各样货车。太平洋战争结束后，北海道道东与道北地区大力发展酪农业，随之也出现了运送牛乳的货车。除了配合载运牛奶罐的改装或新制敞车（也称为“牛奶敞车”）外，滨中町营轨道和别海村营轨道还有专门运输牛奶的罐车。此外，当运输量较小时，有时就用动力客车运载牛奶罐 。
引入机动车辆后，制定了时刻表，由工业用内燃机车牵引客车与货车，在某些路线上也有汽车（公共汽车）改装而成的简单客车。太平洋战争后进行改善的路线上还引进了小型但功能齐全的动力客车。虽然终点站有站房，但中间站就像巴士站一样，有的“车站”甚至简易到让人看不出来是车站。不过因为大多数使用者都是熟悉情况的当地居民，这并不是太大的问题。有的路线还会在非官方指定的站点停靠，外地人难以了解实际运行情况。
1950年代，田野铁道研究者汤口彻曾纪录散布在北海道各地的简易轨道路线；据说其建设与运作相当简陋，相对于北海道所管辖的普通铁路而言，是难以想像的。
- 简易轨道的车辆采取“续行运转”，也就是无闭塞观念、车辆接连行驶于轨道；据说这是马车时代的习惯，当时为了防熊，所有车辆列队行驶于乡村与城镇之间。虽说有轨电车也有无闭塞运转的情形，但法律规定其最高速度为40公里/小时；简易轨道却不受轨道法或地方铁道法的限制。汤口就其实际经验指出，以在下幌吕分歧的鹤居村营轨道列车为例，前往两个目的地的车辆持续超速行驶。
- 在滨中村营轨道，工厂交付的动力客车并未考虑一般列车运行就径行试运转，结果差点与货运列车对撞。
- 歌登町营轨道从停驶的十胜铁道接收了客车，但连结器与现有的客车高度不合，所以需要修改。据说修改方式是将连结器的连杆弯成Z字形，以让车辆连接；因为这是简单的插销式连结器才能这样做，但其强度是有风险的，普通铁路根本不能接受这种做法。
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遗迹与保存车
殖民轨道和简易轨道有许多公路的特征，在活跃时期被认为“不是铁路”，加上许多轨道位于北海道东部和北部，难以抵达，故当时大多数铁路爱好者对简易轨道并无兴趣与记录，许多路线几乎没有留下任何记录或照片。
停驶后有一些遗迹，如车库和转车盘，仍然存在，但形制简易、如同公车站的中间各车站，几乎都已消失。
大多数车辆报废后拆解，而许多保存车也因老化严重而被解体。现存者有：
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主要殖民地轨道/简单轨道
- 本表依据1954年的情形，大半路线是马车路线，有些正在进行路线改良工程与动力更新计划，并将营运委托给当地地方政府（市、町、村）。
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