泛歐城際快車

泛歐城際快車（英語：Trans Europ Express，簡稱：TEE）是自1957年至1987年間應用於歐洲經濟共同體成員國、奧地利及瑞士的一個國際快速列車類別。該類別的一個顯著特點是列車編組僅設一等車廂。在全盛時期，歐洲快車曾同時提供45對列車連接歐洲130座城市^[1]。1987年，該類別被歐洲城際列車所取代。

此條目的主題是一類國際快速列車。關於發電站樂隊的同名專輯，請見「環歐快車 (專輯)」。

「TEE」重新導向至此。關於其他用法，請見「TEE (消歧義)」。

泛歐城際快車標誌

陳列於紐倫堡交通博物館的TEEVT11.5型柴聯車

歷史

1954年，「泛歐城際快車委員會（Trans-Europ-Express-Kommission）」在海牙成立，這是由時任荷蘭鐵路總裁的弗朗西斯·奎里安·鄧·霍蘭德（Franciscus Querien den Hollander）提議成立的^[1]。創始成員包括比利時（NMBS）、荷蘭（NS）、聯邦德國（DB）、法國（SNCF）、義大利（FS）、盧森堡（CFL）和瑞士（SBB）。西班牙（RENFE）也在隨後加入。泛歐城際快車旨在建立便捷及舒適的國際列車網路，以吸引商務人士以及其他的潛在旅客；並通過發展共通的列車以適應各國間不同的法規及系統要求^[2]。這些共通的車輛需要具備以下標準：

• 最高時速達140km/h的柴聯車，軸重不超過18噸並運轉流暢
• 僅設一等車廂，提供至少120個席別，每行不超過3個座位
• 車內配備廚房設施
• 具備在運轉的同時可進行護照和海關檢查的空間
• 使用同一的栗色+淡褐色塗裝

1958年在布魯塞爾世界博覽會中展出的TEE

TEE列車組前臉

1957年，泛歐城際快車正式投入服務^[2]。所有泛歐城際快車會在原一等車廂的價格基礎上還需收取額外的附加費用，其金額取決於所覆蓋的距離^[2]。在可能的情況下，泛歐城際快車的時刻編排可讓商務旅客完成一天之內往返，並有時間在目的地進行商務活動^[2]。此外，每列泛歐城際快車都會被命名，並都只提供快速服務，僅在各主要城市停靠。一些命名列車在此前便已存在，只是在1957年泛歐城際快車確立後升級為新類別。例如金萊茵號自1951年起便已投入服務。在1957年，泛歐城際快車共提供13對列車服務於不同的路線^[1]。

泛歐城際快車的初衷是拓展國際路線，但這一設想於1965年在法國的西風號和西德的藍龍膽號開行後而被摒棄。其後，泛歐城際快車在法國、西德和義大利境內還開行了其它一些只於單一國家營運的列車服務，但大多數的泛歐城際快車仍然維持跨境服務。

截至1974年，泛歐城際快車網路達到其營運的頂峰，期間先後有西班牙（RENFE）、丹麥（DSB）和奧地利（ÖBB）三個國家加入。然而這3個成員中除了西班牙提供營運車輛外，其餘兩個國家僅有泛歐城際快車通過其境，但鐵路部門並不提供營運車輛。至1970年代末期，泛歐城際快車網路共提供39對不同名稱的列車服務於31條路線中^[2]。一些路線可能同時擁有幾趟泛歐城際快車，例如在巴黎－布魯塞爾的路線上就同時設有4對泛歐城際快車，於每天的不同時段內運轉。

自1970年代末期開始，泛歐城際快車逐漸被越來越多提供類似服務的其它列車所取代，同時這些列車還搭載二等車廂。商務旅客則開始更多的選擇航空交通出行。1979年，德國聯邦鐵路調整列車網路，使用城際列車作為新的長途列車類別，並陸續中止營運了泛歐城際快車服務以增開城際列車。法國於1981年開行TGV列車，服務網路逐漸擴大，縮著高速鐵路的發展，泛歐城際快車在歐洲其他國家也開始被其國內高速列車所取代。

至1984年，大多數的泛歐城際快車都已中止營運，僅餘若干國家（主要是）法國和義大利仍在提供極少數的國際列車服務。多數列車已被一個全新的國際化城際列車網路、並同時搭載一等和二等車廂的歐洲城際列車所取代。1987年5月31日，歐洲城際列車正式投入運作，並自該日起，除了哥達號（後在1988年9月也歸類為歐洲城際列車）外的所有跨境泛歐城際快車都被歸類為歐洲城際列車或撤銷^[3][4]。法國則仍保留了少數只在境內運轉的泛歐城際快車繼續營運至1991年6月1日^[5]。

1993年9月，一些已被歸類為歐洲城際列車並搭載一等和二等車廂的前泛歐城際快車，開始重新以泛歐城際快車的名義執行巴黎－布魯塞爾的不停站列車服務，但仍維持兩艙別。這是巴黎－布魯塞爾快車在使用TGV列車前，由布拉班特號、法蘭西島號、魯本斯號和華托號4趟列車提供的過渡服務^[6]。至1995年，仍在使用泛歐城際快車品牌僅餘北行的法蘭西島號（85次）和南行的華托號（88次）列車，同名的反方向列車則已更換為TGV列車和等級。最後的兩班泛歐城際快車也在1995年5月29日由TGV列車取代，泛歐城際快車這名稱的正式用法被再度終結^[1]。而1993年-1995年間營運的這幾趟巴黎－布魯塞爾快車也成為泛歐城際快車歷史上唯一搭載二等車廂的列車^[1]。

2020年9月，德國計劃復闢泛歐快城際快車2.0網路^[7][8]。短期內建議開辦的路線包括：

• 阿姆斯特丹–巴黎–巴塞羅那
• 布魯塞爾–柏林–華沙
• 阿姆斯特丹–法蘭克福–蘇黎世–羅馬
• 巴塞隆納–法蘭克福–柏林

新線路，例如布倫納基線隧道（英語：Brenner Base Tunnel）（奧地利-義大利），Fehmarn Link（丹麥-德國）和新斯圖加特–烏姆高速線（德國）。包括：

• 斯德哥爾摩–漢堡–巴黎
• 斯德哥爾摩–柏林–慕尼黑
• 羅馬–維羅納–慕尼黑–柏林
• 巴黎–慕尼黑–布達佩斯

還有一些關於夜間列車網路的建議，該提議與德國聯邦鐵路（DB）的前城市夜線（CNL）網路在2016年不再使用時非常相似。短期網路目前由奧地利聯邦鐵路（ÖBB）作為其夜捷列車（Nightjet）網路的一部分進行營運，儘管擬議中的法蘭克福–里昂–巴塞羅那航線將提供直接鐵路服務，幾十年從長遠來看，建議的過夜路線包括從斯德哥爾摩出發的兩條路線，一條通往阿姆斯特丹和巴黎，另一條則通過布拉格到維也納和布達佩斯。

機車車輛

1979年運轉於布魯塞爾-巴黎間的TEE牽引機車。1970年代後多數TEE已由電聯車改為電力機車

在營運初期，泛歐城際快車網路為全柴油動力所覆蓋。這是由於所涉及的國家擁有許多不同種類的電氣化規範（電壓及電流類型、交流電或直流電的區別），而使用柴油機車或柴聯車在當時被認為可最大限度的加快邊境的通過速度；另一個原因則是許多過境路段在當時尚未電氣化。其中，法國的X2700/XRT7700型、義大利的ALn 442-448型、西德的VT08.5型和VT11.5型、以及荷蘭和瑞士共同研發的RAm型/DE IV型成為各國首批營運的泛歐城際快車車輛。此外，比利時在1964年才開始提供車輛，盧森堡則不提供車輛。

儘管如此，泛歐城際快車的設立還是為能夠在2個或以上的不同電壓下營運的電聯車和電力機車的發展提供了契機^[1]。1961年，瑞士聯邦鐵路的SBB RAe TEE II面世，成為第一款可適應多國電力系統的電聯車。而為了配合日益增多的客流，法國國家鐵路、比利時國家鐵路和德國聯邦鐵路分別從1962開始為泛歐城際快車引入更快速及現代化的多系統電力機車以及舒適度更高的一等車廂，以使泛歐城際快車能在比荷盧三國關稅同盟、法國及西德間通行。其中西德主要使用時速達160km/h的E10.12和時速達200km/h的BR103；比利時最早於1962年開始使用能夠處理3種不同電壓的HLE15，隨後在1966年和1973年又引入了4電壓的HLE16和HLE18^[1]；與此同時，法國也在1964年至1970年間開發和引入了10台四重電壓機車CC 40100^[1]。而其它機車則需要在埃默里希、巴塞爾、基亞索或布倫內羅等邊境城市換掛。

至1975年，全部43列泛歐城際快車除弓弩號和巴伐利亞號外，已全部以電力驅動，其中多數採用由電力機車牽引的機輛模式^[9]。