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高雄国际机场
中華民國（臺灣）第二大及南部區域性國際機場 来自维基百科，自由的百科全书
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高雄国际机场（IATA代码：KHH；ICAO代码：RCKH）是一座位于中华民国台湾高雄市小港区的民用机场，亦被称为小港国际机场、高雄小港机场、小港机场，紧邻高雄市区，总面积264.5公顷（1.021平方英里），由交通部民用航空局高雄国际航空站管理，被定位为“南部地区区域性国际机场，服务大高雄地区之国内干线机场”[1]，为南台湾的主要联外国际机场，亦为台湾首座设有机场联络轨道系统的民用机场。
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高雄国际机场自2015年起超越台北松山机场为全台旅客人数第二大机场，仅次于台湾桃园国际机场，2019年达到史上最高在国际载客量，逾600万人次，惟受2019冠状病毒病疫情影响，2020年起国际航班数与进出旅客数大幅下降，降为全国旅客人数第三大机场，2024年再次重返全台旅客数第二大机场，仅次于桃园国际机场。
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历史
高雄国际机场的前身是“小港飞行场”，兴建于1942年，由当时的大日本帝国陆军使用，有别于由日本海军所使用的“高雄飞行场”（位于高雄市冈山区，现中华民国空军军官学校）。目前机场外飞机路上的神采时尚事业厂房系当年日军军营，厂边二路则为当年小港飞行场的滑行道，厂边二路、厂边三路、明圣街上仍可见到当年的有盖掩体。小港飞行场原本拥有东西向及西北东南向两条跑道，第二次世界大战结束中华民国政府接收后，停用西北东南向跑道，但此跑道遗迹现仍存于机场北侧的“绿色隧道”赏机点[2]。之后小港机场有一段时间曾作为中华民国空军基地。由于台湾南部在当时缺乏一个民用机场，小港机场于1965年时由交通部民用航空局接管，改为民用并且扩建成为“高雄航空站”，开办国内的旅客与货运运输的业务。在1969年升格为“高雄国际航空站”，但是正式开办国际旅客业务则是在1972年。在接下来40年中，高雄国际机场是南台湾唯一的国际机场，直至2011年台南机场也开放国际旅客业务。
高雄机场的旅客运量与飞机起降架次于1997年达到高峰，分别为1,215万8,144人次及14万2,619架次，其中约四分之三为国内线航班，但之后因互联网泡沫破灭、九一一袭击事件、SARS事件、台湾高铁通车等重大事件影响则逐年下降，至2009年最低点时仅略多于最高峰四分之一的运量，为366万1,023人。2007年连接台湾西部城市的台湾高铁通车，高铁的便利性成功占去来往西部城市之间的旅次，大幅减低国内线航空需求，最后的西部国内线航线─松山与高雄之间的航班─于2012年8月31日停航，最后的桃园与高雄之间国际线接驳机也在开航30多年后，于2017年7月1日停航。
目前，高雄机场拥有许多直飞东南亚和东北亚国家的直飞航班。长荣航空公司在1998年时曾开设高雄直飞美国洛杉矶的定期航班，但因载客率不佳停航。现时往北美洲、欧洲、印度、中东、澳纽的旅客，在桃园与高雄之间的国际接驳机停航后，则需搭乘台湾高铁、国道客运、或租贷车至桃园国际机场搭乘班机，或搭乘短程班机至香港、东京、首尔、曼谷和新加坡等台湾外邻近机场转机。
高雄机场亦是多数国际航班在桃园国际机场、以及台湾以外的香港国际机场、澳门国际机场于天气不佳等情况关闭时的转降机场。高雄机场亦是中华航空及长荣航空的次要基地。
随着两岸直航的开放和周末包机的使用，自2009年起高雄机场的旅客总数有复苏迹象。高雄机场自2008年12月起新增直飞杭州的航班，之后陆续新增飞往深圳、上海、福州、长沙、北京、昆明、郑州[b]、桂林[b]、青岛[b]、成都[b]等两岸航线。另外多间低成本航空的开航也助于高雄机场旅客总数的复苏。
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机场简介
高雄国际机场拥有国内及国际客运航站楼各一座。两航站楼间由一长343米的人行天桥连接。
建于1965年，楼板面积17,500平方米，共3楼，于高雄国际机场改为民用时一起开放使用。它曾历经数次小规模的扩建以及改建，但是从未增设空桥。在某些方面来说有无空桥并不重要，因为多数的国内班机皆由无法使用空桥的区域航线客机所飞行。目前的国内线候机室“金龙厅”于1992年10月完工启用，属国内航站楼较大规模的扩建，在1997年新国际航站楼开放前乃为国际航线旅客所使用[3]。
因应国际线航班增加，交通部民航局于2017年底提出“高雄国际机场2035年整体规划”，根据民航局的整建计划，目前国内线航站楼将改建为国际线与国内线并用的新航站楼，年旅客服务容量国际线为400万人次、国内线为100万人次，若加上目前国际线航站楼年旅客服务容量600万人次，未来高雄国际机场每年可服务的国际线旅客容量提升到1,000万人次[4]。
于1997年开放，楼板面积70,985平方米，共4楼，设有12个登机口，所有的登机口皆设有空桥，所有的国际班机都从此出发。与大多数同时期设计兴建的航站楼一样，国际航站楼拥有一个挑高的旅客大厅，它的外墙也使用了大量的玻璃帷幕。
由于机场近年来旅运量快速成长，于是利用国际航站楼3楼出境大厅两侧原有的花台空地及原航空公司办公室空间进行出境大厅扩建。工程于2015年底完工，报到柜台由原有的80个增为88个，提升高峰时段的服务能量，有效增加旅客候机及服务空间约1,400平方米。
面积16,813平方米，现委由华航子公司华储公司经营。年处理能量10万吨，总面积16,813m2，码头数共有12个，进口仓4个、出口仓7个、机放仓1个。
东西向（09─27）跑道一条，长3,150米，宽60米。
面积414,835平方米，停机位48个，最大可停机型B747-8。
依国际民航组织（ICAO）消防救援能量等级，列为最高等级第九级机场（CAT 9）。
| 救援装备 | 3000加仑级别消防车*4
与其他设施配合满足CAT 9等级 |
| 故障航空器之移离能量 | 装备的最大可移除的飞机类型是B747。 |
| 跑道发泡设施 | 否 |
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控制塔 -
国内线航站楼大厅 -
国内航站楼候机大厅“金龙厅” -
美化工程前的国际航站楼候机室 -
美化工程后的国际航站楼候机室（2015年） -
国际线航站楼上下客区 -
国际线航站楼出境大厅 -
国际线航站楼内的拱形廊道 -
国际航站楼免税商店 -
两航站楼间由一长343米的人行天桥连接
航空公司与航点
机场营运实绩
交通
国内与国际航站楼一楼有通往高雄捷运高雄国际机场站的出入口，旅客可经由本站搭乘红线前往高雄市区，换乘橘线、高雄轻轨、台湾铁路或台湾高铁等。[6]
- 高雄市公共自行车租赁系统：
- 捷运高雄国际机场站（1号出口），于中山大业北路口东侧
- 高雄公园（中山四路)），于中山四路33号(旁高雄公园人行道)
高雄国际机场国际与国内航站楼前均设有出租车排班处，旅客可由此搭乘出租车前往各地。
机场地理与管理资料
鸟击防制事件措施
高雄国际机场常见之野生鸟类有黄头鹭、八哥、斑鸠、麻雀等。为避免鸟类飞行影响航机起降安全，机场每日固定进行8次以上的驱鸟巡场作业，巡视跑道、滑行道及环场道等区域，遇有鸟群则予以驱离机场外，每日驱鸟情况皆有定期纪录，作为日后鸟击防制参考。若不慎遇有鸟击事件，则填写鸟击事件报告表，采集检体回报民航局，以利统计及分析研判鸟种。近年来由于鸟类生态环境的改变，以及新型航机发动机噪音降低的影响，每年平均遭受鸟击次数约十余次，所幸皆无造成航机损伤，也无影响飞行。相较于美国及澳洲机场，高雄机场鸟击次数虽略高于美国机场[7]，但低于澳洲机场年平均鸟击次数。但却是台湾的民用机场中少数较易遭鸟击的机场，包含屏东机场均是。[8] 此外并根据“交通部民用航空局对航空站四周一定距离范围禁止饲养飞鸽作业要点”，以跑道为基准，东西两端向外延伸各五公里，南北向外各二点六公里范围内，禁止饲养飞鸽。禁养范围内养鸽户须列管，机场管理单位每年定期前往复查，确定养鸽户没有放飞而有碍飞安。
未来发展构想
由于小港机场跑道长度仅3,150米，无法起降空中客车A380型飞机，部分机型有MTOW问题[9]，正东西向的跑道方位常受侧风困扰，机场总面积仅有桃园国际机场的五分之一，加上紧临高雄市区，虽然易达性高，但也带来噪音管制、长年宵禁（每日0时至6时30分禁止飞机起降）[10]，机场无法24时全日营运，不利于未来发展。自1990年代中期起小港机场曾有如下的迁移、扩建提议，但至今尚无具体结论：
因2015年整年国际线旅运人数已达486万人次，加上多间廉价航空开航新航线且平均载客率都有八成以上，2016年10月时民航局预估到了2035年，高雄机场国际旅客人数可成长至865万人次[11]，现有国际航站楼空间将会不足，为了因应未来旅客成长情况，有必要提早规划高雄机场扩建或改建方案。方案之一是扩建现有的国际航站楼并增加机场内设施；另一方案将国内航站楼改建为国内、国际共用，用管制廊道区隔。高雄机场规划案于2016年底前确定。2018年6月行政院已正式核定扩建计划，预计将现有的国内航站楼改建为与国际两用的航站楼。有机师建议仿效美国洛杉矶国际机场，于晚上某一时间后，所有飞机都只允许从海上飞至机场降落并严格管制飞机升空时的噪音，规定机师当飞机高度达三千英尺以上才可加速，这样就有机会减少宵禁时间[12]。
- 迁至南星计划用地
- 时任高雄市市长吴敦义于1996年曾提议将南星计划填海造陆所形成的新生地开发做为新高雄机场，也有高雄捷运延伸线的刍议，但因腹地更为狭小，以及连外交通不便，后来并无下文。
- 2024年11月，高雄市长陈其迈争取南部24小时国际机场。高雄市议员陈美雅在议会质询时陈其迈回应初步讨论南星计划区是较好选择[13]，立委邱议莹也表态主张南星计划区是最适合的新南部国际机场地点[14]。
- 七股国际机场
- 时任台南县县长苏焕智于2003年曾提议于台南县七股乡（今台南市七股区）曾文溪出海口附近兴建可起降空中客车A380型飞机的大型国际机场，以取代现有老旧狭小的台南机场与小港机场，并可加速将南部科学工业园区、台南科技工业区所生产商品外销。消息一出，引发高雄官民强烈反弹，加上中央政府也未支持、环保人士质疑其对于黑面琵鹭栖息地的破坏，全案无疾而终。
- 小港机场跑道延伸
- 2003年至2004年间，当时高雄市政府在前述两案可行性均不高的情况下，为了解决小港机场跑道长度不足的问题，曾提议将机场左侧的中山四路（台17线）地下化，再加上中山四路左侧集装箱场用地后，足供小港机场跑道延长之用（机场右侧因系凤山丘陵，无法扩建）。后交通部运输研究所当时评估认为小港机场在高速铁路通车后，客运量势必下滑，而南部科学工业园区当时每天的货运量也不足一架波音747-F全货机满载的量，评估此举之成本高于效益，全案评估未过关。
- 南部国际机场（弥陀）
- 时任高雄县县长杨秋兴有鉴于小港机场发展受限，为了使南台湾有一处完善的空运枢纽，于2006年提议另建新国际机场以取代小港机场，并邀请专家学者评估适宜场址，日后评估以县内弥陀乡（今弥陀区）海岸最为适宜[15][16]。虽然可行性高，且有位于台南与高雄两市市中心中央点的优越地位，但邻近冈山境内已有中华民国空军基地（即空军官校），又可能与台湾南部其他空军基地的空域冲突，且弥陀当地居民对于机场建设的反应并不热烈。
- 优点：机场东侧腹地尚足以扩建机场跑道、机场腹地广大，可比拟桃园机场[17][18][19]、邻近高屏第二东西向快速公路、农业部农业科技园区管理中心、国道三号、里港砂石车专用道与高雄捷运橘线。
- 缺点：位于高屏溪流域两侧的东侧，跑道向西边扩建的空间有限、屏北机场本身为反潜机军事重地、一样遭遇宵禁与噪音问题、屏东市原已解除限高而必须恢复限高、小港机场已有扩建计划、地理位置较偏远且远离高铁预定地台铁六块厝车站、台湾整体运量是否需要第二座大型枢纽国际机场仍有疑问[12]。
- 扩建台南机场
工程现况
- 进度更新至2025年6月底。
相关条目
参考文献
注释
外部链接
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