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南码头／白厅街车站
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南码头/白厅街车站（英语：South Ferry/Whitehall Street station）是美国纽约地铁一个车站复合群，位于曼哈顿金融区炮台公园，由IRT百老汇-第七大道线与BMT百老汇线共用。设有以下列车服务：
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2009年新的南码头IRT终点站落成令两个过去无从连接的车站连系起来，并在旧白厅街车站加入了1号线与N线、R线、W线列车的免费换乘。2013年，大都会运输署在新站2013年4月4日至2017年6月27日期间关闭的时候亦增设了通往旧南码头车站的通道[4]。
此车站已是第三代拥有“南码头”字样的车站复合体。第二代于1905至2009年间使用，是服务IRT百老汇-第七大道线和IRT莱辛顿大道线的一个环形回车道。此回车道于2009年由一个新的车站取代，但又一度于2013年至2017年重新启用替代车站。第一代是一高架车站，于1877至1950年间使用，服务过去的IRT第九、第六、第三和第二大道线。
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车站结构
| G | 街道 | 出入口 升降机位于白厅街及州立街西南角。注：升降机已停用 |
| B1 环形站台 |
侧式站台，不使用 | |
| 分隔墙 | ||
| 内圈 |   不停靠
| |
| 外圈 | 无定期服务 | |
| 侧式站台，不使用 | ||
| 夹层 | 往出入口，车站询问处，MetroCard售票机 | |
| B2 | 夹层 | 站台连接通道 |
| B3 百老汇线站台 |
北行 |   往71大道（雷克托街（百老汇线））  深夜时往迪特马斯林荫路（雷克托街（百老汇线））
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| 岛式站台，左/右侧开门 | ||
| 中央轨道 |  平日往迪特马斯林荫路（雷克托街（百老汇线）） 深夜时往95街-湾脊区（法庭街）
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| 岛式站台，左/右侧开门 | ||
| 南行 | 往湾脊区-95街（法庭街） 深夜时往康尼岛-斯提威尔大道（法庭街）
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| B4 第七大道线站台 | ||
| 4号轨道 |  往范科特兰公园-242街（雷克托街（第七大道线））
| |
岛式站台，不使用 
| ||
| 1号轨道 | 往范科特兰公园-242街（雷克托街（第七大道线））
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出入口位于以下位置：
IRT百老汇-第七大道线站台
IRT百老汇-第七大道线设有两个分开的车站，各自命名为“南码头”并与曼哈顿的南码头连接。“南码头循环”（South Ferry loops）用于旧南码头车站站台，新站台称为“新南码头”（New South Ferry）新的岛式站台车站于2009－2012年间由百老汇-第七大道线上的1号线使用[6]，直至2012年毁于飓风桑迪为止[7]。2013年4月4日至2017年6月27期间外圈站台重开以提供临时替代服务[7][8][9]。
南码头循环设有两个位于环形回车道的侧式站台，但只有外圈站台营运中，内圈站台由墙隔开。然而，站台之间不可免费换乘[10]，所有站台都作为各线自行使用。最贴近转换站的配置为外圈的IRT百老汇-第七大道线站台和内圈的IRT莱辛顿大道线站台。
现时内侧轨道作为5号线列车在滚球绿地车站平日黄昏和周末下客后调头之用。
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1905年7月10日，南码头车站外侧站台成为IRT原初干线延伸线的首两个开放的站台[11][12]。车站兴建时内侧轨道已经存在，但只作为储车之用[11]。当IRT的H系统于1918年7月1日开放时，百老汇-第七大道线列车使用外侧站台，而内侧站台亦开放作为IRT莱辛顿大道线列车使用。当时该线在曼哈顿下城使用原初干线。
百老汇-第七大道线的列车，包括1号线和9号线（后者在1989－2005年采用高峰时段隔站停靠）使用外侧站台为终点站，除了两段较短的时间以外。第一段为2001年9月至2002年9月，在九一一袭击事件后主线钱伯斯街车站以南无法通行[13]:1-1 (PDF p. 1)，其次为2009年3月16日起新南码头车站启用作为1号线列车的终点站[6]，直至2013年4月4日外侧站台再度开放，并提供前往BMT的免费换乘[8][9]。新的车站位于此旧站下方，容许免费换乘前往BMT车站，旧站的站台原先并没有类似计划[6]。
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外侧站台在任何时候都设有1号线列车服务，同时也是车站唯一营运中的站台[8][9]。站台比其他车站都要小，面积只有16,800平方英尺，原先服务两条通往史泰登岛渡轮白厅码头的楼梯[13]:1–7 (PDF p. 7)。弯道的半径只有190英尺[13]:1–5 (PDF p. 5)[14]，也就是站台头尾的弯道达到约77.5度[a]。站台可容许列车的首五节，但1号线的10节列车后五节无法上下车[12][13]:1–5 (PDF p. 5)。此外，受弯道过急影响，列车速度减慢和制造强烈的刮金属的噪音，并加剧了磨擦，需要使用喷嘴润滑轨道以减少磨擦[12][13]:1–5 (PDF p. 5)。
同时受弯道影响，车站需要使用站台伸缩踏板以减少站台空隙，并仍然使用中[12][13]:1–5 (PDF p. 5)。现时已经自动化的踏板过去需要人手操作，由可互相看见的一名领头和两名列车员合作，列车员向领头发出信号，领头拉动长4至5英尺的木制控制捍，人手拉动并填补伸缩踏板[14]。踏板亦相当不可靠，每6个月的营运就需要进行15日的维修[13]:1–5 (PDF p. 5)。
此站台有一个橡制票务处以及来自纽约自动上弦钟表公司的橡套时钟。天花板上的雕刻证明了现时已经拆除的票务处是布杂设计[14]。此站台也有Heins & LaFarge设计的车站瓷砖，并将车站牌匾以无衬线体字体设计。墙壁以小块白式长方形瓷砖组成，只有底部的3英尺是以大理石制成[14]。此站还有15块陶瓷牌匾朝向站台墙壁顶端，全部描绘纽约港的单桅纵帆船以表示车站位置和用途。墙壁顶端也包括妆点花环和车站花押字，另外墙壁与天花板交接处也有陶瓷饰面。原有出口的车站艺术是一块1990年壁画《South Sails》，由前MTA艺术及设计主任桑德拉·布罗德沃思制作[14]。2004年车站发现没有重大影响期间，被认定符合国家史迹名录资格[15]:10 (PDF p. 11)。
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南码头循环造成服务的瓶颈。营运上，循环车站实际上类似一个中途站而不是真正的终点站，列车直接开往雷克托街车站，列车长不需要走到列车另一端[13]:1-5 to 1-6 (PDF p. 5–6)。另外与大多数终点站不同，此站不设侧线或额外轨道以储存终点站列车，而且直至34街-宾州车站以前都没有额外的轨道。这意味着列车不能在此站停留超过90秒（包括站台伸缩踏版的伸和缩的5至10秒）。任何此站停止载客的列车可以造成线路其余部分严重延误[13]:1–6 (PDF p. 6)。最后，由于列车只能以慢速通过车站，与双轨和标准长度的终点站相比再增加了30至60秒的行车时间。以上加起来导致1号线列车在北面三个站的钱伯斯街车站来回方向都要延误达两分钟[13]:1-6 to 1-7 (PDF p. 6–7)。
为了消除这个特殊营运方式带来的影响，2008年开始决定兴建新车站，设有双轨、10节长的岛式站台，位于一个更笔直的路轨上，以容许列车以典型的终点站来营运[12][16]。MTA指新车站可节省4至6分钟车程，并将1号线列车的最高容量提升至每小时24班（或每2分钟30秒一班），比使用循环车站时的每小时16至17班（或每4分钟一班）大大提高[17][18]。新车站可无障碍通行（但不可无障碍换乘BMT百老汇线），而主入口位于史泰登岛渡轮码头大厦入口的对面[13]:1–9 (PDF p. 9)[16]。
然而，2012年10月末飓风桑迪吹袭纽约，新站受到严重水浸破坏并需要关闭进行维修，外侧循环轨道再次开放以便以雷克托街车站为终点站的列车调头。新站预计需要到2017年夏天才再度开放[19]。几个月后，MTA决定暂时重开循环车站作为临时终点站，以恢复1号线列车与史泰登岛渡轮的连接。旧站于2013年4月4日重开，并加入了与白厅街车站的连结[8][9][20]。2017年6月27日取代它的车站重新开放后，外圈车站再次关闭[21][22][23]。
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IRT莱辛顿大道线的内侧站台于1918年7月1日向乘客开放[24]，该日由外侧站台搬到内侧站台。内侧站台比外侧站台更弯，只开放位于中央的乘降门，站台和轨道在乘降门的位置设有特殊的拱形门洞。
1950年代末，IRT分部大部分开始使用R型列车，但无法限制只开启中央乘降门，因此5号线（仅黄昏和周末停靠南码头）和6号线（仅深夜停靠南码头）再搬到外循环。滚球绿地－南码头接驳线，在平日以及初期也在深夜运行，则继续使用内循环[25][26][27][28][29]，前往滚球绿地车站西站台直至1977年内循环站台关闭，莱辛顿大道列车也停止使用外循环。1960年代末使用经过特别改造的R12型列车营运直至服务结束。这些列车设有两套不同的乘降门控制系统，第一套可开启两截乘降门，第二套只可开启中央一截的乘降门。内侧和外侧站台都不可免费换乘。
现时内侧轨道仍在使用中，平日黄昏和周末5号线以滚球绿地车站为终点站时会有5号线列车在此调头[30][31][32][33]。
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南码头车站（英语：South Ferry）只服务IRT百老汇-第七大道线，设有一个岛式站台和两条轨道。两条轨道在站台南端的车挡器结束[34]。此站作为取代旧站兴建以便新站启用后调头。与旧站不同，此站只可停靠IRT百老汇-第七大道线的普通列车，而且无法换乘莱辛顿大道线[12]。它容许每小时24班列车（或每两分半钟）停靠此终点站[17][18]。
新车站设有三个街道入口，而主入口则为位于史泰登岛渡轮码头的对面[5][13]:1–9 (PDF p. 9)[16]；循环车站在2013年加入前往南码头/白厅街复合的连接以前在终点站只设有一个入口[13]:1–7 (PDF p. 7)。同时加入了前往BMT百老汇线白厅街-南码头车站的免费换乘[16]。彼得·米纽伊特广场的土地平整于2010年5月完工[35]。
2001年9月11日，恐怖分子破坏了世界贸易中心，该大厦位于南码头和炮台公园以北附近。整个世贸大厦区域在袭击中完全毁损，因而通过该大厦的IRT百老汇-第七大道线，包括科特兰街车站亦遭到严重破坏[13]:1-1 (PDF p. 1)。当时只能将1、2和3号线的线路改道，并减少了曼哈顿和布鲁克林的列车服务，直至通过世界贸易中心的路段于2002年9月重启[13]:1–2 (PDF p. 2)。该路段的重建的同时，MTA官方亦同意在袭击以后长期来说，该线负荷极大，需要在南码头兴建一个更为有效的终点站以让1号线和9号线停靠。同时还与炮台公园翻新重叠[13]:1–2 (PDF p. 2)。
2003年，新车站的兴建获分配了资金[36]:69并于2005年开工[37]。车站原先预计花费4亿美元，大部分的金钱作为联邦交通管理局（FTA）作为世界贸易中心重建的专项[12]。起初，兴建车站因价格过高和节省时间太少而受到反对[38]。然而FTA于2004年8月30日发布了无明显影响的研究结果[15]:PDF p. 1，因此南码头终点站计划允许继续进行[39]:slide 2 (p. 1)。在计划期间，FTA评估了许多替代，包括北延现时的循环站台、兴建一个额外的轨道和站台的终点站、在循环下方兴建双轨终点站、在东面水街兴建双轨终点站、在东南面海边南街兴建双轨终点站、在BMT百老汇线白厅街车站下方兴建三轨终点站以及在彼得·米纽伊特广场对角线兴建终点站。在以上七个选项中，最终采用了最后一个，其他替代方法以费用太高或物流上不可行而放弃[15]:3–4 (PDF p. 4–5)。
计划分为三部分：兴建钟口、通风口以及原线的轨道交汇处；前往车站的隧道以及车站本身[13]:1–8 (PDF p. 8)。钟口的兴建需要重建270英尺的隧道以容许新的交汇处。通风口位于原先以东，将促进新的深层车站的通风，该车站位于三条现存的地铁路线（循环站台、IRT莱辛顿大道线的杰拉雷曼街隧道以及BMT百老汇线的蒙塔格街隧道下方）[13]:1-8 to 1-9 (PDF p. 8–9)。两条新的隧道将会是单线隧道，连接到一个洞穴，该处将安装剪式渡线[13]:1–9 (PDF p. 9)。新的76,820平方英尺车站，位于地下50英尺，设有600乘25英尺的站台、一个新夹层、扶手电梯和一部升降机[13]:1-9 to 1-10 (PDF p. 9–10)。
2005年12月8日，纽约市当局宣布在兴建新车站的过程中发现了200年历史的石墙遗迹。经考古分析，被广泛报导为曼哈顿最古老的人造结构。挖掘地铁站时发现了四堵墙以及超过250,000件工件。其中一堵墙放置于克林顿城堡的临时展示上[40]。
2008年12月11日，有消息指新站已经基本完成[12][41]。然而在2009年1月时受轨道里程站台边缘过远、站台空隙不符合ADA标准影响启用延误[42]。其他的延误均属车站漏水影响[43]，乃因车站地下水位过高所致[18]。问题解决后，车站于2009年3月16日启用[44][42][18][45]，比预计启用日期迟一年[46]。最后总造价达到5.3亿美元，超支1.3亿美元[12]。此站是自1989年IND 63街线车站启用后首次有新的地铁站完工[18][b]。2009年4月16日，MTA资金建设奖励了塔利建设1920美元的合同以重建位于车站上方的彼得·米纽伊特广场[48]。
车站启用后，一段出土的较长的历史城墙永久嵌入新站入口的墙壁。纽约市地标保护委员会主席罗伯特·提尔尼指，“此墙很有可能是在17世纪末和18世纪一度保护城市的炮台，并给予现时公园的名称。纽约市计划和纽约市公共运输局合作保护遗迹，并形容为“纽约市历史的一个重要残余部分”[40]。
车站的夹层和升降机槽设有纪念艺术，名为《See it split, see it change》，由熔融玻璃幕墙、纸皮石马赛克以及不锈钢栏杆组成[49]。该艺术由Doug和Mike Starn创作，描绘了曼哈顿地形，并安装在夹层超过3年[50][51]。安装时成为MTA运输艺术安装的艺术品中最昂贵的，价格达到100万美元[51]。
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2012年10月29日，新南码头车站受到飓风桑迪严重破坏[7]。车站被超过80英尺的盐水淹没[52]，并由轨道一直漫延至夹层。根据时任MTA主席祖尔·罗塔的形容，车站成为一个“大鱼缸”（large fish tank）[53]。因此，这部分的车站关闭至另行通知为止。MTA估计维修费会花费6亿美元，并要持续至2016年[53][54]。以此站为终点站的线路只能暂时以雷克托街车站为终点站，直至旧站重新营运。旧站于2013年4月4日作为新站重新营运前的临时替代[8][9][20]。旧站与车站其余部分的连接一度需要短暂移除约20英尺的《See it split, see it change》艺术品[55]。
此站进行了装修、重置信号室和加设大量防水设施工程[19][52][56][57]，但信号室本身可能延误至2019年。2014年12月8日批出了1.94亿美元合同，现时车站正在进行大规模重建，包括在出入口、通风口、沙井、管道加设防水闸门，并清洁车站[52]。维修本身花费了3.45亿美元[19]。这些改善工程导致车站复合群的主入口自2015年10月起关闭了几乎一年[58]。
翻新工程花费了3.45亿美元[19]，在2017年6月完工。车站在2017年6月27日重启，同时容纳因应克拉克街隧道长期周末关闭而改变的新线路走线近1年[21][22][23][59]。
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- 旧站
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站台伸缩踏板 -
夹层 -
站台外观 -
列车长利用监视器控制整个弯的站台
- 旧站马赛克
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站名牌马赛克砖 -
站名缩写马赛克 -
车站其中一个船只的马赛克
- 新站
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站台上的一列列车 -
新艺术品 -
出土墙壁 -
飓风桑迪吹袭后车站水浸
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- 入口
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2005年5月位于史泰登岛渡轮码头新翻新的入口 -
新站入口 -
2013年1月新站内毁损的付费区 -
2013年4月通往旧站的新入口
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BMT百老汇线站台
白厅街-南码头车站（英语：Whitehall Street – South Ferry）[60]位于BMT百老汇线，设有两个岛式站台和三条轨道。外侧轨道继续南行通过蒙塔格街隧道前往布鲁克林的BMT第四大道线，并由N线（仅深夜停站）和R线列车在白天使用。中央轨道作为深夜布鲁克林开出的R线列车的终点站站台[61]以及平日皇后区开出的W线列车的终点站站台[62]，并于车站两端汇入外侧轨道。
此站位置较深，原因包括方便列车从东南面通过东河，另外车站不远的南面有较浅的滚球绿地车站。闸机和前往IRT百老汇-第七大道线站台的换乘通道位于车站的最南端，北端则设有额外的出口[5][63]。两个站台大约有12－15英尺宽，虽然足够设立一些较狭窄的楼梯，但无法安装前往站台的升降机。
车站以南设有一对钟口，以容许连接从未兴建的位于蒙塔格街隧道以南的东河隧道，前往计划中德卡尔布大道车站绕道，使用旧的长岛铁路大西洋大道隧道或布鲁克林另一条街道下方。更南面是一个立体交汇处连接BMT纳苏街线的宽街车站（没有定期的服务；最后使用这些轨道的是M线，已于2010年改道）。同时车站以南，蒙塔格街隧道的紧急出口位于纳苏街连接，意味着在纳苏街线兴建以前，紧急出口实际上位于计划线路的钟口上。该钟口直至1931年纳苏街连接全线通车前仍可见。
车站于1918年9月20日启用时是百老汇线的终点站[64][65]。往布鲁克林的连接于1920年8月1日通车[66][66]。
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一列R线列车通过此站 -
站台外观 -
入口，摄于飓风桑迪期间
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附近有名地点
注释
参考资料
延伸阅读
外部链接
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