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三江線
日本中國地方的鐵路廢線 来自维基百科，自由的百科全书
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三江線（日語：三江線／さんこうせん Sankō sen */?）是一條曾經連結日本島根縣江津市江津至廣島縣三次市三次，屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）的鐵路線（地方交通線）。因為全線使用人次低，於2018年（平成30年）4月1日起廢線[1][2][3]是國鐵分割民營化以來本州島首次有里程100公里以上的鐵路線路被廢線[4]。廢線前的路線記號為「F」，代表色為淺藍色（■）。
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概要
三江線是其中一條陰陽聯絡路線，於1930年代動工興建。經多階段建設後，於1975年才全線通車。
本路線沿線除澤谷站附近路段需要迴避濱原水壩外，都是沿江之川狹窄的岸邊平地而建。亦因為這個緣故，使路線迂迴曲折（路線長達108.1公里，但兩端車站直線距離不足60公里），沒有作為連接兩端都市的捷徑的功能，甚至沒有作為山陰地方及山陽地方連絡路線的功能。因此，一直沒有特急等優等列車班次途經此路線。
本路線的乘客只有沿線居民，而路線乘客人數亦一直低下（根據JR西日本米子支社於2008年進行的統計，全線每天平均乘客只有370人）。由於與同縣的木次線出雲橫田 - 備後落合段同屬嚴重缺乏乘客的路線，故1968年被列入國鐵提出的赤字83線後，以及1987年國鐵分割民營化前，曾有廢線的計畫。但因為沿線部分地區尚未有道路連接，再加上沿線居民反對，因此最終擱置。
JR西日本社長於2010年4月宣布計畫將有赤字的地方交通線改以巴士提供服務[5]。JR西日本於2016年9月29日正式表明已向國土交通省申請，將於2018年3月終廢止三江線。
在JR西日本決定向國土交通省申請廢線後，沿線地方政府組成的三江線改良利用促進期成同盟會於2016年9月23日開會討論組成第三部門鐵道接手三江線的可行性，但因為接手後的經費負擔問題，無法取得共識而決議接受廢線[6]。JR西日本有意在廢線後，將沿線鐵路設施無償讓渡給沿線的地方政府做再利用，但除了島根縣的1市3町已提出車站站房再利用的計劃，廣島縣三次市與安藝高田市地方政府因經費問題而持審慎的態度[7][8]，僅表示將與沿線居民討論後再議[9]。
本路線沿途有一些有特色的小車站。其中宇都井車站建於兩條隧道中間的高架部分，月台離地面達20米，被名為「日本月台最高的車站」。而位於廣島縣的伊賀和志車站，兩端軌道均橫跨附近地區作為島根縣（邑南町）和廣島縣（三次市）縣界的江之川，形成兩端軌道均位於島根縣的廣島縣車站。江之川沿岸興建堤防時，與三江線交會的多個地方有保留缺口給三江線以便列車通行，缺口處裝設防水閘門，洪水發生前會關閉閘門。
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運行型態
本路線只有普通列車班次，其中江津 - 濱原段及口羽 - 三次段每天有5班來回班次，濱原 - 口羽段每天有4班來回班次。所有班次均由駕駛兼任列車長（一人控制模式）。上午的上行班次（往三次方向）及下午的下行班次（往江津方向）均會通過長谷車站。每天的最後一班列車較其他路線早，分別於傍晚6時及7時自江津及三次開出。過往曾有較晚的班次（上行晚上8時、下行晚上9時）。
所有班次均以濱田鐵道部所屬的キハ120型柴油車運行。在使用キハ120型前，則以キハ40型柴油車運行。
本路線列車行駛全線最長需要5小時。而由於全線單線且只有少數車站容許列車交會，故部分班次安排較特別。例如一班於早上9時57分自三次開往石見川本的列車（2011年3月12日版時刻表），實際上是會開到江津。但由於1999年3月拆除了川平、川戶及因原站的列車交會相關設施之後，江津 - 石見川本段的中途已沒有交會車站，而交會的班次於下午1時50分才到達石見川本，因此列車於12時8分到達石見川本後，所有乘客必須下車，駕駛則於車站休息。在交會的班次到達後，列車以另一班次於下午1時51分自石見川本發車開往江津。
歷史
尚未全線通車時，三江線便面臨著利用狀況不理想的局面[14]。1968年（昭和43年），尚未全通而被分為南線和北線的三江線，被列入國鐵諮詢委員會列出的赤字83線之中。
三江南線沿線擁有豐富的森林資源，在1950年代時每年能夠生產8萬袋木炭，地方亦對鐵路開通後改善貨物運輸帶來的增產效益抱有期待。然而，能源革命的快速進展使得對木炭的需求量大幅減少，開通後每日運行的貨物列車只有1班次。此外，由於1960年代大量人口離開鄉村，沿線人口急劇下降，近乎減半，使得三江南線在當時便成為了全國赤字額第八的線路[15]。
因此，當三江線於1975年（昭和50年）全線通車時，由於已是閒散路線，延緩安裝CTC和信號設備的工程，當時並無全線直通的列車，運行系統分段於最後開業的濱原站和口羽站。在這期間，三江線每日僅開行4對普通列車[16]。之後，由於汽車普及，優等列車亦不再定期運行，而客源來自當地居民的通學和地區間移動為中心。
在三江線全通後仍經常討論廢線議題。1987年（昭和62年）國鐵分割民營化時，由於沿線的代替道路並未整備，因此被排除於特定地方交通線之外[14]。然而，沿線人口的減少、少子化與高齡化、私家車的日漸普及，使得客源日益減少[14]。通學方面，由於校車更為便利，同時亦受到中山間地域學生監護人的支持，沿線校車的運行數量和區間逐年擴大，三江線的利用人數進一步減少[14]。
2010年（平成22年）4月，JR西日本社長曾在記者招待會上提到會將地方交通線轉換為巴士[17]（並未提及具體線路），之後於2015年（平成27年）10月16日向廣島縣和島根縣傳達了開始商討三江線廢除的消息[18][19][20]。
2016年（平成28年）9月1日，JR西日本在「三江線改良利用促進期成同盟會」的會議上表明，將會於9月末向國土交通省申請廢除線路[4]。在2012年度進行的增發班次實驗中，通過巴士運行[注釋 2]得出，即使將鐵路的班次增加至平常的1.7倍至2倍，也僅會將乘客數量增加兩成，並不能增加收益。而三江線於2014年度的運輸密度更是僅有50人/日，僅是國鐵分割民營化時的九分之一。此外，三江線曾因2006年和2013年發生的兩次大規模災害而不得不長期停運，災害激化的風險無法忽視，因此決定將三江線廢除[21]。
2016年9月23日，由沿線自治體組織的三江線改良利用促進期成同盟會召開了臨時總會，而商討的結果是，由於將三江線轉為第三部門鐵路將帶來過高的財政負擔，因此決定將該線路廢除[22]。但是，對於將廢除日期定於2017年9月末這一決定，沿線自治體以制定作為代替交通手段的巴士路線的計劃需要大約1年半的時間，因此申請將廢除日期延期[2]。在經過商討後，JR西日本同意了延期至2018年（平成30年）3月末的決定[2][3]。而後2016年9月30日，JR西日本向國土交通省中國運輸局提出了在2018年4月1日廢除三江線的申請[1][3]。
關於廢除後剩餘的設施，JR西日本決定無償讓渡至沿線自治體[7]。受此影響，島根縣1市3町採取了對車站等站房再利用的方針[8]。然而考慮到維持管理可能帶來的負擔，廣島縣的2市決定慎重接受轉讓[7][8]，並表示將基於同住民展開的意見交流會進行討論[23]。 代替交通方面，在2017年（平成29年）5月31日，於廣島合同廳舍召開，中國運輸局和沿線6市町與會的三江線代替交通確保調整協議會上，由中國運輸局提出的代替交通運行形態和班次數得到了通過[24][25]。此外，於同年6月2日在廣島縣三次廳舍（三次市）召開，廣島、島根兩縣和沿線6市町與會，就沿線地區公共運輸展開討論的協議會上，提出了到2023年3月為止的指導性框架方案。[26]。
2017年秋，因廢除日期將近，為作最後紀念而前來的旅客大幅增加。尤其是周末，因大量遊客的湧入，兩節編組的列車如同通勤高峰時期一樣擁擠[27]。2017年12月10日，「感謝三江線紀念入場券組」在三次站、江津站和濱田站發售，銷量8000套[28]。原本預定於2018年3月31日停售，但在此日期前即售完。此外，在線路廢除前，大量鐵路迷和遊客到訪之際的2018年1月，由於大雪，線路沿線有100多處樹木發生傾覆[29]，導致濱原站 - 三次站自1月11日，江津站 - 濱原站自1月12日起停止運行[30]。1月16日，江津站 - 石見川本站恢復運行[30]。之後，石見川本站 - 濱原站於2月2日、口羽站 - 三次站於2月22日、濱原站 - 口羽站於2月24日分別恢復運行[30]。
2018年2月24日，在JR西日本集團的日本旅行企劃中，團體臨時列車「サロンカーなにわ」在大阪站 - 濱田站作為「サロンカー江の川」運行，之後作為臨時列車進入三江線[31]。同年3月3日，廢除後的代替巴士重組計劃得到批准，確定了後續的巴士路線[32]。 在3月17日的運行圖調整中，三江線的所有列車都被改為臨時列車（列車番號為9000D番台）。考慮到因線路廢除會增加利用人數，因此增加了1對列車，且所有列車都在兩節編組以上。由於三江線所屬的濱田鐵道部的Kiha120型發生了不足，甚至不得不向木次鐵道部和下關綜合車輛所新山口支所借調了數輛Kiha120型。3月31日，以最終列車運行為終點，三江線正式迎來了廢除日[33]。
在JR成立後，除了三江線以外，被廢除或轉交第三部門，全長超過100km的鐵道路線還有標津線、天北線、名寄本線和深名線。同時，三江線亦是在以上線路中，第一條位於本州的線路[4]。
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廢線後的情形
「NPO法人江之川鐵道」計畫將宇都井站週邊地區開闢為鐵路公園並行駛台車。[34]2018年10月，以電池為動力源的台車在口羽站內試車。 [35]。2021年2月13日，使用從宮崎縣高千穗鐵道借來的台車，進行了首次跨縣（島根縣到廣島縣）的行駛。[36][37]
2019年3月，島根縣邑智郡邑南町宣布取得口羽站與宇都井站周邊設施。 [34][38]2021年4月1日，「三江線鐵道公園」開幕。[39][40]隨後又取得了位於同町的作木口站週邊設施，並於2023年4月1日作為「三江線鐵道公園」開放。[41]
- 1930年（昭和5年）4月20日：三江線 石見江津（現稱江津） - 川戶段（13.9km）開業。川平車站、川戶車站開業。
- 1931年（昭和6年）5月20日：川戶 - 石見川越段延線（8.4km）開業。石見川越車站開業。
- 1934年（昭和9年）11月8日：石見川越 - 石見川本段延線（10.3km）開業。因原車站、石見川本車站開業。
- 1935年（昭和10年）12月2日：石見川本 - 石見簗瀨段延線（10.1km）開業。乙原車站、石見簗瀨車站開業。
- 1937年（昭和12年）10月20日：石見簗瀨 - 濱原段延線（7.4km）開業。粕淵站、濱原站開業。
- 1949年（昭和24年）11月15日：田津車站、鹿賀車站開業。
- 1955年（昭和30年）3月31日：三江南線開業後，改稱三江北線。
- 1958年（昭和33年）7月14日：江津本町車站、千金車站、竹車站開業。
- 1962年（昭和37年）1月1日：木路原車站開業。
- 1967年（昭和42年）4月1日：明塚車站開業。
- 1970年（昭和45年）6月1日：石見江津車站改稱江津車站。
- 1972年（昭和47年）7月11日：明塚 - 濱原段因在暴雨中受損而暫停服務。
- 1974年（昭和49年）12月29日：明塚 - 濱原段回復正常。
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- 1955年（昭和30年）3月31日：三江南線 三次 - 式敷段（14.7km）開業（只經營客運業務）。尾關山車站、粟屋車站、船佐車站、式敷車站開業。
- 1956年（昭和31年）7月10日：所木站、信木站が開業。
- 1963年（昭和38年）6月30日：式敷 - 口羽段延線（13.7km）開業（只經營客運業務）。香淀車站、作木口車站、江平車站、口羽車站開業。
- 1969年（昭和44年）4月25日：長谷暫設車站開業。
- 1975年（昭和50年）8月31日：濱原 - 口羽段延線（29.6km）開業（只經營客運業務），全線通車。延線與三江北線及三江南線合併，成為現時的三江線。但因號誌系統尚未完工，三段路線的列車並非互相通行，途中必須換乘。同日澤谷車站、潮車站、石見松原車站、石見都賀車站、宇都井車站、伊賀和志車站開業。
- 1978年（昭和53年）3月30日：開始全線直通運行[42]。
- 1982年（昭和57年）11月7日：江津 - 濱原段的貨運業務停止。
- 1987年（昭和62年）
- 3月31日：長谷暫設車站升格為正式車站。
- 4月1日：國鐵分割民營化，路線由西日本旅客鐵道接管。
- 1989年（平成元年）12月16日：部分班次改以一人控制。
- 1994年（平成6年）6月1日：改以Kiha120型柴油車服務。
- 2006年（平成18年）
- 2007年（平成19年）6月16日：全線回復正常[45]。
- 2015年（平成27年）8月31日：三江線全線通車40週年紀念，沿線組成的三江線活化協議會及三江線改良利用促進期成同盟會經公開募集活動訂定三江線的暱稱為「江之川鐵道」（江の川鉄道）[46]
- 2018年（平成30年）
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1978年至1989年間一度設置的臨時列車。為了方便三次站附近的居民在夏天前往波子站的海水浴場，JR西日本在夏天設置了連接波子站和廣島站之間，經由山陰本線、三江線、芸備線的臨時快速列車「波子ビーチ（波子海岸）」。該車次三次站到廣島站之間只停大站，在口羽~三次區間內各站停車，江津站到口羽站之間所有站通過不停車（有時會運轉停車）。到了1986年，江津站也通過不停車了。
1988年至1994年間一度設置的臨時列車。臨時急行列車「江之川」經由山陰本線、三江線、芸備線，運行於浜田站和廣島站之間。日本旅行作家宮脅俊三曾經在三江線全通前構想過在三江線全通後設置連接浜田站和岡山站之間的新幹線聯絡用急行列車。儘管走向有些不同，但是也算把他的急行構想現實化了。
1992年11月20日~11月23日運行於江津站和石見川本站之間的臨時快速蒸汽列車，是「三江線SL實行委員會」為了宣傳沿線的自然風光和各村落的人文觀光而策劃的列車。車頭使用C56 160型蒸汽火車頭牽引，車尾有DE10形柴油機車連接。在此之後該車次偶爾會臨時運行，隨後在1997年的秋天被徹底取消。
車站列表
注釋
參考文獻
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