热门问题
时间线
聊天
视角
高雄捷运橙线
高雄捷運營運路線 来自维基百科，自由的百科全书
Remove ads
高雄捷运橙线（简称橙线）是台湾高雄市高雄捷运首期两条线路中的东西向线路，另一条是南北向的高雄捷运红线，两线于市中心中山路、中正路交叉处地下的美丽岛站会让，乘客可在此于两线间转乘。
 | 此条目需要补充更多来源。 (2019年12月28日) |
橙线西起位于哈玛星的哈玛星站，沿途经盐埕区、爱河、中正路、大港埔环岛（美丽岛站）、文化中心、高雄互通立交、卫武营艺术文化中心（卫武营站）、凤山市区、大东文化艺术中心（大东站）及凤山国中至终点大寮站，全线除大寮站为地面车站外其余皆为地下车站。
橙线原规划设置爱河站（O3）[参1]，但因高雄市政府迁至苓雅区（今四维行政中心），及高雄地下街因火警而关闭，加上西子湾（2024年改名为哈玛星）站（O1）及盐埕埔站（O2）因土质原因东移设站地点，与爱河站过近，故取消设站。最初的橙线西端曾考虑在中山大学内设站（2001年5月《橙线延伸至中山大学可行性初步分析报告》），后因地质问题以及中山大学不同意下而缩短至哈玛星，但站名仍使用原本的西子湾而没改成哈玛星（2024年夏天改名）；东端原只到凤山国中站与大东站之间的黄埔公园，而机厂设于今之卫武营都会公园，但后考量到机厂设于市区过于浪费，而将线路东延至大寮，并将机厂改至现址。
橙线全线皆是以高运量建设，但考虑营运初期运量不高，目前暂时以中运量1组3节营运，待红橙线日运量达45万人次之标准，才会提升至高运量2组6节的模式营运[参2]。
Remove ads
历史
高雄捷运营运线路图
- 2002年9月：橙线公开招标区段标统包工程“CO2、CO3、CO4区段标”决标。
- 2002年10月：橙线公开招标区段标开工（O6~O14）。
- 2004年5月30日：盐埕埔站工地发生坍塌事故。
- 2004年8月9日：西子湾站工地出现渗水情形，造成坍塌事故。
- 2005年12月4日：文化中心站与五块厝站间潜盾隧道工地出现渗水情形，造成坍塌事故。
- 2007年11月29日：橙线潜盾隧道修复接合完成，全线顺利贯通。
- 2008年6月30日：橙线完成模拟演练试运行。
- 2008年7月15日：高捷公司向市府申请初勘，并于2008年7月18日通过初勘。
- 2008年7月22日：因兴建橙线坍塌的中正地下人行通道修复完成，恢复通车。
- 2008年8月30日、8月31日：橙线个站开放民众参观。
- 2008年9月8日、9月9日：交通部办理高雄捷运橙线履勘。
- 2008年9月9日：橙线完成履勘，交通部提出通车前须改善5项项目，敲定9月10日复检。
- 2008年9月10日：橙线连夜赶工改善交通部提出通车前须改善5项项目。
- 2008年9月12日：交通部表示，高雄捷运橙线与美丽岛站通车前，应改善项目已经完成改善，并经履勘委员复勘确认，交通部已经核准高捷通车。高雄市政府和高雄捷运公司可择期通车。
- 2008年9月14日：橙线全线通车，下午一点起开放橙线免费搭乘一周（至9月21日止）并与红线串连。
- 2008年9月21日：在O13大东站举办橙线正式举行通车典礼。
- 2008年9月22日：橙线开始营运收费，持一卡通在红橘两线不分里程15元优惠，该优惠方案至10月21日止
- 2008年10月22日：橙线开始营运收费，红橘两线里程原票价85折优惠。原优惠只到12月31日止，但延至2009年3月31日止。后因南冈山站（现为冈山高医站）议约成功，所有捷运票价85折优惠再延至2009年6月30日止。再度决定延伸85折优惠到2010年3月31日止。
- 2017年11月11日：橙线卫武营站6号出口启用[参3]。
- 2018年1月1日：另为服务参加元旦升旗之旅客，2018年1月1日各端点站将提早发出首班营运列车，时间各为:橙线西子湾站清晨5点39分及大寮站清晨5点20分[参4]。
- 2020年：大寮站增设低站台门启用，橙线成为高雄捷运首条全线车站皆有站台门之线路。
- 2023年：西子湾站因出站后并未抵达西子湾，且与轻轨哈玛星站不同名，避免让乘客有误导情形，市府已着手检讨，预计将西子湾站改名为哈玛星站，与轻轨同名。[参5]。
- 2024年6月30日：正式将橙线西子湾站、市议会站（旧址）、技击馆站，分别更名为哈玛星站、前金站、苓雅运动园区站[参6]。
Remove ads
车站
- 已投入使用
- 哈玛星站：转乘环状轻轨哈玛星站。因两线票制不同，为出闸转乘。
- 美丽岛站：转乘红线。两线同步建设，为十字型岛侧节点转乘，并设有红、橘的联络线。
- 五块厝站/凯旋公园站：转乘环状轻轨。两站相距约400米，因两线票制不同，为出闸转乘。
- 即将成为转乘站的车站
- 信义国小站：转乘黄线。橙线建设时未作出预留，捷运局会把4号出口拆除，增设连通道，以黄线增设的出口来替代。
- 卫武营站：虽然橙线建设时有预留原规划棕线的转乘空间，惟现时已取消规划；但当初棕线预留的位置是在三多路上，而现时规划的黄线则是建设在澄清路上，从而导致两线的转乘里程过长（有近400多米），黄线建设时将会增设转乘通道，并设有自动手扶梯，这种设计在高雄捷运尚属首次。
- 放弃预留结构的车站
- 五块厝站：橙线建设时有预留原规划蓝线的转乘空间，惟现时已取消规划，预留结构便更改设计，消失于该站中。
接驳公交车[参7]
- 橘1
- A线路：捷运哈玛星站 - 中山大学
- B线路：捷运哈玛星站 - 西子湾（经鼓山轮渡站、驳二艺术特区）
- C线路：捷运哈玛星站 - 文学院
- 橘7
- A线路：建军站 - 旧铁桥湿地（部分班次延驶至大树区公所）
- B线路：建军站 - 佛陀纪念馆
- C线路：凤山站 - 大树
- 橘8：建军站 - 过埤派出所
- 橘10
- A线路：建军站 - 凤山交通枢纽（不经瑞兴市场）
- B线路：建军站 - 凤山交通枢纽（经瑞兴市场）
- 橘11A/B：林园 - 建军站
- 橘12：中仑社区 - 长庚医院
- 橘16：凤山交通枢纽 - 仁武区公所（部分班次延驶至大社区公所）
- 橘17：凤山车站 - 长庚医院
- 橘18：义大世界 - 凤阳社区
- A线路：义大世界 - 凤山交通枢纽
- 橘20
- B线路：捷运大寮站 - 上寮里
- B线路（延驶）：捷运大寮站 - 上寮里（延驶辅英科大）
- C线路：捷运大寮站 - 辅英科大
- C线路（直达）：捷运大寮站 - 辅英科大
- D线路：捷运大寮站 - 潮寮国中
- 橘21
- A线路：和春技术学院 - 捷运大寮站（公交车式小黄）
- B线路：溪寮 - 捷运大寮站（公交车式小黄）
- 橘22：后庄 - 捷运大寮站（公交车式小黄）
- 橘23：捷运大寮站 - 中庄（原橘20E公交车式小黄）
Remove ads
延伸线/支线
高雄捷运橙线并无营运中的延伸线或支线，不过有两条规划中，并有两条取消规划。
- 大寮屏东线
最初规划由台铁捷运化，后改走现今路廊，从凤山国中站使用与主线相同的高运量捷运系统延伸，最初称作“屏东延伸线”，后改为今称。最初规划分三阶段，先延伸后庄，再延伸屏东台糖总厂站（后来这两阶段合并），最后延伸屏东车站。但由于评估运量不足，因此计划一直搁置，目前也有用高雄捷运黄线延伸或是高屏第二东西向快速公路共构捷运的替代方案。
- 旗津延伸线
红橙线核定时进行的延伸线规划中，曾有高运量主线从盐埕埔站延伸哨船头、旗津各一站的计划，但2002年评估成本极高且对旗津社经影响过大，而不建议兴建，在2005年规划中已完全消失。现今的旗津线与当初规划的无关。
- 中山大学延伸线
橙线开始兴建后，2001年5月捷运局完成《补充橙线延伸至中山大学可行性初步分析报告》，预计从西子湾站再往西延伸一站至中山大学内，后因地质问题以及中山大学不同意下而未兴建，且西子湾站后来也在兴建时又东移到哈玛星。
Remove ads
大寮林园线又称大寮延伸线，是高雄捷运计划中的长期路网的一条线路，线路起于橙线大寮站旁的捷西路，线路往南沿台25线布设，并在仁德路转东接大寮路，再于光明路往南经过大发工业区西侧，后又接回台25线，线路止于台17线，在此转乘小港林园线的林园站。捷运局将小港林园线、大寮林园线、楠梓五甲线南段三线称为高雄捷运“南环圈”。大寮林园线原预定采高运量系统与橙线直通行驶，但因预估运量不足而未兴建；后改评估使用轻轨运输系统，仍评估运量不足。因此目前先以加开公交车班次替代，再视时机升格为快速公交系统或轻轨运输系统。
1988年8月，高雄市政府委托美国路易士伯格国际工程顾问公司进行路网规划；隔年11月，该公司提出高雄捷运路网红橘蓝棕线四线，其中橙线东段止于高雄市凤山区黄埔公园，机厂设于卫武营北侧中正公园。在四线提出后，高雄市政府即提出希望橙线再往东延伸至大寮区的建议。1991年1月，橙线获行政院核定为第一期第一阶段办理之项目。同年10月，捷运局筹备处委托美国帝力凯撒国际公司、中华、中兴、中鼎、亚新等顾问公司组成的国际捷运顾问团进行红橘两线的修正可行性规划评估，并包含《延伸路网可行性研究规划》，其中即包含最初版本的大寮延伸线。该计划案的大寮延伸线从橙线东端直通延伸，沿着中山东路，于今捷西路转南，再接上台25线，终于凤明路口，设4站；然而评估不具经济效益。1993年1月，《橙线东端延伸大寮主机厂规划报告书》报交通部；1994年9月，行政院核定橙线东延并将机厂改设于大寮。位于大寮机厂的大寮延伸线第一站OT1大寮站也因此一并兴建，原案的大寮站设于今捷西路上，配合机厂兴建而略东移至机厂内。
捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告报行交通部，隔年8月核转行政院。该专案中，大寮延伸线站点位置略微移动，OT2站略南移到万丹路口，OT4站从凤明路口北移到光华路口，并可转乘大坪顶延伸线的终点站。全线长4.868公里，设4站（含大寮站）。该专案以延伸一站、二站、三站三方案来评估，然而认为以高运量系统直通，三方案都不具经济效益，不建议兴建。
2003年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大运量快速客运系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定，该专案包含了子专案《大寮延伸线民间参与之可行性评估》。该专案中已无大坪顶延伸线，并认为大寮延伸线沿着台25线一路往南的台17线，并与台17线上的轻轨林园延伸线转乘，可构成路网。并评估了新线路的高运量直通橙线效益，全线采高架，共15.354公里，设10站；然而因为经过凤山断层，以及转进台17线转角问题，还有评估运量不足等，高运量案遭否定，而另以平面轻轨运输系统方式评估。平面轻轨全线共14.67公里，设10站，起站需与橙线大寮站徒步转乘。机厂设于中芸路东侧、台17线南侧、林园中排水沟西侧的土地，与林园延伸线共用，并且在机厂联开商场。平面轻轨方案自偿率为负，但加上林园机厂联开商场，自偿率可提到为正；然而将土地开发成本考量进去，BOT模式仍不可行；且分年偿债比率过低，纵使采用OT模式，仍然不可行，且因益本比低于1，政府自建自营运也无经济效益，因此计划不可行，建议先增开公交车班次培养运量，并待沿线发展成熟。
2010年高雄县市合并，高雄市捷运局纳入高雄市而重新规划捷运线路，于2011年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统整体路网规划作业》专案，2015年底完成审定。在该专案中，大寮延伸线改称“大寮林园线”，编号改为DL，线路略做修改，于仁德路转东接大寮路，再于光明路往南经过大发工业区西侧，后又接回台25线，其余与先前方案相同；全线长16.68公里，设13站；此线路变更让路廊更接近大发工业区。捷运局将小港林园线（原林园延伸线）、大寮林园线、楠梓五甲线南段三线称为高雄捷运“南环圈”。
Remove ads
相关条目
注释
参考文献
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Remove ads