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常磐線
JR東日本擁有、運營的一條鐵路線 来自维基百科，自由的百科全书
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常磐線（日語：常磐線／じょうばんせん Jōban sen */?）是一條由東京都荒川區日暮里站[1][2]起途經千葉縣西北部、茨城縣、福島縣的太平洋側連結宮城縣岩沼市岩沼站[1][2]，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路線（幹線）。此線是所有不帶「本線」之名的JR路線之中最長的路線。
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列車運行上的常磐線包括東海道本線品川站－東京站以及東北本線東京站－上野站－日暮里站[註 5]、同線岩沼站－仙台站，由東京都港區品川站起至宮城縣仙台市青葉區仙台站[註 6]。本條目將品川站－東京站之間的路段與常磐線內的方向合併，在本文中，開往品川的方向是「上行」、品川發車的行駛方向是「下行」。
另外，通常運行系統上的「常磐線」只是指中距離列車與特急列車等的列車系統，以區別取手站以南複複線路段運行的列車系統常磐快速線和常磐緩行線。本條目以運行系統記述，主要採用前者。
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概要
常磐線是一條從東京經由千葉縣的松戶，柏，茨城縣的取手、土浦、水戶，福島縣的磐城、相馬等到達仙台的太平洋沿岸線路。該線路的特急列車將東京市區與沿線城市連接起來，同時還有大量日本貨物鐵道（JR貨物）運營的貨物列車。同時，在東京首都圈一側的取手站以南，該線路還承擔着沿線來往東京的通勤交通任務。在綾瀨站和取手站之間，快速線和緩行線各為雙軌（加起來這段為四線線路），因此緩行線和快速線系統分開運行（運行模式詳情見下文）。
常磐線全線為電氣化路線。上野至取手段為直流電，因直流電會影響沿線位於茨城縣石岡市的氣象廳地磁氣觀測所，藤代以北為交流電。分相區設置於取手站和藤代站間[3]。
2011年因受東日本大震災以及後續的福島第一核電站事故影響，富岡站-浪江站段運行停止，改由臨時巴士代行。已於2020年3月14日全線恢復通車[4]。
常磐線取沿線經過的兩個日本舊令制國常陸國和磐城國的首字組合而成。
歷史上，茨城縣與福島縣濱通交界的勿來（北茨城市至磐城市南半部）一帶有時被稱為「常磐地區」，從1954年到1966年磐城市成立之前，一直以湯本溫泉為中心設有常磐市。在水戶市，也有與 「常磐（ときわ）」發音相同的地名和設施，如常磐町、常磐大學和常磐神社。 「常磐（ときわ）」過去也曾作為常磐線特急列車的暱稱，在與「常陸（ひたち）」特急列車統一後，「常磐路」 仍被用於茨城縣北部至福島縣濱通線沿線的旅遊宣傳活動，並作為在茨城縣內有效的車票的名稱。在2015年3月14日的時刻表修訂中，列車暱稱 「常磐（ときわ）」作為特急列車重新開設，但與之前的運行情況一樣，大多數列車在茨城縣內到達和出發。
常磐線各站與舊令制國間關係：
- 常陸：茨城縣・龍崎市站 - 同・大津港站 (133.2 km)
- 磐城：福島縣・勿來站 - 宮城縣・逢隈站 (154.6 km)
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路線資料
※詳細路線圖請參考：常磐線RDT
- 路線距離（營業距離）：全長351.0公里
- 軌距：1067 mm[1]
- 站數：80個（包括本線的起終點站與偕樂園站、隅田川站。支線的終點除外）
- 若只限屬於常磐線的車站，排除屬於東北本線的日暮里站與岩沼站[5]則為78個。
- 複線路段：
- 電氣化路段：全線
- 運行方式
- 最高速度（電力動車組與柴油動車組）：
- 上野－日立 130公里/小時[註 7]
- 日立－磐城 120公里/小時
- 磐城－岩沼 100公里/小時
- 綾瀨－取手（緩行線） 90公里/小時
- 田端信號場－隅田川（田端貨物線） 95公里/小時
- 南千住－隅田川（隅田川貨物線） 95公里/小時
- 運轉指令所：
- 旅客車費、乘車券關連
此外，JR東日本各支社的管轄範圍如下。
東日本大震災的影響
2011年3月11日的下午發生了東北地方太平洋沖地震（東日本大震災的主震），沿線的廣大範圍記錄到震度5強至震度6強的地震，當天全線暫停營運。
另外除了自茨城縣至宮城縣發生了線路的故障，沿岸有一部分福島縣、宮城縣內的區間因地震而以引起的海嘯受到了毀滅性的破壞，在地震發生隔天取手站以北的區間不能通行。常磐線的列車普通244M(E721系P-1編成+P-19編成，列車員及乘客全部生還)、濱吉田站 - 山下站間的貨物92列車（ED75 1039+貨櫃車）各自被海嘯直接擊中而脫軌、受損。
至2011年5月14日，上野-日暮里-久之濱間、亘理 - 岩沼 - 仙台間雖有列車再次行駛，但是廣野-原之町間因福島第一核電站事故的影響不能進入詳細調查受災狀況（不過目前富岡站的站房損壞等及大野-雙葉間的前田川橋梁之損毀狀況是可以確認的。），鹿島 - 亘理間已受到橋墩損毀、軌道及站房流失等毀滅性的災害。
受到海嘯災害較少的久之濱-廣野間設有臨時月台，已在同年的9月30日大略完工[6]，翌月10日再次營運[7]。
另外，同樣受災較小的原之町-相馬間也於2011年12月21日再次營運，[8]恢復營運初期時是慢行行駛，2012年1月10日開始回歸原本的速度行駛。[9]。因路線受損不通而滯留在原之町-相馬的車輛 [10]，並以公路運送的方式另外移入了701系3編組6輛使用。
2012年1月時，相馬 - 亘理間由巴士接駁[11]。久之濱 - 廣野間在2011年10月9日終止了巴士接駁的任務。
2015年1月31日起，原之町至龍田之間開行直達接駁巴士，行駛於國道6號，穿越福島第一核電廠方圓20公里警戒區範圍，每日對開各兩班車，車上備有偵測輻射劑量的儀器，每趟旅程所受到的輻射劑量約1.2微西弗。[12]
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因海嘯流失掉站房的富岡站（核電廠20公里內警戒區居民於2012年3月22日暫時回家時所攝影）
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日本政府於2015年3月10日召開復興推進會議，配合放射線除污作業進展，訂出常磐線分段復駛的預定時程[13]：
2016年7月12日，原之町車站至小高車站間路段隨著南相馬市南方解除避難指示而恢復列車行駛[14]。原之町與龍田間的接駁巴士增停小高車站。
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JR東日本在2011年震災後開始考慮將部分受災路段移往內陸地區重建，預計修復工作會花費數年至數十年的時間[15][16]。沿線宮城縣山元町有包含遷移常磐線的線路及山下站、坂元站的都市計畫，福島縣新地町則有遷移常磐線的線路及新地站的都市計畫[17]。
2012年3月5日，JR東日本仙台支社及水戶支社於發表新聞稿[18]，宣布相馬 - 亘理間各車站將移設更靠近山邊。
2020年1月1日，JR東日本宣布，全線自同年3月14日的時刻改正中同時重新啟用經過歸還困難區的路段，令原本被分割的本線重新合為一體。
運行形態
「普通列車」是指，作為中距離列車運行的一種列車類別。
- 有關常磐線內優等列車的詳細信息，請參閱常陸號，有關經由常磐線的去往東北優等列車的信息，請參閱東北本線優等列車的歷史。
截至 2023 年，特急列車 「常陸號(ひたち)」在品川站 - 磐城站、仙台站之間運行，「常磐號（ときわ）」在品川站、上野站 - 土浦站、勝田站和高萩站之間運行[21]。
在東日本大地震之前，特急列車在本線的全區間運行。根據原計劃，從 2012 年修訂的時刻表開始，將在磐城站 - 仙台站之間設置新的冠名特急列車，並設定在磐城站可以與其他列車進行同站台換乘[22]，但東日本大地震和福島第一核電站事故導致該路段的部分列車停運，因此新的冠名特急列車計劃被取消。 東日本大地震後，上野站至仙台站之間的 「超級常陸（スーパーひたち）」特急列車，其在磐城站至仙台站之間的運行暫停，並在 2012 年 3 月 17 日的時刻表修訂中正式取消了磐城站至仙台站之間的特急列車，由上野站至磐城站之間的特急列車取代。 列車名稱也由 「超級常陸（スーパーひたち）」和 「新鮮常陸（フレッシュひたち）」分別改為「常陸」和「常磐」，同時，由於上野東京線的開通，這些列車的運行區間延伸至品川站。
2020 年 3 月 14 日全線恢復運行後，其中有三對特急「常陸」班次，在品川站、上野站 - 仙台站之間運行[23]，使用E657系列車[24][25]，。
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全線均有普通列車運行。其中包括從品川站直達取手站以東的勝田站的中距離列車，目前使用的是 E531系列車。
直到 1982 年 11 月 14 日，上野站至仙台站之間的部分全區間直達列車仍在運行，但此後，隨着時間的推移，列車時刻表進行了多次修訂，列車的運行系統也被逐漸分割開來。
在 2005 年 7 月 9 日的時刻表修訂中，由於在磐城站進行了運行系統的分割，在水戶站和仙台站之間直達的普通列車消失了；在 2007 年 3 月 18 日的時刻表修訂中，由於將綠色車廂與E531系列車連接使用，大部分列車班次在水戶站和勝田站進行了運行系統分割[註 8]，在上野站和磐城站之間直達的列車也消失了。 隨着E721系列車的引進，磐城站和仙台站之間的大部分直達列車也在原之町站進行了運行系統的切割。在這次修訂之後，直到東日本大地震之前，普通列車的基本運行系統分為四個部分：上野站至水戶/勝田站之間、水戶站至磐城站之間、磐城站至原之町站之間、原之町站至仙台站之間。到 2020 年全線恢復時，該運行系統分割方式仍基本保持。2015年上野東京線開通之後，一部分列車在品川站始發終到。
友部站和高萩站之間有直接來往於水戶線的直通列車；自 2021 年 3 月 13 日起，這些直通列車在友部站和勝田站之間以單人運轉方式運營列車，並在 2023 年 3 月 18 日的修訂中延伸至高萩站。
該部分包含在電車特定區間中，分為三個系統
- 常磐線：是不止於取手站，繼續向北開往土浦和水戶的運行的中距離列車，其車輛採用交直流電兩用車輛。 運行普通列車和特別快速列車。在這區間內（即常磐快速線內），普通列車也會被視為「快速」列車。
- 常磐線（快速）：使用直流電列車運行的快速列車，僅在品川站和取手站之間運行。 有些列車會從我孫子站直通進入成田線。
- 常磐線（各站停車）：綾瀨站和取手站之間使用直流電列車運行的各站停車的列車。從綾瀨站出發，列車會直通進入東京地鐵千代田線，並且還會接着直通進入小田急的小田原線，不來往上野方向。
在四線路段，中距離列車和快速列車運行在快速線上，而各站停車列車運行在緩行線上。快速線和緩行線有獨立的時刻表，除每天的首班車和末班車外，不強調列車之間的接續。 在我孫子站和取手站之間，快速線的列車路在每個車站都有停靠，因此除了工作日的早上和傍晚，緩行線上會沒有列車運行[註 9]。
在快速線上，不止於取手站而繼續往來土浦和水戶方向的中距離列車僅占不到 40%的部分，實際上也負責這一段線路的運輸，在發車站台方面基本沒有區別。在 2004 年 3 月 12 日之前，由於列車的性質不同，快速列車和普通列車停靠在不同的車站。 過去，普通列車停靠的車站較少，但自 1988 年天王台站加入停車站之後，僅白天時段運行的普通列車開始停靠三河島站和南千住站，至此與快速列車停靠的車站開始相同。
自 2004 年 3 月 13 日修訂時刻表後，普通列車也全天停靠三河島站和南千住站，統一了快速列車與普通列車（中距離列車）在上野站和取手站之間的停靠站點。此外，從同年 10 月 16 日的時刻表修訂開始，上野站和取手站之間的普通列車（中距離列車）也開始以「快速」的形式標示[26]。
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品川站、上野站 - 土浦站之間的班次相對較多，因為這個區間處於靠近東京的通勤圈內。白天時段每小時有三班車。在土浦站和勝田站之間（部分列車往返於水戶站），除早上的班次外，每小時有 2 至 3 班列車。 此外，在友部站和勝田站之間還有與水戶線直通的列車班次，由單人列車運行。
列車原則上採用 E531 系列 10 節車廂編組或 15 節車廂列車編組（均聯結有綠色車廂，15 節車廂編組僅在品川站、上野站 - 土浦站之間運行），其最高運行速度為每小時 130 公里[註 10]。 此外，土浦站至水戶站、勝田站之間的列車以及與水戶線直通的列車班次僅使用 E531 系列的附屬編組運行（即5節車廂編組），如上所述，與水戶線直通的列車班次使用數量有限的車廂，為了兼容單人運行方式。
在 2017 年 10 月 14 日的時刻表修訂中，增加了往返品川站的列車，並增加了 15 節車廂編組運行的班次（現在往返品川站的所有列車均為 15 節車廂編組的列車）[27]。
2022 年 3 月 12 日的時刻表修訂，包括土浦站白天時段的運行系統分割，以及增加直通至品川站的列車[28]。 此外，2017 年 10 月修訂版中消失的往返品川站的 10節編組列車也已恢復。
在 2024 年 3 月 16 日的時刻表修訂中，土浦站和水戶站之間的白天時段開始了使用E531系的附屬編組列車的單人運行實行[29]。
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這種列車是在 2005 年 8 月 24 日開始運行的首都圈新都市鐵道筑波快線開通之前，於 2005 年 7 月 9 日對常磐線的時刻表進行修訂時新設立的。到 2022 年 3 月 11 日為止，每天的白天時段在品川站和土浦站之間運行 6 個往返班次（新設時，每天在上野站和土浦站之間運行 5.5 個往返班次，其中 6 個下行班次和 5 個上行班次），但在 2022 年 3 月 12 日的時刻表修訂後，上行班次僅有早上的 2 班次，下行班次只有下午的2班[28]。 該種列車新設定時，列車使用車輛僅限 E531 系（現在也是），最高運行速度為 130 公里/小時。
列車停靠品川站、新橋站、東京站、上野站、日暮里站、北千住站、松戶站和柏站，在取手站和土浦站之間各站停車[註 11]。下行列車在上野站與下行的中距離列車[註 12]進行緩急接續，並在取手站與前一班快速列車接續。 上行列車在土浦站與來自水戶方向的普通列車進行接續，平日上午 9 點除外，也會在取手站和北千住站與快速列車（上午 10 點的時段為中距離列車）接續。平日上午 9 點的時段，在取手站沒有可接續的快速列車。
自 2015 年 3 月 14 日時刻表修訂後，北千住站被增設為停靠站。因此，現在上行列車在北千住站與前一班快速列車接續並超車。
與東北本線（宇都宮線）、高崎線等的普通列車上大量使用綠色車廂一樣[30]，2007年1月6日起，綠色車廂也與常磐線的E531系連接，為現在編組的4號車廂和5號車廂，並於2007年3月18日的時刻表修訂後開始運行。運營的區間為上野站至高萩站，往返於上野站和我孫子站的所有普通列車和特別快速列車都開始連接綠色車廂。 在勝田站和高萩站之間，只有部分早上、傍晚和晚上的列車會連接綠色車廂。部分列車在土浦站會進行編組的接掛分離。即使是只在土浦站以北運行的列車，下行的2班列車以及周六、周日和節假日的兩班上行列車也配備綠皮車廂。
2007 年 3 月 18 日，隨着部分普通列車開始連接綠色車廂行駛，往返土浦和上野的直達列車數量急劇減少，不在水戶站始發終到的列車，僅限於往返土浦站的班次、水戶線直通班次以及上野站至高萩站之間的早間的上行列車和晚上的下行列車。 至於水戶線直通列車，由於在水戶站和勝田站的運行系統分割，水戶線直通列車的數量也在減少。除清晨和夜間外，開往土浦和上野的列車需要在水戶站進行接續。除了止於磐城站的列車，還存在直達廣野站和原之町站的列車，詳情後述。 在東日本大地震之前，就有往返原之町站的列車，在所有線路恢復後，又有了往返原之町站的列車。
白天時段，水戶站和磐城站之間每小時有兩班普通列車，其中約一半是往返高萩站的區間列車（不包括往返上野站和水戶線小山站方向的列車，這些列車的起點和終點幾乎都在勝田站）。雖然在 2016 年 3 月 26 日的時刻表修訂中引入了白天時段的模式時刻表，但運行間隔約為 20-40 分鐘不等。
夜間（下行以水戶站21時起發車的列車，上行以磐城站19時起發車的列車）的運行頻率約為每小時一班。此外，特急列車前往磐城的下行末班車時間比普通列車晚。
列車由 E531系（只有往返於磐城站的運行系統才使用附屬編組）和 E501系運行。
從 2023 年 3 月 18 日修訂的時刻表開始，E531 系列的附屬編組開始實施單人運行，白天在該區段運行的普通列車中約有 70% 為單人列車[31]。
在 2007 年引進 E721 系列車時，該路段的大部分列車，其原本為磐城站 - 仙台站的運行系統，在原之町站進行了運行系統的切割，2011年又發生了地震。地震發生後，該線路的部分路段停運，由巴士代替。
除往返於磐城站 - 久之濱站、廣野站的列車外，每天有 11個往返班次，使用 E531 系列車往返於磐城站和原之町站之間。這些列車通常在磐城站與特急列車面對面進行緩急接續。 有些列車直接往返於水戶站[32][33]。
截至 2020 年 3 月 14 日線路全面修復的前一天，每天有 11 班往返班次，運行於浪江站和原之町站之間，使用 701系和 719 系列車運行。其中，只有一趟早上的往返列車使用 701 系列列車，其他列車均使用 719 系列車。原則上，去往仙台需要在原之町站換乘前往仙台的列車，但也有兩班下行列車和一班上行列車在仙台站始發（不過，上行列車曾經只開往原之町，在抵達原野町站時會更改目的地和車次；下行列車從一開始就是開往仙台的）。 全線路恢復後，這段不再有直接往返仙台站的列車（只有原之町有始發前往仙台的普通列車）。
在 2011 年東日本大地震之前，磐城車站和原野町車站之間的列車運行頻率約為每小時一班，磐城站和富岡站之間也有列車運行。 此外，還在部分日間列車上使用 701 系列列車[34]，實施單人運行。 但從2024年3月16日的時刻表修訂之後，開始使用E531系的附屬編組實施單人運行[29][註 13]。
這一區間的所有普通列車幾乎都運行於原之町 - 仙台之間，所有列車在岩沼 - 仙台這段均經由東北本線運行，原之町站和仙台站之間每小時有一到兩班列車。早晨和傍晚，新地站和山下站與仙台站之間也有區間列車。地震前，從相馬到原野町有一班於早上 5 點行駛的班次，與當時的特急「超級常陸」相接續；2016 年線路恢復時，除了這一趟班次外，其他班次都保持了地震前的班次頻率。
運行車輛
有關取手站以南運行的快速列車和各站停車列車所使用的車輛，請參見常磐快速線和常磐緩行線。 下面列出的車輛，除了機車均為電車。
如上所述，由於取手站以北的路段使用的是交流電氣化方式，以及嚴重的擁擠、與平行私鐵的競爭，導致該線路與山手線和中央本線一樣，是 JR東日本最早引進新型列車的線路之一。
全部特急列車屬於勝田車輛中心。
（2019年3月，攝於松戶站 - 金町站之間）
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- 是勝田車輛中心所屬的車輛。運行範圍在品川站 - 上野站 - 原之町站之間。車身的顏色跟415系1500番台同樣採用藍色帶。與下文所述的 E501系列一樣，有 10 節車廂的基本編組和 5 節車廂的附屬編組，在上野站和土浦站之間以基本編組和附屬編組相聯的 15 節車廂編組或只有基本編組的 10 節車廂編組運行。
- 從取手站以北往返上野站和我孫子站的直達列車使用該系列車實現了標準化。綠色車廂為10節車廂基本編組的 4 號和 5 號車廂。部分五節車廂的附屬編組為該型車的3000番台，加強了防寒和防雪功能。附屬列車現在已改造為可單人運行的車輛。
- 2005年7月9日時間表改正，增加行駛上野車站 - 大津港車站之間，同時登場的特別快速亦全部以本系列車行駛。
- 2007年1月6日起導入雙層的綠色車廂，但直到同年3月17日的期間都當作普通車廂接載乘客。約2007年2月左右開始替換原本的415系電車，同年3月17日之前還開行過去往磐城站的列車。
- 2015 年 2 月 1 日也開始更換 415系1500 番台的運營，同年 2 月 23 日運營範圍擴大至龍田站（在高萩站和龍田站之間僅運行附屬編組）。
- 隨着 2017 年 10 月 21 日龍田站和富岡站之間線路的重新開通，運營範圍擴大至富岡站。
- 隨着富岡站至浪江站之間的線路於 2020 年 3 月 14 日重新開通（至此常磐線全線恢復），運營範圍擴大到原之町站。
（2020年1月15日 攝於友部站 - 內原站間）
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- 是勝田車輛中心所屬的車輛。運營範圍在土浦站和草野站之間。最初的運營範圍是上野站和土浦站之間，但由於要為 2007 年 3 月 18 日實施的時刻表修訂做準備，列車於 2007 年 2 月 21 日退出了該區間的運營。在同年 3 月 18 日修訂時刻表之前，該列車於同年 2 月 27 日開始在友部站和勝田站之間運行，並於 3 月 17 日在土浦站和磐城站之間運行。在上野站和土浦站之間運行時，列車以 15 節車廂編組運行，而現在則以 10 節車廂或 5 節車廂編組運行。
- 車身由與 403系、415系 和 E531 系列相同的藍色飾帶改為與快速列車一致的翠綠色和白色色帶。此外，方向幕也從白底黑字（正面相反）改為藍底白字。
- 如果 E501 系出現檢查或故障，則使用 E531 系列作為替代行駛，在這種情況下，綠色車廂將被視為普通車輛，車身外部的綠車標記會被隱藏。
- 自 2016 年 3 月 26 日時刻表修訂起，五節車廂的附屬編組改為僅在水戶線直通列車上運行。由於在水戶線運營期間出現了一些問題，在磐城以北運營的 E531 系列列車被轉至水戶線使用，因此該列車不再用於水戶線直通列車；自 2018 年 9 月 5 日起，運營範圍擴大至富岡站[36]。 此外，草野站至富岡站之間的該型列車僅運行了 6 個月，就因在 2019 年 3 月的時刻表修訂中被 E531 系列車取代，而從該區間退出運營。
(2018年4月13日 攝於原之町站)
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- 是仙台車輛中心的車輛。在原之町站和仙台站之間運行。東日本大地震前，它在磐城站和仙台站之間運行。
- 最初，由於山形新幹線延長至新莊站，有從秋田地區轉入的富餘的100番台，用於磐城和原之町之間的單人運行列車，但現在 1000番台和 1500 番台車輛被普遍地同時使用。在原野町站以北，它們還會與 E721 系列車聯結共同運行。
- 此外，2011 年 12 月原之町站 - 相馬站間的修復時，屬於勝田車輛中心的 3 列 701系1000番台列車在孤立的路段行駛，車輛由水戶支社管轄（目前所有列車都屬於仙台車輛中心）。
- 常磐線全線恢復後，由於原之町站的普通列車運行系統分割，701系再也不會在原之町站以南的路段運行。
(2017年3月5日 攝於仙台站)
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- 是仙台車輛中心的車輛。其 0 番台自 2006 年起投入運營。 在原之町站和仙台站之間運營。改裝車 1000番台也從 2016 年起投入運營[37]。
- 東日本大地震發生後的一段時間裡，仙台機場Access線專用的 500 番台列車也被臨時使用過，並與 0 番台列車混合運行。
- 2012 年 3 月 17 日時刻表修訂後，部分列車換成了在仙山線上運行困難的 719 系。 原之町站以北也會與701系列車聯結共同運行。
車站列表
為方便起見，常磐線列車直通的品川－日暮里段亦會一併記載。
- 站名：（貨）＝貨物專用站、◆・◇・■＝貨物處理站（貨物專用站除外、◇為沒有定期貨物列車到發、■為線外貨運站）[38]、（臨）＝臨時站
- 特定都區市內制度適用範圍車站：
![[山]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b5/JR_area_YAMA.png/20px-JR_area_YAMA.png)
＝東京山手線內、![[區]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d8/JR_area_KU.png/20px-JR_area_KU.png)
＝東京都區內 - 品川－我孫子的站間距離為普通列車停車站。
- 停車站
- 接續路線：品川－取手的東日本旅客鐵道路線名除貨物線外均為運行系統上的名稱（與正式路線名不同）
- 此段路線內北千住－取手為四線鐵路，其他為複線鐵路。
![[山]](#/media/File:JR_area_YAMA.png){kind=small}
![[區]](#/media/File:JR_area_KU.png){kind=small}
- 各站停車行走行的北千住站的車站設施並不是JR的管理對象，緩行線、快速線互相的連絡站，JR（龜有站以東）、東京地下鐵（千代田線町屋站、日比谷線南千住站方向）的車費計算上的邊界站（車費計算參見「常磐緩行線#車費計算的特例」）。
- 偕樂園站只限觀梅時期的日中下行列車（包括特急）停靠，除此以外的期間與上行列車所有列車通過。車費計算由赤塚站方向起至水戶站為止，水戶站方向往赤塚站起的營業距離計算。
為方便起見，所有經岩沼站的旅客列車直通的東北本線岩沼－仙台段亦會一併記載。
- 全線交流電
- ◆、■＝貨物處理站（■為線外貨運站）、
![[仙]](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/39/JR_area_SEN.png/20px-JR_area_SEN.png)
＝特定都區市內制度下「仙台市內」地域車站 - 此路段的常磐線列車全數為普通列車，停靠所有車站
- 軌道：∥：複線路段、◇：單線路段（可進行列車交會）、｜：單線路段（無法進行列車交會）[註 14] [註 15]、∨：此起往下為單線、∧：此起往下為複線
![[仙]](#/media/File:JR_area_SEN.png){kind=small}
所有車站均位於東京都內
- 土浦站：
- 筑波線 - 1987年4月1日廢除
- 常南電氣鐵道 - 1938年2月28日廢除
- 石岡站：鹿島鐵道線 - 2007年4月1日廢除
- 赤塚站：茨城線 - 1971年2月11日廢除
- 水戶站：
- 常磐線（那珂川支線） - 1984年2月1日廢除
- 水濱線 - 1966年6月1日廢除
- 東海站：村松軌道 - 1933年2月15日廢除
- 大甕站：日立電鐵線 - 2005年4月1日廢除
歷史
常磐線最早的開通區間，是1889年（明治22年）開通的水戶鐵道友部（線路開通時未設站，1895年設站） - 水戶區間，與現在的水戶線相連[註 16]。
常磐線的建設主要是為了確保常磐煤礦的煤運，此前該礦的煤炭主要通過水路運輸[39]，因此線路起點設於田端站，列車可以通過現在的山手線進入東海道本線，因此三河島站至日暮里站存在一條不自然的小半徑曲線。
1896年，日本鐵道田端 - 水戶區間開通[40]。此後為提高煤炭運輸效率，線路在明治時代啟動複線化改造[41]。除了運煤外，常磐線也成為連接日立礦山、日立製作所的人員和物資輸送線路，在二戰前後對日本經濟發揮重要作用[42]。
1898年，常磐線貫通至岩沼站，成為東北本線的繞行線。在連接關東地方和東北地方的鐵路線路中，常磐線由於途經沿海地區，沿線地勢較平坦，有利於蒸汽機車牽引列車運行。此外，和需要開行奧羽本線跨線列車的東北本線相比，常磐線的服務對象限定在上野和仙台以北地區，仙台站以北的直通旅客列車可經由常磐線。
1920年（大正9年）實行徑路特定區間制度，常磐線日暮里 - 岩沼區間成為第一批設定該制度的區間。1958年（昭和33年）開行的第一個前往東京以北的特急列車服務「初香」（はつかり）途經常磐線。隨着東北本線電氣化和複線化，日間的長距離優等列車（包括「初香」）整合至東北本線行駛，不過由於東北本線在通勤高峰期較擁擠，不少夜間列車直通奧羽本線，故前往仙台站以北的夜間列車大多經由常磐線。
1964年，用於運輸煤炭的快速貨物列車「日立號」（ひたち號）開始運行，然而在能源革命後，煤礦陸續關閉，常磐線的煤運功能在1973年結束[39]。旅客運輸方面，1969年10月，上野站 - 平站的特急「日立」（ひたち）開始運營；1985年，筑波市召開科學萬博期間，常磐線承接遊客運輸功能[40]，並設置臨時站萬博中央站），開行的列車從紅色塗裝改為白底藍帶塗裝[40]。1987年4月國鐵分割民營化，常磐線成為JR東日本下轄線路[40]。東北新幹線開通之後，經由常磐線前往仙台站以北的旅客列車大幅減少，常磐線作為東北本線繞行線的意義已消失，日暮里 - 岩沼間的徑路特定區間制度在2001年廢止。
- 1889年（明治22年）1月16日：水戶鐵道 水戶 - 小山段開業。現在的常磐線區間內水戶站、內原站開業。
- 1890年（明治23年）11月26日：水戶鐵道 貨物支線 水戶 - 那珂川間開業。那珂川貨物取扱所（後為那珂川站）開業。
- 1892年（明治25年）3月1日：水戶鐵道全線讓渡日本鐵道，改名為水戶線。
- 1894年（明治27年）1月4日：水戶線 赤塚站開業。
- 1895年（明治28年）
- 1896年（明治29年）12月25日：土浦線 田端 - 土浦段、隅田川線 田端 - 隅田川段開業。南千住站、北千住站、松戶站、柏站、我孫子站、取手站、藤代站、牛久站、荒川沖站、隅田川站開業。
- 1897年（明治30年）
- 1898年（明治31年）
- 1月：北千住 - 隅田川段開業。
- 4月1日：石神站（現為東海站）開業
- 4月3日：磐城線 原之町 - 中村段開業。原之町站、鹿島站開業。
- 1906年（明治39年）11月1日：日本鐵道國有化。那珂川貨物取扱所變更為那珂川站。
- 1909年（明治42年）
- 3月25日：龍田站作為貨物站開業。
- 4月25日：龍田站旅客營業開始。
- 10月12日：國有鐵道線路名稱制定。「常磐線〔東北線部分〕日暮里 - 岩沼段及貨物支線」、「隅田川線〔東北線部分〕田端 - 隅田川段」。
- 1910年（明治43年）
- 1911年（明治44年）
- 具體日期不明：北千住 - 龜有段複線化。
- 5月1日：北小金站開業。
- 5月5日：編入隅田川線。
- 1912年（明治45年）5月10日：北小金 - 我孫子段複線化。
- 1913年（大正2年）
- 4月19日：金町 - 松戶段複線化。
- 5月：馬橋 - 北小金段複線化。
- 11月1日：龜有 - 金町段複線化。
- 1915年（大正4年）
- 5月1日：勝田 - 佐和段複線化。
- 6月1日：吉田站改名濱吉田站。
- 1916年（大正5年）11月：下孫 - 助川段複線化。
- 1917年（大正6年）
- 4月1日：石神 - 大甕段複線化。
- 10月1日：川尻 - 高萩段複線化。
- 1918年（大正7年）
- 5月25日：助川 - 小木津段複線化。
- 9月15日：小木津 - 川尻段複線化。
- 1919年（大正8年）11月20日：佐和 - 石神段複線化。
- 1920年（大正9年）
- 3月31日：大甕 - 下孫段複線化。
- 8月16日：高萩 - 南中郷段複線化。
- 10月16日：南中郷 - 磯原段複線化。
- 1921年（大正10年）
- 3月1日：水戶 - 下那珂川信號所段複線化。
- 3月15日：夜之森站開業。
- 8月25日：磯原 - 關本段複線化。
- 11月5日：關本 - 勿來段複線化。
- 1922年（大正11年）
- 4月1日：信號所改名信號場。
- 8月15日：日立木站開業。
- 8月25日：岩間 - 友部段複線化。
- 9月21日：荒川沖 - 東信號場段複線化。
- 10月1日：羽鳥 - 岩間段複線化。
- 10月20日：植田 - 泉段複線化。
- 11月6日：東信號場 - 土浦段複線化。
- 11月11日：石岡 - 羽鳥段複線化。
- 12月1日：牛久 - 荒川沖段複線化。
- 12月13日：泉 - 湯本段複線化。
- 12月15日：高浜 - 石岡段複線化。
- 1923年（大正12年）
- 2月1日：佐貫 - 牛久段複線化。
- 4月15日：我孫子 - 取手段複線化。
- 6月9日：神立 - 高浜段複線化。
- 6月25日：取手 - 藤代段複線化。
- 6月30日：下那珂川信號場 - 勝田段複線化。
- 8月20日：土浦 - 神立段複線化。
- 1924年（大正13年）6月20日：勿來 - 植田段複線化。
- 1925年（大正14年）
- 2月2日：公園下站（現（臨）偕樂園站）開業。偕樂園觀梅時期限定營業。
- 10月28日：藤代 - 佐貫段複線化、日暮里 - 平段複線化完成。
- 1936年（昭和11年）12月11日：日暮里 - 松戶段直流電化[43][44]。
- 1939年（昭和14年）
- 10月1日：下孫站改名常陸多賀站。
- 10月20日：助川站改名日立站。
- 1943年（昭和18年）
- 4月1日：綾瀬站開業
- 10月26日：土浦站內發生列車衝突事故（土浦事故）。死者110人。
- 1944年（昭和19年）
- 2月15日：浪江 - 小高段開設桃內信號場。
- 12月20日：久之濱 - 廣野段開設末續信號場。
- 1945年（昭和20年）2月14日：友部 - 內原段開設內原操車場。
- 1947年（昭和22年）6月1日：末續信號場變更為末續站開業。
- 1948年（昭和23年）
- 3月1日：內原操車場被廢止更改為小原信號場。
- 8月10日：桃內信號場變更為桃內站開業。
- 1949年（昭和24年）
- 1950年（昭和25年）
- 5月10日：關本站改名大津港站。
- 8月7日：取手站-佐貫站段因小貝川泛濫被水淹沒。在此期間、上野站出發前往青森站的長距離列車經由東北本線、水戶線運行。
- 1952年（昭和27年）
- 1953年（昭和28年）10月1日：南柏站開業。
- 1956年（昭和31年）12月20日：綴站改名內郷站。
- 1957年（昭和32年）4月1日：石神站改名東海站。
- 1958年（昭和33年）
- 1959年（昭和34年）10月1日：長塚站改名雙葉站。
- 1960年（昭和35年）
- 10月1日：龍田 - 富岡段開設金山信號場、亘理 - 岩沼段開設逢隈信號場。
- 12月10日：特急「はつかり」更換為Kiha0系氣動車運行。是日本最初使用的氣動車特急。
- 1961年（昭和36年）
- 3月20日：中村站改名相馬站。
- 6月1日：取手 - 勝田段交流電化。
- 1962年（昭和37年）
- 5月3日：三河島 - 南千住段で三河島事故が発生。死者160人。
- 10月1日：勝田 - 高萩間交流電化。
- 1963年（昭和38年）
- 4月20日：原之町 - 鹿島段開設高平信號場。
- 5月1日：高萩 - 平段交流電化。
- 9月30日：平 - 草野段交流電化。
- 1965年（昭和40年）
- 1966年（昭和41年）
- 3月：上野 - 取手段列車防護無線開始運用。
- 3月5日：準急電車「ときわ」急行化。
- 1967年（昭和42年）
- 2月1日：公園下站更名偕樂園站。
- 7月22日：草野 - 四倉段複線化。
- 8月20日：草野 - 岩沼段交流電化、常磐線全線電化完成。
- 12月23日：103系電車運用開始。
- 1968年（昭和43年）10月1日：東北本線複線電化完成、特急電車「はつかり」變更為經由東北本線運行。
- 1969年（昭和44年）
- 3月23日：綾瀬 - 金町段改造為高架線（現緩行線）[45]。
- 10月1日：偕樂園站變更為臨時站。新開行季節特急「ひたち」。
- 1970年（昭和45年）
- 4月10日：北柏站作為貨物站開業。
- 10月1日：特急電車「ひたち」定期化。
- 1971年（昭和46年）
- 1972年（昭和47年）10月1日：內郷 - 平段磐城貨物站開業。
- 1973年（昭和48年）4月1日：新松戶站開業。
- 1976年（昭和51年）
- 1月26日：廣野 - 木戶段複線化。
- 2月23日：大野 - 雙葉段複線化。
- 1978年（昭和53年）3月31日：營團地下鐵千代田線延伸至代代木上原站、常磐線直通運行區間延伸至小田急電鐵小田原線本厚木站。
- 1982年（昭和57年）11月15日：我孫子 - 取手段複複線化。在緩行線開行203系電車[46]。
- 1984年（昭和59年）2月1日：貨物支線 水戶 - 那珂川段廢止。
- 1985年（昭和60年）3月14日：國際科學技術博覧會（筑波世博會）開幕。萬博中央站作為臨時站開業（9月16日停止）。磐城貨物站、內郷機關區廢止。急行列車「ときわ」廢止。
- 1986年（昭和61年）12月29日：緩行線開行207系900番台[47]。
- 1987年（昭和62年）
- 1988年（昭和63年）
- 1989年（平成元年）3月11日：651系特急電車「スーパーひたち」開始運行。
- 1991年（平成3年）3月16日：雙層普通電車Kuha415-1901開始使用。通勤快速運行開始。
- 1993年（平成5年）
- 2月1日：金山信號場廢止。
- 2月10日：高平信號場廢止。
- 12月1日：寢台特急「ゆうづる」變更為臨時列車。
- 1994年（平成6年）12月3日：平站改名磐城站。寢台特急「ゆうづる」廢止。
- 1995年（平成7年）12月1日：E501系運用開始。
- 1996年（平成8年）10月12・13日：常磐線開行開業100周年記念列車「レトロトレインときわ」。
- 1997年（平成9年）10月1日：E653系特急電車「フレッシュひたち」運行開始。
- 1998年（平成10年）
- 1999年（平成11年）
- 9月30日：東海村發生臨界事故水戶 - 日立段暫停通車。
- 12月4日：緩行線開行209系1000番台電車。
- 2001年（平成13年）11月18日：當時作為東京近郊區間的日暮里 - 勝田段開始支持使用IC卡「Suica」[49][50]。
- 2002年（平成14年）
- 2003年（平成15年）
- 3月29日：小田急線內開行的3社直通準急廢止、早高峰時綾瀬發車的準急變更為唐木田站發車的急行・多摩急行。
- 10月26日：當時作為仙台都市圏區間的山下 - 岩沼段開始支持使用IC卡「Suica」。
- 2004年（平成16年）
- 2005年（平成17年）7月9日：本路線單獨發行新時刻表。導入E531系。上野 - 土浦段開行特別快速電車。廢止南下的通勤快速。北上的通勤快速也有1列變更為普通列車（取手 - 上野間快速）。雙層普通車Kuha415-1901運行終了。
- 2006年（平成18年）3月17日：103系定期運用終了。
- 2007年（平成19年）
- 2008年（平成20年）
- 3月15日：日立 - 高萩段被歸入東京近郊區間、同時開始支持使用IC卡「Suica」。
- 2009年（平成21年）
- 3月14日：高萩 - 磐城段被歸入東京近郊區間、原之町 - 山下段被歸入仙台都市圏，同時開始支持使用IC卡「Suica」。
- 9月9日：緩行線開行E233系2000番台電車[52]。
- 2011年（平成23年）
- 3月11日：受東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）影響全線停駛、部分路段因地震和海嘯受損。
- 3月12日：日暮里・綾瀬 - 取手段快速電車和各站停車恢復通車。
- 3月18日：取手 - 土浦段恢復通車。
- 3月31日：土浦 - 勝田段恢復通車。
- 4月7日：勝田 - 高萩段恢復通車。
- 4月11日：高萩 - 磐城段恢復通車。
- 4月12日：亘理 - 岩沼段恢復通車。
- 4月17日：磐城 - 四倉段恢復通車。
- 5月14日：四倉 - 久之濱段恢復通車。
- 5月23日：相馬站 - 亘理站間開行代行巴士[53]。限定這兩站可以和電車換乘[54]。
- 10月10日：久之濱 - 廣野段恢復通車。
- 12月21日：原之町 - 相馬段恢復通車。
- 2012年（平成24年）3月17日：特急E657系導入[55]。
- 2013年（平成25年）3月16日：濱吉田 - 亘理段恢復通車。特急「スーパーひたち」「フレッシュひたち」全部列車變更為E657系電車[35]。
- 2014年（平成26年）
- 6月1日：廣野 - 龍田段恢復通車[56]。
- 2015年（平成27年）
- 2016年（平成28年）
- 2017年（平成29年）
- 2018年（平成30年）10月13日：209系1000番台退出常磐緩行線運行[75]。
- 2019年（平成31年 / 令和元年）
- 2020年（令和2年）
關連項目
註釋
- 只限直通東海道線的班次（那些於品川始發終到的常磐線列車）
- 作為一個一體的運行系統，它包括品川站-東京站-上野站-日暮里站之間的東海道本線以及東北本線的路段。品川站-上野站-取手站之間的線路運營名稱為常磐快速線（因為它與快速列車在同一條軌道上運行）。
- 其運行系統還包括品川站 - 日暮里站之間。
- 車站編號自上野站起編
- 《交通公社的小型全國時刻表2015年3月號》記載為「品川－上野－土浦－水戶－磐城（常磐線）」「磐城－原之町－仙台（常磐線）」。
- 事實上，在快速線上，上野站-綾瀨站附近的最高時速比標示的要低得多。
- 即大部分班次以水戶站或勝田站做為終點站或起點站，能繼續行駛的車減少了
- 因為此區間的快速列車相當於各站停車列車，因此緩行線上的大部分時段自然就沒有必要開行班次了
- 所有路段的速度都得到了提高。 根據 2022 年 3 月 12 日的修訂，普通列車在上野站和取手站之間的最快運行時間為 38 分鐘，取手站和土浦站之間的最快運行時間為 23 分鐘（上野站和土浦站之間的最快運行時間分別為 62 分鐘和 57 分鐘，其中特別快速列車為 57 分鐘），土浦站和水戶站之間的最快運行時間分別為 42 分鐘。
- 請注意，停車站情況與 1985 年 3 月 14 日修訂時刻表時的普通列車停站相同，只是會通過我孫子站。
- 除早上在草野站始發的一班列車外，所有普通列車均為單人運行列車。
參考資料
相關條目
外部連結
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