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台湾高铁
台灣的高速鐵道系統 来自维基百科，自由的百科全书
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台湾高铁（英语译名：Taiwan High Speed Rail），全名台湾高速铁路，通称高铁（THSR、HSR）[b]，是台湾的高速铁路系统，由一条北起台北南港、南迄高雄左营的铁路线构成，路线全长约350千米（220英里），纵贯台湾人口密集的西部走廊；最高营运时速300千米每小时（186英里每小时），全程直达车约时105分钟，连结台湾南北成为一日生活圈[3]。其由台湾高铁公司兴建及经营，采用日本的新干线为主要技术基础，建设费用约新台币5,133亿元[1]，现已成为台湾西部主要的城际运输工具之一。
战后在中华民国治下的台湾经济于20世纪中期飞速发展，但当时作为全台城际运输动脉的台湾铁路（台铁）无法独力承担庞大的客运需求，成为台湾高铁兴建的重要背景。中华民国政府自1970年代起著手规划南北高速铁路建设案，于1987年至1990年间进行可行性研究，并在1990年由交通部成立高铁业务专责机关（经过多次改制，现为交通部铁道局）[c]；之后在1990年代完成选线方案和政府核定，并于1996年10月决议采取BOT模式进行招标。1997年9月，台湾高铁联盟（今台湾高铁公司）获选为BOT优先议约对象，并于1998年7月正式与交通部签约，1999年3月正式开工后在该年年底择定使用台湾新干线财团的机电系统技术。2004年完成隧道与其他主要土木建设，于2005年做高速测试达到最高试验速度315千米每小时（196英里每小时）后，在2007年1月5日通车试营运、隔月1日正式开业。高铁通车时共有8个车站开业，并预留空间以后续建设苗栗、彰化、云林、南港等4站，这些后续车站在2015年底至2016年7月陆续投入服务。
台湾高铁设计最高时速350千米每小时（217英里每小时），采用25 kV/60 Hz交流电系统进行供电。高铁营运路线中，大约73%的路段为高架，其中彰化—高雄高架桥为世界第二长桥梁；大约18%的路段为隧道，其中八卦山隧道为高铁全线最长的山岳隧道。高铁沿线车站主要设置在市郊[d]，并在各站周边划设特定区进行土地开发，具有促进地方经济发展、保障高铁BOT业者获利等多项目的；车站与市中心之间的接驳则依靠大众运输系统，包括台铁沙仑线及六家线、台中捷运绿线、高雄捷运红线、高铁快捷公车等。高铁使用700T型列车运营，亦使用工程车辆做高铁沿线维护和列车调度；为了要控制系统运作，台湾高铁公司聘用上百名员工在行控中心和驾驶座控制列车。由于台湾经常面临台风、地震、山崩等天然灾害，高铁沿线设置天然灾害告警系统，以便应对天灾和异物入侵等事件。
依照2025年7月起适用的班表，高铁每周开出1,128班次，均提供商务车厢和自由座，于台湾时间每日5点50分到24点整间提供服务。目前台北到左营的单程票标准费用为新台币1,490元，另提供早鸟票、大专院校学生票、定期票、回数票等优惠票种。高铁开业初期的运量低于预期，但后续从营运最初几个月平均每日运量不到4万人次，增长到2013年6月平均每日超过12.9万人次[4]。到2014年，尽管每日运量达13万人次，但远低于2008年预测的每日24万人次[5]；2010年8月，高铁迎来总运量超过1亿人次，在2012年12月迎来2亿人次[6]，截至2025年3月已超过9亿人次搭乘[7]，并且在2023年10月1日以33.8万人次写下单日最高运量纪录。而在地方呼声及中央政策之下，高铁尚有南延屏东及北延宜兰的规划；虽不在高铁BOT合约的建设范围内，两个延伸段正在进行可行性研究、环境评估以及路线方案选择。
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历史
1972年12月10日，张继正在中国经济建设研究会第五次会员大会上讲述中华民国政府近20年来的经济建设计画的成果与遇到问题，并提及行政院国际经济合作发展委员会在1960年会同有关机关研拟台湾地区综合开发计划[8]，另外张继正也顺带提及未来20年内的综合开发计划，其中包括“视经济发展而兴建高速铁路”的“建立高速运输及通信系统”计画[8]。1973年12月29日，交通处台湾铁路管理局局长陈德年表示铁路局已经和行政院国家科学委员会开始研究兴建高速铁路的可行性，并且派员去日本搜集新干线相关资料作为参考[9]，而交通部运输计划委员会也会将高速铁路列入当时的研究之一[9]。不过在1974年10月17日，台湾省交通处处长陈树曦对外表示高铁新建案在当时政府的财务状况和兴建技术来看是不可能达成的[10]，也因为此时政府正推动十大建设，所以高铁新建研究案不仅要等到3到5年后才会值得，也要最快等到十大建设完成后才有能力办理[10]。
1975年1月6日，交通部次长王草清在国立台湾大学法学院参加十项建设座谈会时表示政府配合长期交通发展计画而需要在这十年内大量投资，以便迎合国家经济和人民需求[11]，另外也会根据未来需求而继续投资供高铁建设使用[11]。1977年4月19日，当时的行政院经济设计委员会指出台湾铁路西部干线电气化、北回铁路、南回铁路等计画陆续完工后，预测在1996年以后的运量趋近饱和，故而敦促筹建时速达200千米（124英里）以上的西部高速铁路[12]，因此在1977年9月5日，铁路局在著手研究兴建高速铁路，预期不仅能适应23年后的台湾交通需求，还能将南北部之间的时间距离缩短至两小时左右[12][13]。之后在1978年4月13日，交通处长常抚生说到政府考虑到未来发展而研议兴建高速铁路，预计要花新台币2,000亿元工程费，也要到后续十二项建设完成后才考虑筹钱兴建[14]。
1978年9月25日，铁路局长范锐提及铁路局已选出一条靠山的路线作为构想中的高速铁路路线，预计兴建长度为368.5千米（229.0英里），于基隆、台北、龙潭、中兴新村、高雄等地兴建11座高铁车站[15]，这条路线不仅能节省土地征收费用，还可以开发山区腹地，达成地域平均发展[15]。1980年2月7日，经过大约六年的研究，高铁研究小组近日已完成全线实地勘察，认为具有高可行性[16]，另外高铁的新建不但所需土地比第二高速公路小，而且具有经济效益[16]。然而除了基隆、高雄两站之外，其馀九站大多为新设车站且预计坐落在山区边缘，因此旅客如何来往市中心和高铁车站仍是需要研究的课题[16]。
1981年7月17日，铁路局长董萍告诉部分监察委员说，“发展建筑超级铁路专题研究小组”已完成研究报告，建议政府兴建从基隆到高雄长363.2千米（225.7英里）的高速铁路[17]。1983年1月26日，交通处长魏巍提及台湾省政府已完成高速铁路规划工作，并报请行政院核定[18][19]，预计花费新台币2,700亿元，采用标准轨新建高铁[18]，预期在完工后可达最高行车速度300千米每小时（186英里每小时），可以在1到2小时内来往台北和高雄[18]，然而省政府主席邱创焕在1984年12月14日表示经过估算后高铁建设需要花费高达新台币5,000亿元，因此认为政府可能在短期内无法负担巨额建设费用[19]。1987年2月11日，行政院经建会委员会通过十六项公共投资先期计画，决定积极研拟在台湾西部走廊兴建高速铁路，并规划进行可行性研究[20]。
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1987年3月30日，立法委员简又新针对高速铁路兴建案提出质询，建议政府立即成立超部会组织，并将高速铁路计画提升为行政院级大计画，以便提升21世纪的生活与交通品质[21]。1988年1月，铁路局已为隔年度编列新台币1,000万元预算，主要配合交通部指示办理高速铁路可行性研究[22]，而交通处长林思聪在1988年2月23日对外表示台湾省政府已经开始做南北高速铁路的兴建规划工作[23]。1988年11月10日，交通部与美德顾问公司（AMDEC）签约，委托该公司做高速铁路可行性研究，预计在1990年2月完成。至于交通部长张建邦在1989年6月26日不仅向立法院保证台湾第二高速公路将要施工，也提及政府正积极规划在10年内兴建高铁的可行性[24]，一旦完成将营运速度设定为400千米每小时（249英里每小时），将台北来往高雄的时间距离缩短为45分钟[24]。另外张建邦也希望政府先编列好预算，再用市价征收方式来解决土地征收问题[24]，并表示高铁兴建时台湾北中南的捷运将同步兴建，期盼能吸引民间投资，串接高铁和大众捷运系统[24]。
1989年9月，交通部运研所和美德顾问公司已完成初步可行性评估，排除利用台铁西部干线兴建高速铁路，另针对海线、中央线及山线三条路线方案做选择[25]，而交通官员倾向在高铁沿线设置台北、桃园、新竹、台中、嘉义、台南和高雄七站[25]。另外交通官员指出当时磁浮列车仍在试验阶段，仅在西德部分地区投入服务，尽管磁浮列车可以用500千米每小时（311英里每小时）的营运速度胜过传统高铁速度，但预估兴建经费将会达到新台币5,000至6,000亿元，高过于传统高铁的新台币4,000亿元，因此依照当时的经济效益和技术判断兴建磁浮铁路的可行性较低[25]。1989年11月26日，台湾西部高速铁路可行性研究工程师邓有能与何森龙在“中国土木水利工程学会七十八学术研讨会”上提出“高速铁路工程可行性规划”研究报告[26]。报告内指出台铁若采取截弯取直方式提高行车速度，顶多只能缩短9至15分钟，较无经济效益，因此标准轨高速铁路或磁浮列车较为可行[26]。在选线方面，考虑到海线可能会途经台中港而无法服务到台中或嘉义民众，再加上当地地质状况不佳且预估运量不如中央线或山线方案，因此不考虑选择此方案[24][26]；中央线和山线方案部分根据可行性研究报告倾向采纳山线方案，但需考虑到从台中以北20公里处开始需要避开山区隧道群，因此在报告中建议台中以北路段往西偏移，靠近中央线方案[26]；另外基隆-台北段和高雄-屏东段的实质效益不高而不宜兴建[26]，因此高铁设站方面依旧跟初步可行性研究报告一样设置7站[26]。至于邓有能与何森龙亦强调在未来成案后，除了工程可行性之外，仍需评估高铁的运输规划和经济效益[26]。
由于在初步可行性研究报告中顾虑到磁浮列车较无经济效益，因此交通部在1990年1月17日决定建议行政院采用传统式钢轮高速铁路[24][27]，根据交通部运研所高速铁路专案小组完成的评估报告，台湾高铁将在西部走廊选定中间偏山区的内陆线，在台北到高雄之间共设7站，在市区和郊区分别做地下和高架，全线长365千米（227英里），并且将会在报请行政院核定后做2年内的细部规划[27]。1990年2月21日，交通部运研所在行政院经建会委员会议审查台湾地区兴建高速铁路可行性研究方案时提出高速铁路投资计画初步评估报告，说明高速铁路将会以双轨钢轮做设计，平均行车速度介于270—300千米每小时（168—186英里每小时），台北到高雄的行车时间约105分钟[28]。1990年2月28日，行政院经建会委员会同意高速铁路的可行性研究，未来将以公营模式经营高速铁路，虽然允许部分承包商或联合开发的民间资金介入，但不排除会开放民营兴建与经营[29]。当时预估兴建经费依照1989年币值计算[28]，在未考虑物价上涨的因素下为新台币2,792亿元，若以每年平均物价上涨率3.5%或4.5%计算则会高达新台币3,700亿元或4,000亿元，若再加上施工期间公债或贷款之还本付息则会高达约新台币6,000亿元[29]，由于兴建经费庞大，行政院经建会委员会已要求交通部与财政部、主计处等单位共同研拟完整财务及营运计画，以利财政调度及工程之进行[29]。
1990年7月2日，交通部高速铁路工程筹备处正式成立，由董萍出任首任处长，而交通部长张建邦在成立典礼当天表示应加强工作绩效，将工期缩短至8年内完成[30]。1990年8月，总经费高达新台币4,000亿元的高铁建设案开始办理总工程顾问招标作业[31]，在1990年8月24日截止投标[32]时有德国、日本、法国等厂商完成投标，并提出综合设计书[32]。1990年9月6日，交通部高速铁路工程筹备处对外宣布使用TGV系统技术的法国SOFRERAIL顾问公司得标[33]，并于1990年10月1日与得标顾问公司签约，担任兴建台湾西部走廊高速铁路的综合规划顾问[34]，至于未得标顾问厂商日本JARTS和西德DEC则被高铁处聘为特别顾问，因此这三家顾问公司要在1年规划期内共同订定高速铁路系统技术规格和功能需求[34]。高铁处另外也表示为了要提高台湾高速铁路的技术水准，并且在未来要做技术转移才能符合国内特性，因此在合约中需要再聘用中华等6家台湾顾问公司一同办理[34]。
1990年11月17日，营建署长蔡兆阳在内政部长许水德召开的营建主管会报当中，提出台北和高雄2站采用高铁和普通铁路合并设站，其馀5座车站桃园、新竹、台中、嘉义及台南5站仍尚未讨论是否要设新站，以便配合交通部的高速铁路规划[35]，而许水德在肯定蔡兆阳的提议后，指示地方政府预先准备做大规模整体规划[35]。1991年5月27日上午，行政院经建会邀请相关部会讨论推动高速铁路兴建事宜，并决定高铁车站采用区段征收，其馀用地采以一般程序征收，且全线用地可不经各县市都市计画委员会审议作变更土地使用[36]。为了要缩短高铁工期，高铁筹备处会先将兴建规划案送交经建会委员会议讨论，并将以“统包”方式办理专业性工程[36]。
然而在1991年6月21日，行政院院长郝柏村推翻交通部所提高速铁路沿途设立七站的构想，并要求仅可在台北和高雄之间设立一至两站，才能维持高速原则[37]，因此让桃园、新竹、台中、嘉义、台南等地方民众引发反弹，并表示可能会降低使用效益且影响城乡均衡发展[38]。不过，郝柏村也表示高铁路线尽可能要经过沿海地区，不仅达到开辟新市镇、纾解都市人口压力等效益，还可以和既有东西向快速道路、南北向高速公路以及台铁路线相连接形成便捷交通网[37]。最终，郝柏村在1991年10月8日裁定高速铁路路线采用沿海线与中央线折衷方案[39]，从台北车站经桃园青埔、新竹六家、台中乌日、嘉义太保、台南沙仑到高雄左营共设置七座高铁车站[39]，全线长344千米（214英里），总建设经费预估为新台币4,266亿元[39]，并于1992年6月和1993年先后由行政院和立法院核定[40][41]。
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1994年11月，中华民国政府通过一项关于在基础设施项目中使用民间融资的法律条文，且适用于当时的国营高铁项目[40]，因此在1995年，高速铁路工程筹备处改制为交通部高速铁路工程局，并于1996年10月开始将台湾高铁以民间兴建营运后转移模式（BOT）进行招标[40][41]。在招标过程中，台湾高铁联盟（THSRC）与中华高铁联盟（CHSRC）互相竞争，其中台湾高铁联盟使用法国TGV制造商阿尔斯通和德国ICE制造商西门子的合资企业“欧铁列车”所提供的欧洲高铁系统，而中华高铁联盟则是使用由日本公司的合资企业“台湾新干线财团（TSC）”所提供的日本新干线系统[42][43]。由于台湾高铁联盟在投标时用新台币3,366亿元报价，比中华高铁联盟的报价少新台币1,800多亿元[44]，再加上台湾高铁联盟愿意将政府过去投资的经费完全退还给政府，且在未来营运30年期间，每年提拨营运收入税前盈馀的10%回馈给政府做交通建设基金[44]，因此台湾高铁联盟最终在1997年9月25日以这些优势被政府选择为优先议约的对象[42][44]。
经过长达10个月的谈判[45]，以及台湾高铁联盟于1998年5月改组为“台湾高铁公司”后[46][47][48]，在1998年7月23日正式和交通部签约，项目包括特许兴建与营运期35年以及事业发展用地开发与使用权50年等[49]，计画建设总经费新台币5133亿元，包括政府征收土地1057亿元及台湾高铁投资4076亿元[50]，不仅成为台湾第一个以BOT模式进行的重大公共工程，也成为当时全世界最大的BOT案[51][45]。不过在正式签约之前因涉及高铁公司和交通部对政府应办事项备忘录存在争议，再加上高铁建设仍存在融资、沿线土地征收与补偿等问题[45]，因此在正式签约当天又签署“政府应办事项备忘录”与“合约执行备忘录”，以确保在一年内交通部能够办妥政府应办事项以及金融机构融资给高铁公司等政策如期进行[52]。1999年3月26日，在交通部长林丰正、台湾高铁公司董事长殷琪以及副总统连战的见证下，台湾高铁正式开工[53]，预计将设置台北、桃园、新竹、苗栗、台中、彰化、云林、嘉义、台南以及高雄共10座车站[44]。然而，由于1997年金融风暴造成台湾高铁公司筹资困难，再加上机电系统标案尚未决标，因此台湾高铁目前只能先做沿线整地，而主体工程可能要到机电系统标案决标后才会开始[44]。1999年5月，日本政府承诺如果台湾高铁公司转向使用台湾新干线财团提供的新干线技术，将提供低利贷款[54]，尽管欧铁列车的投标承诺与台湾新干线财团的财务提议相匹配[45]，但台湾高铁公司还是在1999年6月15日重新展开高铁核心技术投标[55]，最终台湾新干线财团在1999年12月28日被选为铁路车辆和机电系统供应商[56]。欧铁列车在最终竞标中让步后，于2001年2月于新加坡国际仲裁中心向台湾高铁公司提出8亿美元的损失索赔，经过漫长的仲裁程序，法院于2004年3月裁定台湾高铁公司应赔偿3240万美元的欧铁列车开发费用和3570万美元的不当得利费用[57]，而台湾高铁公司在2004年11月允诺支付给欧铁列车6500万美元（连利息总计8900万美元）。[58]
1995年9月23日在台湾高铁建设案开始招标前，时任行政院院长的连战于台北县板桥市（今新北市板桥区）主持新板桥车站开工典礼[59]，这项工程为台北铁路地下化万板专案的一部分，并在新板桥车站周围划为“新站特定专用区”，成为台北都会区的交通枢纽[59]，之后在1999年6月全数完工后于7月21日投入使用[60]:244。而在台湾高铁建设案决标后，交通部高速铁路工程局在1997年10月17日指出高铁桃园、新竹、台中、嘉义、台南5站已完成车站特定区都市计画，将以区段征收方式取得高铁站区兴建用地，并陈报给内政部和台湾省都市计画委员会审议[61]，至于高铁台北和左营站因与台铁共站，且台铁站区周边已完成土地开发，因此不列入高铁站区开发行列[61]。台湾高铁正式开工后，燕巢总机厂和嘉义太保基地先后在1999年3月26日和4月5日开始做整地工程[44][62]，而交通部次长陈世圯在嘉义太保基地动工典礼现场表示交通部有意将高铁在台北站的营运扩展至南港和板桥，以便纾解高铁在台北车站的旅运压力[62]。2000年3月1日，台湾高铁的主要土建工程正式开工[63]。2001年7月14日，高雄车站三铁共构先期工程开工，届时能预留给后续提出的高铁延伸屏东案作使用[64][65]。随后，高铁桃园、台中、台南、嘉义和新竹站先后在2002年7月24日、7月27日、8月2日、8月3日以及9月27日开工[66]，而燕巢总机厂则是在2003年7月22日开始做主体工程[67]。
2004年1月30日，台湾高铁首列700T型列车在台湾高铁公司董事长殷琪、交通部长林陵三的见证下于日本神户正式出厂[68]。2004年2月17日，原本台铁使用的台北车站第一、二月台开始封闭给高铁建设使用[69]。2004年3月31日，台湾高铁土建工程完成最后一根桥面板吊装上梁作业，因此从彰化八卦山到高雄左营间全长约157公里的高架桥完成接通，并打破当时由美国路易斯安那州庞恰特雷恩湖堤道以全长38.422公里写下世界最长高架桥的记录[70]。2004年5月18日，在高铁董事长殷琪和台湾新干线株式会社会长佐藤和夫见证下，首列700T列车自日本神户川崎重工启运，搭乘海神波赛顿（Poseidon Triumph）跨海交运至高雄港[71]，到5月25日上午运抵高雄港后，于5月29日运送至燕巢总机厂[72]。原定自2004年9月开始上线测试[68]的台湾高铁列车，因为使用日本新干线技术，且号志系统使用欧洲高铁技术的双向号志系统，造成系统整合复杂[73]，因此在工程延误4个月后，台湾高铁首列700T型列车于2005年1月27日开始在台南-高雄路段做测试[74]，并公开车厢内装[75]。按照2005年10月通车计画，首次上线测试开始到正式通车需要花费仅9个月的时间，比日本、德国、韩国等高铁测试时长更短，再加上台湾高铁需要克服欧日系统整合、驾驶员训练以及集资等问题[76]，最终台湾高铁公司在2005年9月6日宣布高铁延后通车[77]。
2005年8月23日起，700T列车开始测试速度，首先进行120千米每小时（75英里每小时）测试阶段，再逐步提高至190千米每小时（118英里每小时）[78]。2005年10月29日，台湾高铁列车在上午测试阶段完成功能检测后于中午12点42分在台南县归仁乡（今台南市归仁区）首次完成最高营运速度300千米每小时（186英里每小时）的测试[79]，并于隔天完成高铁合约规范的最高测试速度315千米每小时（196英里每小时）[80]。11月6日上午10时，台湾高铁公司邀请行政院长谢长廷及国内外媒体近200人共同试乘，自台南县六甲乡（今台南市六甲区）出发南行直到高雄县大社乡（今高雄市大社区），测试长度约58公里，以15分钟时间跑完全程，平均时速约232公里[81]。同日，台湾高铁的最后一列编组顺利运抵高雄港[82]。
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2006年10月24日，斥资新台币50亿元兴建的高铁台中站在台湾高铁公司董事长殷琪、省辖台中市市长胡志强以及台中县副县长张壮熙的见证下正式启用，为台湾高铁第一座投入使用的站体[83]。交通部次长何煖轩在典礼现场表示，尽管台湾高铁在测试期间发现多项缺失，但这些缺失预计在10月底前完成，并以半年内通车为目标[83]。针对高铁延迟通车部分，何煖轩表示交通部与台湾高铁公司之间的合约仅为兴建与营运合计35年特许期，并没有订定延后通车属于违约行为，因此高铁曾发生三次延后通车的事件没有违约[83]。2006年10月27日，殷琪邀请长荣集团总裁张荣发等人试乘台湾高铁列车[84]。2006年10月31日，斥资新台币33亿元兴建的高铁左营站在殷琪和国际保育专家珍古德的见证下正式启用[85]。2006年11月3日，以“地景共生”为设计理念的台南站启用，殷琪与台南市长许添财、台南县长苏焕智参加了仪式[86]，至于其馀五站则是在2006年11月底前陆续启用[87]。
2006年11月22日，台湾高铁公司将IV&V最终验证报告送交至高铁局审核，并表示原先被提出的缺失已经一一完成[88]。2006年11月28日，高铁履勘小组有条件通过履勘，要求交通部确实查核改善完成六点结论才能核定高铁通车[89]，因此台湾高铁公司于2006年11月29日宣布为避免外界的政治联想，暂缓举办12月7日的通车典礼[90]。2006年12月24日，在台湾高铁改善完交通部提出的履勘缺失后[91]，交通部对外宣布台湾高铁已达到通车营运的标准，而前高铁履勘委员会土木组召集人杨永斌表示对于交通部的决定表示尊重，并且希望高铁公司针对“机电系统整合仍有很大改善空间”部分别掉以轻心[92]。2006年12月28日，交通部正式核定台湾高铁的票价，从台北到左营的标准车厢票价为新台币1,490元，而商务车厢票价则为新台币2,440元，自隔年1月5日起10天内采用半价收费[93]。2006年底，台湾高铁公司邀请现职与离职员工，以及交通部、高铁局人员与眷属一起共乘高铁[94]，而总统陈水扁也于2007年元旦试乘台湾高铁[63]。
2007年1月2日，台湾高铁的车票正式开卖，在当时仅限现场购票[93][95]。2007年1月5日，台湾高铁板桥至左营路段正式通车[96]，并于当天早上7点在板桥、台中和左营站分别开出第一班车，并象征台湾西部走廊运输正式开启新纪元[97]。2007年1月30日，尽管板桥台北段在春节疏运前已取得营运许可，碍于高铁台北站尚未取得营运许可，因此高铁公司宣布暂不贩售板桥至台北段的车票[98]，并于2007年2月6日对外宣布搭高铁北上至板桥站的旅客可以在2月14日至3月1日期间选择在台北站下车，而南下的旅客必须到板桥站搭乘[99]。另外，高铁公司也在当天宣布自2月17日起开始贩售往返高铁台北站的车票[99]。2007年3月1日，台湾高铁公司执行长欧晋德对外表示会在旅客满意度高且对于台湾高铁信心全面提升的情况下再补办台湾高铁通车典礼[100]，而高铁台北站在隔天正式加入营运后标志著高铁全线通车[101]。
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当时政府在规划兴建台湾高铁时，并没有考虑将苗栗、彰化、云林三站纳入高铁兴建计画之一[102]，然而在1998年与台湾高铁公司签署BOT合约后，因为苗栗、彰化、云林三县联合要求增设这些车站，因此政府和高铁公司又签下“新增三站”合约[102]。2007年5月15日，台湾高铁公司将苗栗、彰化、云林三站列入第二期兴建车站，而彰化县县长卓伯源表示高铁彰化站将在该年进入初步规划，并列入高铁二期新建车站的第一优先[103]。2007年12月10日，苗栗县立法委员何智辉及徐耀昌接获民众反映高铁苗栗站推动迟缓，因此苗栗县县长刘政鸿要求高铁局及高铁公司迅速办理高铁苗栗站周边开发，并获高铁局同意办理[104]。2008年5月9日，高铁公司发言人贾先德表示在该年年初已开始初步规划苗栗、彰化和云林三站新建案，并等待地方政府提供完整都市计画资料后再开始办理设计作业，预估在66个月后完工启用[105]。2008年10月5日，高铁局长许俊逸指出台北铁路地下化南港专案将进入尾声，而交通部铁工局预计在隔年10月前将南港车站和轨道交付给高铁公司做延伸[106]，不过因为台铁“台北机厂迁建至富冈基地案”在当时尚未解决，造成在高铁延伸兴建营运时可能会与台铁产生营运冲突，因此高铁延伸南港案需要在政府完成轨道交付后才能施作，预计在2012年通车[106]。2008年11月14日，云林县议员李佳芬在议会上质询表示当地民众期盼设置高铁云林站，而高铁公司回应表示已在规划中，并允诺会依照合约办理兴建高铁云林站[107]。
2009年3月26日，高铁局长朱旭表示受到金融海啸影响，造成高铁公司财务状况不理想，因此连带影响高铁苗栗、彰化及云林三站细部设计的时程，预计可能要5.5年后才能完工启用[108]。2009年9月25日，台湾高铁公司董事长欧晋德对外证实由于公司资金压力，将暂缓新建高铁苗栗、彰化、云林和南港四站[109]，不过在2009年9月28日，交通部长毛治国、高铁董座欧晋德携手彰化、云林、苗栗三县首长共同召开记者会宣布高铁苗栗、彰化和云林三站新建计画将在隔年1月启动，预计在2015年完工启用[110]。同日，彰化县议长谢典霖带领当地政治人物视察高铁彰化站预定地[111]。虽然自2010年4月开始受到高铁云林路段地层下陷影响而引发高铁行车安全疑虑[112]，但高铁局仍然在2011年3月7日表示高铁云林段的沉陷量未超过桥梁可承受的范围，因此宣布高铁云林站仍依照原计画推动，预计在隔年6、7月间开工[113]，而交通部长毛治国于2011年7月19日宣布高铁云林站前期工程预计在10月发包[114]。另外在2010年6月1日，高铁延伸南港段开始动工[115]，而台铁在2012年1月31日将台北机厂进出厂线永久封闭，并迁往富冈车辆基地，以利配合高铁延伸南港工程[116]。
2012年4月5日，环评会宣布高铁云林站通过初审，彰化站需补件再审，苗栗站需补件修正再审[117]。2012年4月12日，台湾高铁公司宣布南港、苗栗、彰化和云林站预计在2015年7月启用，未来从南港到左营各站停车需花2.5小时[118]。2012年4月19日，高铁局长朱旭对外表示彰化、云林两站将采用轻钢质建材兴建，以利减少地层扰动并预留基桩安全距离[119]。2012年7月25日，环保署宣布苗栗、彰化和云林站的环评已全数通过[120]，而高铁公司在同一天表示这三站已完成细部设计而开始招标，至于南港站铺轨工程目前和日本厂商洽谈中[121]。随后，高铁云林、苗栗和彰化站先后在2012年11月22日[122]、12月13日[123]以及隔年1月8日[124]顺利决标，并先后在2013年1月15日[125]、1月28日[126]以及2月6日[124]开工。另外在2013年1月8日，高铁延伸南港段土建工程完工后移交给台湾高铁公司[115]。2013年12月10日，高铁苗栗站举行上梁仪式[127]，彰化站在12月23日举行上梁仪式[128]，而云林站也在2014年1月23日举行上梁仪式[129]。2015年4月，台湾高铁公司宣布苗栗、彰化和云林三站将在7月完工，而高铁公司董事长刘维琪在4月20日表示高铁新增三站不影响现时台北到左营的行车时间[130]，随后在2015年5月对外宣布苗栗、彰化和云林三站于12月1日投入使用[131][132]。2016年1月28日，台湾高铁列车首次驶入高铁南港站，标记所有高铁车站皆已完成[115]，随后交通部在2016年4月12日宣布通过高铁延伸南港履勘作业后[133]，于2016年7月1日通车[134]。
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2007年8月17日，台湾高铁开始在东南、雄狮、易游网等九家旅行社试办网路订购高铁车票，待订票系统稳定后再逐步开放大众上官方网站购票[135]。2007年10月15日，行政院秘书长陈景峻在立法院表示因应台湾高铁往后的运输趋势和高速行驶下的安全隐忧，因此行政院将高铁安全等级提升为飞安层级，并交由行政院飞航安全委员会负责台湾高铁的安全监督和事故调查[136]。2007年11月12日，台湾高铁开始在其中三节车厢推出自由座，提供原价八折优惠[137]，并于隔月28日再将自由座服务扩大到四节车厢且把八折优惠适用期限延长至隔年2月底[138]。2008年1月5日，台湾高铁首度对大众开放网路购票，但当时仍受到许多民众抱怨，因此高铁公司发言人贾先德回应表示因出现瞬时流量造成网路订票系统塞车，至于铁道专家亦建议高铁公司简化购票流程，方可迅速消耗订票流量[139]。2008年5月30日，台湾高铁公司执行长欧晋德在股东会上宣布从隔月中旬开始提供语音订票服务[140]。2009年9月，台湾高铁BOT案可能将有政府单位接管，不过交通部回应目前没有计画，并做出提高股权的最坏打算[141]。
2010年2月23日，全家便利商店开始提供台湾高铁订票与取票服务[142]，而统一超商在4月21日开始提供与全家相同的服务[143]。2010年10月1日，台湾高铁开始提供24小时语音订票以及发送简讯订票服务，并且在高铁各站提供免费上网服务[144]。同年，台湾南北高速铁路建设计画获得亚洲土木工程联盟“杰出土木工程计画奖”，借此为该建设计画获得首座奖项[145]，另外台湾高铁公司为了要增加离峰时段的运量而开始推出“高铁假期”套装行程[146]。2011年1月，为因应庆祝中华民国建国一百周年，公共工程委员会举办线上票选台湾百大建设活动，月底截止网路投票，总计投票数达三十三万馀票，台湾高铁夺冠[147]。2014年9月，由于台湾高铁的经营状况自通车以来连年不佳，因此台湾高铁公司发布财务改革计画，并与交通部达成共识将营运特许期延长至75年[148]，后来在2015年5月21日，中华民国立法委员达成共识将台湾高铁采以“国有民营化”模式经营，将营运特许期延长35年[149]，而台湾高铁公司在2015年7月27日与交通部共同签署“兴建营运合约增修协议书”与“站区开发合约终止协议书”后，正式宣告台湾高铁BOT案走入历史[150]。2015年5月，台湾高铁开始提供订票系统“大学生优惠专区”和“搭高铁加购租车”等优惠专案[151]，现行高铁假期优惠专案可于东南旅游、可乐旅游、AsiaYo、易游网等高铁特约旅行社[152]线上预订。
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基础设施
台湾高铁系统建设历时六年，由超过2千名来自20个国家的工程技师以及超过2万名国内外工人共同完成[153]，这项大工程依照各个签约标案分阶段施工[154]:3, 4，分别是土木工程、车站工程、维修基地工程以及轨道工程等[154]:3, 4。
为了要设计时速可达350千米（217英里）的台湾高铁[155]，沿线轨道布置设计最小曲线半径为6,250米（20,505英尺），两者轨道中心距离为4,500毫米（177.2英寸）[41]，路权宽度为18米（59英尺1英寸），最大坡度除一处高达35‰外，其馀为25‰[156]。除3千米（1.9英里）的轨道外，其馀轨道均为无砟轨道[157]，主线路段采用日本制造的板轨，道岔则由德国供应商提供[158][159]，于2003年7月开始铺轨[160]。这条高铁使用25 kV/60 Hz交流电系统进行供电[155]，在号志和列车控制系统方面依照欧洲规范布置，并可双向运作[158]。
台湾高铁沿线在大部分路段为高架[155][161]，大约长达251千米（156英里）或是全线的73%[155]，大部分的桥梁为预铸预力混凝土箱梁跨距[161]，第一座于2001年10月安装到位[162]。其中从彰化县八卦山到高雄左营的高架桥长达157,317米（97.752英里），在完工时为全世界最长的高架桥[163]，截至2025年2月，这段高架桥为全世界第二长的桥梁，仅次于中国大陆的京沪高铁丹崑特大桥[153][164]。台湾高铁高架桥的设计具有抗震功能，以确保在地震发生时列车能够安全停下，并在经历最大设计地震强度后可以修复损坏结构[165]，在已知断层线上建造的桥梁，其设计能够承受断层运动且不会造成灾难性破坏[166]。
大约长达61千米（38英里）[167]或是全线的18%路段为隧道，包括长14千米（8.7英里）的台北都会区地下隧道[156]以及其馀48座合计长达46,257米（28.743英里）的山岳隧道[168]，其中一座隧道“八卦山隧道”长7,364米（4.576英里），为台湾高铁最长山岳隧道[169]，另外全线共计42座山岳隧道，总开挖长度达39,050米（24.265英里），全部采用新奥工法施工，隧道开挖断面面积为135—155平方米（1,450—1,670平方英尺），施工时间为2000年11月至2003年7月[161]，按照更广泛的欧洲标准[158]，完工后的隧道断面面积设定为90平方米（970平方英尺）[156]，并在轨道旁与隧道壁之间提供安全走道[155]。
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台湾高铁系统车站布局的一个显著特征是，许多车站都位于城市地区的边缘，而不是城市中心内，做出这项决定的初衷是希望这些车站能成为新市镇，从而提高周边地区的房产价值，尽管2010年发布的一项研究表明事实并非如此[170]:126–127，但后来的分析表明，某些车站周围的房价确实上涨[171][172]。自高铁开通以来，各城市逐渐扩大公共交通系统以连接这些车站[173][174]，其中连接高铁左营站的高雄捷运红线于2008年3月9日通车[175]，连接高铁台南站的台湾铁路沙仑线于2011年1月2日通车[176]，连接高铁新竹站的台湾铁路六家线于2011年11月11日通车[177]，连接高铁桃园站的桃园机场捷运于2017年3月2日通车[178]，以及连接高铁台中站的台中捷运绿线于2021年4月25日通车[179]。
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台湾高铁建设阶段的环境缓解措施包括在沿线建造供动物栖息的桥梁，在轨道沿线种植树木作为隔音屏障[157]，和购买农田以便在远离高铁设备的地方设立水雉鸟类保护区[182]。台湾高铁公司致力于保护台湾濒临灭绝的水雉，因此高铁公司与地方政府、乡村发展组织及非营利组织共同完成人工栖地复原计划，于2007年命名为“水雉生态教育园区”，并向公众开放[183]。
新竹市的风空开山伯公树位于高铁计画路线上，因高铁建设而面临拆除[184]，而这棵古树旁建有寺庙，是当地社区的主要宗教场所[185]。1998年，台湾高铁公司调整高铁路线与设计[186]，将古树与庙宇保留于原址，并与地方政府与民众合作，将古树与庙宇保护至今[185]。其后，台湾高铁公司与地方政府、环资会及文史单位共同拟定新竹古樟树医疗计划，针对朽烂枝条进行修补，并制定维持古樟树长期生长及健康的措施[187][188]。
使用车辆
台湾高铁在开始营运时采购30列700T型电联车，由日本川崎重工、日本车辆、日立制作所等3间公司共同承造[189]。为因应客流量的增长以及新高铁站将来要投入服务，台湾高铁公司在2012年5月向川崎重工财团增购4列高铁列车[190][191]，而这些增购列车编组从2012年12月开始运抵台湾[192]。
台湾高铁700T型电联车以日本JR东海和JR西日本保有的新干线700系电联车为基础[193]，因此造就日本新干线技术首次出口至海外[194]，且让源自JR东海设计的高铁车辆，可在欧洲和日本的轨道系统上运行[195]。这款高铁车辆依照台湾当地气候和地理条件做量身打造，而车头形状针对比日本更宽大的隧道剖面进行最佳化设计[189][193][157]。
这款高铁车辆最高营运速度从日本新干线700系的285千米每小时（177英里每小时）提升至300千米每小时（190英里每小时）[157]，每列高铁700T电联车共有三组动力单元，每组皆由三辆动力车与一辆拖车所组成，共计12节车厢[193]，总输出功率为10.26兆瓦特（13,760匹马力）[196]，而两端车厢均为拖车，避免动力转向架打滑[193]。这款高铁车辆总长304米（997英尺5英寸），在没有搭载人员状态下的总重量来到503公吨（554短吨）[196]。这款高铁车辆共设有989个座位，分别是每排2+2格式的1节商务车厢66座位以及每排2+3格式的11节标准车厢923座位[189]。一辆700T型列车，人均能耗是私家车的16%，也是公车的一半，而二氧化碳排放量是私家车的11%，也是公车的四分之一[41]。
高铁700T型列车自2009年起推出广告或联名彩绘列车，包括丰田汽车、SONY、hTC等[197]。台湾高铁公司在2013年7月至2014年9月和卡通频道合作，于700T型第31编组变身成“欢乐卡通列车”，车身绘有《探险活宝》角色酷狗老皮、阿宝·马顿斯、泡泡糖公主等[198]。2015年11月，高铁公司配合嘉义故宫南院将于该年年底开幕而与故宫合作推出“遇见故宫南院”彩绘列车，并采用青花龙纹意象展现[199]。除此之外，台湾高铁公司在2019年11月至2020年9月以及2023年8月至2025年7月间两度和“卡娜赫拉的小动物”合作，在车身上绘有“P助”与“粉红兔兔”，并且在第二次合作中更是用花卉主题来点缀这辆彩绘列车[200]。
2016年11月23日，台湾高铁公司董事长江耀宗对外表示为因应将来增长的高铁运量而不排除提前购买新列车[201]，因此在2017年3月向日本、欧洲等国家发送邀约书，研拟采购14列新列车[202]。由于当时保留向日本川崎重工增购列车的意向书已经到期，因此高铁公司在评估未来列车的技术与维护成本后决议不增购700T型高铁列车[202]，并于2017年6月向国际高铁制造商发送意向书，以便了解各自制造的高铁车辆规格是否和现有控制系统相容[203]。2019年8月，台湾高铁公司证实要招标增购12列新列车，并邀请德国、法国、日本等国家投标，预计于2024年前先引进8列，采购金额预计达新台币360亿元[204][205]。然而，由于台湾高铁技术专利握在日本厂商手上而无法让欧洲厂商轻易加入，再加上日本方面开出一列新台币50亿元而被认为价格过高，因此高铁公司在2020年2月和2021年1月20日两度宣布废标，预计重新拟定采购策略或向第三方采购高铁新车[203][206]。
2022年2月23日，台湾高铁公司经理部门在董事会报告购车进度时，提到顾问团队已找到日本以外的采购对象[207]，因此在2022年3月5日，中央社称台湾高铁再次进行新列车招标，将招标给欧洲国家[207]，不过高铁公司随后回应称，为保留采购弹性，将对所有厂商都保持开放态度[208]。2023年3月15日，高铁公司决议将“新增高铁列车组采购案”决标予日立东芝联盟，12组列车总计采购金额约1,240.91亿日圆，约合新台币289亿元，一组列车约24亿馀元[209]，预计参考日本新干线N700S系电联车的系统[210]，并于2023年5月18日与日本得标厂商签订新世代列车组采购契约[211]。其后高铁公司在2024年6月12日决议追加编制新台币六亿多元的预算增补案，目的是改进班次效益与乘坐品质[212]，因此在2025年3月17日再次和日本得标厂商签署“台湾高铁新世代列车采购案增补协议”，预计2026年下半年陆续交车并做测试，2027年下半年上路营运[213]。
台湾高铁公司使用Windhoff架空线路检测车、Enviri路轨碾磨车、普拉塞-陶依尔道碴捣固车以及多辆前JR机车车辆来维护其线路[214]，而这些前JR机车车辆包括日本国家铁路DD14型和DD16型柴油机车。这些机车最初由JR用于扫雪，而让渡给台湾高铁公司后配备新干线式旋转车钩和标准轨距转向架，取代原始的1,067毫米（3英尺6英寸）轨距转向架和指关节车钩，用于在车库内调动700T型电联车[215]，后来这些柴油机车因为使用年限已到[216]，台湾高铁公司携手台湾车辆公司共同打造3辆新型柴液型调度机关车，于2022年12月1日交付投入使用[217]。另外台湾高铁公司亦使用一节前新干线0系电联车的车头来做限界测量使用[218]，现在于高铁台南站地景公园作静态展示[219]。
运作
作为中华民国第一个高速铁路系统，台湾高铁公司在2007年开始运营时聘用多位外籍员工，包括法国和德国籍驾驶员和行控中心控制员[220]，同时，台湾高铁公司也开始训练本国籍驾驶员和控制员，于2008年5月开始，行控中心员工全面改由中华民国籍接手，并于2008年10月开始，驾驶员也全面改由中华民国籍接手[221]。
台湾高铁的行控中心主要负责维护列车安全营运，台湾高铁公司目前雇用上百名控制员，依照职责分为七组，并且每天24小时不间断控制高铁系统，另外行控中心的控制员也有主任控制员，主要负责整个高铁系统运转、指挥以及决策[222]。台湾高铁公司目前也雇用上百名驾驶员，主要职责不仅要操作列车，也需要留意列车与前方轨道路况，每位驾驶员都须接受长达8个月的专业训练，并通过国家认证后，才可取得正式驾驶列车执照[223]。
台湾经常面临多种类型的自然灾害，包括台风、地震、豪雨、洪水以及山崩，因此台湾高铁基础设施设计的一个主要重点是如何应对地震[224]等自然灾害以及如何在任何紧急情况下确保所有乘客和列车的安全[225]。
台湾高铁公司设立天然灾害告警系统（DWS），以便应对天灾和异物入侵等事件[225]，这套系统利用安装在高铁沿线的感测器，来侦测地震、强风、豪雨、洪水、土石流以及入侵等突发状况，当发生异常情况时，天灾告警系统会立即向行控中心发出警示讯号，并启动应变措施，以确保乘客与列车的安全，这些措施包括让列车在受影响区域减速或停车[224]。天然灾害告警系统自2007年高铁通车以来一直运作良好，台湾高铁公司曾在2010年3月4日经历过芮氏规模6.4的甲仙地震，震源深度约17千米（11英里），震动波及南台湾。当时一列正在行驶中的高铁列车在台南新市发生轻微出轨，另有六列列车停在轨道上。尽管营运暂时中断，但未造成任何损害或人员伤亡，所有受影响的2,500名乘客在两小时内全数安全疏散，次日即恢复服务[226]。后来这项纪录得到广泛关注，为全球铁路业提供宝贵的营运安全经验[226]。
2010年4月，据报导，云林县一段长6千米（3.7英里）的高铁高架桥在施工期间曾出现地层下陷现象[227]，而这样的现象在七年内已经下沉55厘米（22英寸）[228]，到2010年，由于该地区一些深层地下抽水井已经关闭，高铁沿线的沉降速度有所减缓，尽管当时情况被认为是安全的，高架桥沿线相邻桥墩之间的差异沉降仅为允许水平的六分之一，但高铁局仍敦促地方停用更多水井[228][229]。2011年7月25日，政府宣布计画在彰化县和云林县关闭近1,000个抽水井，预计到2021年为止减少约210,000,000公吨（2.1×1011千克）抽水量[230]。
服务
根据台湾高铁在2025年7月起适用的时刻表[231]，每周共有1,128班次于每天台湾时间5点50分到24点整间提供服务，许多南下班次从南港出发，而许多北上班次从左营出发，也有一些班次仅在南港到台中之间或是台中到左营之间提供服务，这些高铁班次结尾为奇数是南下列车，而偶数的是北上列车[231]。
每列高铁列车设有一节商务车厢（第6节车厢）和11节标准车厢（包含对号座和自由座车厢），另外在第7节车厢设有4个轮椅座位和1个无障碍厕所[232]。台湾高铁公司亦依照旅客的需求提供一系列的票价优惠如早鸟票、大专院校学生票、定期票、回数票等，以及各式各样的购票管道如线上、便利商店购票等[233]。
2012年8月，台湾高铁导入4G WiMAX车载列车，提供流畅的无线宽频服务，让台湾高铁成为全球首个搭载此服务的高速地面交通系统[234]。2012年，台湾高铁在《天下杂志》“金牌服务大赏”调查中，不仅在“陆路长途运输”类别中遥遥领先其他竞争对手，更在300个行业综合排名中荣登榜首[235]。
截至2025年7月，台北到左营的高铁单程票，成人标准车厢对号座票价为新台币1,490元，商务车厢票价为新台币2,440元，而自由座票价大约低于标准车厢对号座票价的3%[231]，而商务车厢和标准车厢对号座车票可以在乘车日前29天内（含乘车当日）购买[233]。在台湾，年满65岁的民众、身心障碍者加一名同行旅客、以及未满12岁的幼童可享原票价打5折优惠[233]。另外，针对11位或以上同行旅客可享团体折扣，但团体折扣不可与其他折扣优惠同时使用，且不包含自由座，因此享有多项折扣的旅客仅可选择其中一项折扣优惠使用[233][236]。高铁通车时，台北往左营的标准车厢票价为新台币1,490元，而商务车厢票价则为新台币2,440元[93]，在2013年10月1日起一度将台北往左营的高铁票价涨至新台币1,630元，来回票价比原本票价贵280元[237]，不过自2015年12月1日起调回至2013年10月前的票价并持续至今[238]。
台湾高铁公司曾经在2008年11月1日起推出“双色优惠”，在时刻表中，划定为蓝色区域车次的标准对号座票价85折，而橘色区域车次则为65折[239]。自2010年7月1日起，台湾高铁公司取消双色优惠，并开始为经常出游的旅客提供30天回数票或定期票，并以记名制非接触式智慧卡发行，可允许民众携带证件照片和有效证件至高铁各车站售票窗口购买[240]，定期票和回数票皆仅贩售全票，且不允许使用这些票种乘坐南港到板桥站区间[241]。购买或预付回数票后，可在30天内最多乘坐高铁10次，而回数票在该方案可享一般标准车厢自由座票价82折优惠，首次购买定期或回数票需支付新台币100元的卡片制作费，且仅限记名持卡人本人使用[241]。自2011年1月26日起，台湾高铁公司开始推出早鸟票，当时推出七折和九折早鸟票，仅能搭乘标准车厢对号座[242]，后来从同年二二八连假开始在假日亦适用此票种[243]。自2012年11月1日起，台湾高铁公司推出65折、8折、9折早鸟票优惠，最晚需在包含乘车日当天前5天售出，并表示这些65折早鸟票在截止日期前售罄后将改贩售8折或9折早鸟票，且在截止日期前完全售罄后，将以原价贩售[244]。
台湾高铁公司会在连续假期会加开班次[245]，2011年6月29日，台湾高铁公司提议将列车服务的最大数量增加到每天210班次（目前在2025年7月平均每天开出161班次），该提案通过环境影响评估，增加在当天高需求量的可能服务班次[246]。
台湾高铁公司原本预测在通车后会有每日18万人次搭乘，到2036年预估有40万人次搭乘[247]，但受到1997年亚洲金融危机造成飞机运量下滑50%的影响，高铁运量预测也随之下修[41]，最终开通初期运量预估落在每日14万人次[248]，不过在开通初期的实际运量与这些预测不符。2007年9月，通车6个月后，台湾高铁公司已统计每月有150万人次搭乘[249]，相当于每日约5万人次搭乘，隔年高铁运量几乎加倍[250]，到通车后第三年的每日平均运量已攀升至8.8万人次，到2012年9月的每日平均运量已超过12万人次[251][252]，截至2024年底，每日平均运量为21.4万人次[253]。台湾高铁的客座利用率在开通三年内接近45%，自2009年开始略有提高，到2024年达71.73％[254]。
开始营运265天后，台湾高铁在2007年9月26日突破1千万人次搭乘[249]，接著在2010年8月3日突破1亿人次搭乘[274]，在2012年12月17日突破2亿人次[275]，并于2018年7月24日突破5亿人次[276]，截至2025年3月，台湾高铁自开通以来的旅运量已累积9.1亿人次[7]。另外，台湾高铁自开通以来一直写下单日最高运量纪录，其中在2019年4月7日清明连假期间的单日运量首次突破30万人次[277]，在2019年9月15日中秋节连假期间的单日运量来到31.8万人次[278]，到目前为止，台湾高铁单日最高运量纪录发生在2023年10月1日中秋节连假最后一天，共计33.8万人次搭乘[279]。
由于台湾高铁的开通，造成来往台湾南北部的航空服务陆陆续续停办，到2008年8月为止，来往台北与台湾西部城市之间的国内航线有一半已停运，包括所有已设立高铁车站的城市之间的航线，仅剩台北与高雄之间每日一班[280][281]，预计2008年国内航空运输总量将比2006年减少一半[280]，实际航空客运量从860万人次下降至490万人次[282]，2012年6月，最后一家服务北高航线的华信航空宣布在该年8月底停办台北来往高雄的国内线商业航班[283]。台北与高雄之间的传统铁路出行比例从2006年的9.71%下降到2008年的2.5%，而高铁则成为最常见的交通方式，到2008年占所有出行比例的50%[284]。台湾高铁的开通也让中山高速公路在2007年减少10%车流[285]，尽管长途国道客运票价比高铁便宜，但这些客运业者报告称他们的运量到2008年为止已经减少20至30%[286]。
未来计画
台湾高铁通车后，屏东成为少数没有高铁路线经过与设站的西部县市，屏东当地人士因而积极争取高铁延伸屏东的计画[287]。2007年10月，交通部再提出左营以南路线与台铁共轨案，并预计延伸至潮州，惟此一计画遭学者强烈质疑可行性[288][289][290]。行政院于同年10月核定左营到屏东段台铁高铁“双轨共构”[291]。2008年中华民国总统选举后，毛治国主政的交通部评估与台铁共轨管理难度太高而变更计画，台湾高铁延伸到屏东设站因此破局[291]。2010年3月，行政院核定行政院经济建设委员会“国土空间发展策略计画”，其中提出大鹏湾、枋寮与恒春等地作为高铁新车站候选[292]。
2017年4月5日，行政院核定前瞻基础建设计画中轨道建设部分，包括《高铁延伸屏东案站址规划作业》，计画经费0.08亿元，预计于2017年底完成报告[293]。2019年7月10日，交通部最新方案出炉，除了原有的燕巢案和左营案，以国土开发角度调整后，再增高雄案和小港潮州案。据了解，交通部初步研商左营案和高雄案在工程技术、用地取得、环境影响及营运等方面较具可行性[294][295]。2019年9月27日，交通部召开高铁南延审查案，拍板定案“左营案”。后续期程还需经过综合规画、细部设计、环境影响评估及11年工期，预计斥资新台币554亿元，最快2029年底可完工通车[296]。
2023年1月，时任行政院院长苏贞昌核定台湾高铁延伸屏东案[297][298]，但是在2024年7月30日，原左营案为避开石化厂区路线直接穿越高铁左营基地，将涉及道岔、号志，及变更基地设计等问题，因此铁道局考虑重启评估经过高雄车站的高雄方案[299]。2024年12月28日，行政院院长卓荣泰宣布，高铁延伸至屏东的路线将采用进入高雄车站的高雄方案[300]。
早在台湾高铁建设期间，就已经有要求将高铁延伸至宜兰的声音[301]。2000年，交通部承诺将针对宜兰路线进行可行性研究，并提出延伸高铁、规划新路线、以及改善北回线三种剧本。2001年，交通部高铁局在认为高铁延伸的工期需十年以上、经费需500亿新台币，站址也不与台铁共构，对花莲与台东居民助益也很有限。最后认为延伸计画不可行，并建议应先改善台铁路线、或新建北宜新线，以缩短台铁的行车时间[302]。虽然延伸至宜兰的计画于工程期间被否决，可行性评估仍旧持续，如2016年，就有提出其他可行方案[301]。
2019年8月，中华民国交通部表示为缩短城乡差距，将以“西高铁、东快铁”为前提，评估把高铁延伸至宜兰[303]。10月23日，交通部铁道局表示已完成延伸至宜兰的可行性规划，将进入综合评估阶段，并于11月22日启动综合规划及环评[301][304]。在2019年的可行性规划中，高铁将从南港区延伸至宜兰市、车站也会与台铁的宜兰车站共构。全线长度约50公里，行车时间约13分钟，尖峰时段一小时可发出15班车，最高载运量也可达18,000人，预估施作工期大约要10年。交通部也表示考量工程、环境与财务，高铁延伸宜兰的可行性较北宜直铁要高[301][305][306]。
2020年8月19日，交通部部长林佳龙表示，为解决国道五号塞车问题，正式规划将高铁延伸至宜兰。根据目前交通部铁道局规画，有三路廊纳入评估，为了避免水源争议，初步以远离集水区的两条路廊出线机率较高[307]。2022年1月27日，交通部召开“高铁延伸宜兰计画可行性研究暨综合规划”环评前审查会议，并在会议中确定站址，位置于原县政中心案以南约350公尺处，后续将提送环评[308]。8月24日，初步环评通过，并将进入二阶环评[309]。2025年3月，原本在2022年预估新台币1,800亿元作为高铁延伸宜兰的兴建经费因考虑到人力物资大幅上涨，宜兰县政府估计未来通过环评进入综合规画阶段时，工程经费可能会来到将近新台币4,000亿元[310]。2025年7月9日，高铁延伸宜兰案通过环评初审，而环委也要求提供行车时间等相关数据[311]。
重大事故
2013年4月12日，开往台北车站的第616次北上列车，在第11节车厢厕所内发现可疑的行李物品，因此这部列车被迫停在高铁桃园站，并紧急疏散所有乘客[312]。稍后，该行李由拆弹小组拆除，并采取进一步的调查，发现该行里包含罐装液体、白色粉末等[313]，而两位时任立法委员徐欣莹与卢秀燕也在车上[314][315]。2013年4月15日，上述事件的两名嫌犯在中国大陆广东省中山市一间酒店被逮捕，于同年4月17日遣送回台[316]。事后，新北地检署在2013年6月6日对两名嫌犯胡宗贤和朱亚东提起诉讼[317]，于2014年1月22日由新北地院宣布判处胡宗贤和朱亚东各22年、12年有期徒刑[318]，于2014年6月24日由台湾高等法院宣布判处胡宗贤和朱亚东各20年、10年6个月有期徒刑[319]，于2016年1月27日由台湾最高法院宣布维持二审判决定谳[320]。
2021年8月7日，受大雨影响，致高铁苗栗县通霄镇路段边坡滑动，土石并冲入轨道净空区而影响营运安全[321]，自当日中午12时起，暂停苗栗-台中双向运转，经抢修后隔日苗栗-台中区间采单线双向方式运转[322]，直到2021年8月20日修复完成[323]。这宗事故造成边坡坍塌总长度约100公尺[324]，虽然是台湾高铁自通车14年来最严重的山体滑坡事故[325]，但触动高铁边坡告警系统而让距离事故地点17公里内的列车煞停，因此无人受伤[326]。
2022年4月1日15点39分，高铁左营站附近的东南水泥厂区，在进行拆除储料槽作业时不慎意外倾倒，压毁台湾电力公司高压电线塔，使台湾电力公司69KV高压电缆横跨于台湾高铁主线上方，造成高铁主线供电异常，连带影响台南至左营路段的营运[327]，随后经高铁公司紧急抢修后于当日晚上10点40分恢复正常营运[327]。事后，施工厂商“炯德营造”被高雄市政府勒令停工，也被工务局、劳工局和环保局合计开罚超过新台币600万元罚锾，且被移送法办[328]。另外，东亚水泥董事长陈敏断因这宗重大事件而向大众鞠躬道歉[329]，而台湾高铁公司在2022年4月7日亦向东亚水泥提出新台币6,680万元赔偿[330]，后来施工厂商在事发后已经赔偿台湾高铁公司在内将近新台币1亿元，因此这宗事件由桥头地检署调查后给予缓起诉处分[331]。
公共活动
自2009年起，高铁公司举办“搭高铁免费逛书展”活动[332]，任何旅客在台北国际书展举办期间，可以持桃园以南至台北的高铁车票免费入场[333]。自2010年起，台湾高铁公司与世界展望会台湾分会合作，为数千名贫困儿童开办了学费援助计划，乘客也为此捐款[260]:57。台湾高铁公司的其他活动包括在车站表演阿比贝拉、在主要车站为拍摄婚纱照的情侣赠送礼物、为公众提供车站参观并与其他铁路运输运营商分享经验、以及与非营利组织合作，为弱势群体和家庭提供数千次免费乘车服务[260]:109。另外，台湾高铁公司亦邀请中华民国铁道文化协会、国立交通大学铁道研究会和青年救国团联合举办一系列“台湾高铁营队”活动，让小学、中学和大学的学生了解高速铁路和台湾高铁公司[260]:108。
流行文化
在文学方面，日本作家吉田修一创作长篇小说《路》，以日本与台湾为舞台，描述台湾高铁从建设到开通的8年间日台人们彼此人生间的故事[334]，后来台湾公视携手日本NHK将这部小说的故事改编成电视剧《路～台湾Express～》，由炎亚纶、波瑠主演，于2020年5月16日播出[335]。
在电影方面，第一部以台湾高铁为主要特色的电影是《夏天的尾巴》，由郑文堂执导，张睿家、柯奂如、林涵主演，在2007年上映，这部电影在台南柳营拍摄台湾高铁穿越嘉南平原的画面，成为第一部捕捉台湾高铁画面的电影[336]。第二部电影为日本电影《十亿追杀令》，由三池崇史执导，大泽隆夫、松嶋菜菜子、藤原龙也等人主演，在2013年11月1日上映，为了戏中新干线场景，远赴台湾取景，选在高铁台南站及左营基地进行十天的拍摄，成为第一部在台湾高铁拍摄的日本电影[337]。第三部电影《96分钟》为灾难动作惊悚电影，由洪⼦烜执导，林柏宏、宋芸桦、王柏杰等人主演，预计在2025年9月5日上映，这部电影描述一宗炸弹攻击案，在高铁列车上接获“列车上藏有炸弹”消息后，如何在有限时间内解除危机[338]。
在游戏方面，台湾Actainment与日本音乐馆共同开发《Railfan 台湾高铁》铁路模拟类游戏，是第一款适用于索尼电脑娱乐公司旗下PlayStation 3系统的台湾游戏，并采用真实行车画面[339]。至于“国家地理”网站将台湾高铁旅行评选为2013年“最佳冬季旅行”[340]。
参见
注释
参考资料
延伸阅读
导航连结
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